Вологодская областная универсальная научная библиотека

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Размер: px
Начинать показ со страницы:

Download "Вологодская областная универсальная научная библиотека"

Транскрипт

1

2 СОДЕРЖАНИЕ Е, А, Устинов, Б. П. Душкин За достойную встречу X X V съезда КП С С.. 1 Л. Л, Афанасьев, В П Зинченко.. Р, В Ротенберг Автомобиль и водитель проблем а безопасности д в и ж е н и я... 3 КОНСТРУИРОВАНИЕ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИСПЫТАНИЯ В. Ф, Кутенев, А, П, Гусаров, В. Н, Топуиов О ценка эф фективности мероприятий, снижаю щ их выброс ю ксичны х в е щ е с т в... 8 Ю. М. Панов, И, Б Гурвич, А, П. Егорова Л, А. Жолобов О расчете д о лго вечности деталей газораспредели тельного м еханизм а двигателей В. И, Крутов, Е, И, Блаженное М ёстная степень неравномерности регуляторной характеристики дизеля К. С, Руновский Влияние закрытой вентиляции картера карбю раторного двигателя на ко эф ф и ц иент избы тка в о з д у х а В. И. Сазанский Э лектр ом ехани ческая передача перем енного тока автом обилей и автопоездов больш ой гр у з о п о д ъ е м н о с т и...14 Б. 3, Вайнштейн О величине напряжения электрической сети автом обиля 16 Е. С. Кузнецов Л, X. Гилелес, Н, Г, Интяков, А. Е. Гальбурт, Е. А. Златкевич, Е. А, Лавринович И сследование надежности и режимов профилактики автомобилей больш ой гр у з о п о д ъ е м н о с т и В. А. Ашкин М етод сопоставительного анализа при общей компоновке легкового а в т о м о б и л я...19 В. А. Трофимов, Н М, Панкратов И сследование перераспределения напряжений в элем ентах рамы при развитии п о в р е ж д е н и й...22 Р. П. Лахно, С. В, Егоров, Б. С. Радовский, Е. Я. Щербакова, С. Г. Вашев О рациональном соотношении нагрузок сдвоенных осей автотранспортных средств 24 В. А. Петров Расчет регуляторов тормозных сил легковы х автомобилей.. 26 ТЕХНОЛОГИЯ В. Ю. Прок Корпус сборки грузовы х автомобилей Г А З...30 К. Д. Русов, В, В. Стекольников Резерв прочности и долговечности И. И, Прохоров Л И Романов, Ю. И Ефимычев, Л. А. Табанов О птимизация с помощ ью ЭВМ процесса литья под давлением блоков цилиндров 32 Л. И Блейшмидт, М А, Рубин Н. А. Горенксв О возмож ностях модифицированных глобоидны х передач ИНФОРМАЦИЯ Л. Я. Марцыновсккй, Ю. П. Сорочан П одвески прицепного состава зар у беж ных ф и р м...35 Т. И, Чернышева Новое в технологии автомобильной промыш ленности.. 39 Т. С. Пильщук, А. М Смуров Зам ена механического привода гидравлическим в горячеш там повочном оборудовании Новости в технологии маш иностроения за р у б е ж о м...43 А, И. Рябчинский, В. Н Варенова Конф еренции по проблем ам повышения безопасности а в т о м о б и л е й Реф ераты с т а т е й...47 Главный редактор А. В. БУТУЗОВ РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: Д. А. Антонов, К. М. Атоян, Н. А. Бухарин, И. В. Балабин, В. М. Бусаров, А. С. Евсеев, Ю. А. Ечеистов, К. П. Иванов, А. В. Костров, А. М. Кригер, В. А. Кузин, Ю. А. Купеев, В.А. Карпов, И. С. Лунев, Д. В. Лялин, Д. Д. Мельман, Н. А. Матвеев, А. Н. Низов, И. В. Орлов, А. Н. Островцев, А. Д. Просвирнин, Г. А. Смирнов, И. К. Чарноцкий, С. Б. Чистозвонов, Б. Е. Юсуфович, Н. Н. Яиенко Адрес редакции: , Москва, K-I2, пр. Сапунова. 13/15, 4-йэтаж, комн. 424 и 427. Тел и Технический редактор JI. П. Гордеева Корректор //. Борейша Сдано в набор 8/ХII 1975 г. Подписано к печати 16/ г. Т Уел. печ. л. 6,0 Уч.-изд. л. 10,2 Формат 60X90/8 Тираж экз. Заказ 4538 Издательство «Машиностроение», , 1-й Басманный пер., 3. Типография изд-ва «Московская правда». Потаповский пер., 3.

3 ВТОМОБ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ ОРГАН МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОЙ п р о м ы ш л е н н о с т и Пролетарии всех стран, соединяйтесь! 2 ФЕВРАЛЬ ' О Д И З Д А Н И Я XLII УДК За достойную встречу XXV съезда КПСС Е. А. УСТИНОВ, Б. П. ДУШКИН Министерство автомобильной промышленности Р АБОТНИКИ автомобильной промышленности с большим подъемом встречают XXV съезд КПСС. На всех предприятиях и в научно-исследовательских организациях отрасли широко развернулось социалистическое соревнование за достойную встречу этого выдающегося события в жизни партии и народа. Коллективы предприятий и научных организаций отрасли в результате напряженного труда обеспечили выполнение заданийдевятого пятилетнего плана по основным технико-экономическим показателям. План пятилетки по объему выпуска продукции отраслью выполнен досрочно 26 ноября 1975 г. За истекшую пятилетку выпуск автомобилей увеличился в 2 раза, в том числе на 23,6% грузовых автомобилей, в 3,5 раза легковых, на 35,2% автобусов, на 24,6% автомобильных прицепов и полуприцепов, на 55,4% запасных частей к автомобилям, на 35% подшипников, на 44,4% товаров культурно-бытового назначения. Наряду с ростом выпуска грузовых автомобилей значительно увеличено производство автомобилей повышенной проходимости, самосвалов, седельных тягачей с полуприцепами и автопоездов для обеспечения возрастающих потребностей народного хозяйства. Поставлены на производство новые более совершенные модели автомобилей и автопоездов, предназначенных для магистральных перевозок, сельскохозяйственного производства, строительной, горнорудной и лесозаготовительной промышленности. Средняя грузоподъемность в 1975 г. повысилась до 4,7 т, а с учетом использования прицепов и полуприцепов до 5 т вместо 4,5 т, достигнутых в 1970 г. Освоены также новые модели легковых автомобилей, автобусов, велосипедов, подшипников, электрооборудования и др. Всего за пятилетие освоено производство свыше сорока образцов новой автомобильной техники. Автомобильная промышленность в своем развитии переживает сейчас качественно новый этап, который характерен высоким уровнем комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, большой насыщенностью новейшим технологическим оборудованием, приспособлениями и приборами. Степень оснащенности производства поточными линиями в автомобилестроении достигла более 90%. В этой огромной творческой работе по подъему технического прогресса в отрасли видное место занимают научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации. Они располагают первоклассной экспериментальной базой и наличи- ем высококвалифицированных кадров конструкторов, технологов, научных исследователей, способных решать сложнейшие проблемы развития автомобильной техники. Совершенствование техники и технологии, организации производства и труда, дальнейшее развитие специализации и кооперирования на основе реконструкции действующих и строительства новых предприятий обеспечили повышение производительности труда за девятую пятилетку на 57% против 53% по заданиям пятилетнего плана и 46,3% за предыдущую пятилетку. В девятой пятилетке осуществлялись меры по более эффективному использованию капитальных вложений и концентрации их на важнейших объектах. Пущен в эксплуатацию Волжский автогигант. Построены саранский литейный завод «Центролит» им. 50-летия ВЛКСМ, Рязанский завод автомобильных агрегатов, Белебеевский завод «Автонормаль», Димитровградский автоагрегатный завод им. 50-летия СССР, Черниговский завод автомобильных запасных частей и другие специализированные заводы и цехи. Ускоренными темпами ведется строительство крупнейшего в стране Камского комплекса заводов по производству автомобилей большой грузоподъемности. За годы пятилетки многие предприятия и отдельные производственные объекты подверглись реконструкции, получили новое, более прогрессивное высокопроизводительное оборудование. Всего за девятую пятилетку введено в эксплуатацию более 5 млн. м2 производственных площадей, вспомогательных и бытовых помещений. В девятой пятилетке на предприятиях автомобильной промышленности построено около 8,5 млн. м2 жилья, введено дошкольных учреждений на 41,5 тыс. мест, много больниц, поликлиник, технических училищ. Достигнутые в девятой пятилетке результаты стали возможны благодаря огромной организаторской работе хозяйственных руководителей, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций по мобилизации коллективов предприятий и научноисследовательских институтов на решение важнейших проблем развития отрасли. Автомобилестроители, воодушевленные успехами в работе, полпы решимости и впредь приумножать достижения во всех сферах производственной и хозяйственной деятельности, встретить XXV съезд КПСС ударным, творческим трудом. Коллектив Минского автозавода досрочно, 16 июля 1975 г. выполнил задание девятой пятилетки по объему производства. Издательство «Машиностроение», «Автомобильная промышленность», 1976 г. ВОЛОГОДСКАЯ обдаст на! бгбл..0'ска ИМ. И- 14.

4 Этого успеха многотысячный коллектив добился благодаря трудовому энтузиазму людей, их высокой политической активности па основе широко развернутого социалистического соревнования, технического перевооружения завода, дальнейшего наращивания темпов производства, перевыполнения установленных контрольных заданий и текущих годовых планов. Проделана большая работа по освоению новых видов автомобильной техники. Налажено серийное производство автопоездов грузоподъемностью 20 т, предназначенных для междугородных и международных перевозок, изготовлены опытные образцы контейнеровозов грузоподъемностью до 40 т. С заводских конвейеров сходят трехосные автомобили и многоосные тягачи высокой проходимости. Закончены экспериментальные работы по созданию основных моделей нового семейства перспективных автомобилей MA3-5336, которые в десятой пятилетке придут на смену ныне выпускаемым автомобилям. Осуществлен комплекс конструкторско-технологических работ по доведению ресурса базовой модели автомобилей МАЗ-500А до 250 тыс. км (до капитального ремонта). Многие выпускаемые заводом автомобили удостоены Государственного знака качества. В ходе социалистического соревнования за досрочное выполнение плана девятой пятилетки и достойную встречу XXV съезда КПСС на Минском автозаводе родилось много патриотических начинаний и инициатив. Свыше 1700 передовиков производства выполнили свои личные пятилетние планы. Более 10 тыс. автозаводцев работают по личным творческим планам повышения эффективности труда. Всего за гг. Минский автозавод обеспечил выпуск сверх плана на 172,4 млн. руб. валовой продукции, на 12,9 млн. руб. запасных частей к автомобилям и на 1,47 млн. руб. товаров культурно-бытового назначения и хозяйственного обихода. Коллектив Одиннадцатого государственного подшипникового завода досрочно,.31 июля 1975 г. выполнил задание девятой пятилетки по объему производства. С начала пятилетки выпуск продукции возрос на 47,3%. Трудовые достижения явились результатом целенаправленной работы по внедрению новой техники, передовой технологии, совершенствованию социалистического соревнования, повышению его мобилизующей роли в развитии творческой активности и инициативы рабочих, инженерно-технических работников и служащих предприятия. На заводе проведен комплекс работ по механизации и автоматизации основных и вспомогательных производственных процессов, что позволило довести их уровень до 83,9%. За годы девятой пятилетки на заводе освоен выпуск 88 новых типоразмеров подшипников, 22 типам подшипников присвоен Государственный знак качества. Проведена значительная работа по внедрению новой техники и передовой технологии, за счет чего получена экономическая эффективность 4,54 млн. руб. За счет внедрения и.чобретений и рационализаторских предложений получена значительная экономия. Успешно завершается выполнение комплексного плана социально-культурного развития завода. В ходе социалистического соревнования за досрочное выполнение заданий девятой пятилетки в коллективе родилось немало замечательных починов. Свыше 800 рабочих передовиков производства выполнили свои личные пятилетние планы. 12 августа 1975 г. Мытищинский машиностроительный завод выполнил социалистическое обязательство по досрочному завершению заданий девятой пятилетки по объему производства. До конца года поставлено 7820 сверхплановых автомобилейсамосвалов и 25 вагонов метро. За пятилетку было спроектировано и изготовлено 120 вагонов для Будапештского и Пражского метро, полностью обновлен типаж автомобилей-самосвалов, освоена новая модель автомобиля ЗИЛ-ММЗ-554, предназначенная для сельского хозяйства. Досрочно также выполнили задания девятой пятилетки по объему производства Московский завод автотракторной электроаппаратуры (АТЭ-2), завод «Автоприбор» (г. Владимир), Гродненский завод карданных валов, Кременчугский автозавод и др. Постановление ЦК КПСС «О социалистическом соревновании за достойную встречу XXV съезда КПСС» вызвало на предприятиях отрасли новый прилив творческой активности. На основе широкого изыскания и более полного использования резервов производства коллективы предприятий и организаций Министерства приняли дополнительные социалистические обязательства в честь XXV съезда. Один из важнейших пунктов социалистических обязательств коллектива Московского автозавода им. И. А. Лихачева, взяр тых к предстоящему съезду партии, добиться выпуска ^ 200 тыс. грузовых автомобилей в год. Недавно на этом заводе Автомобильная промышленность 2, 1976 г. пущен второй главный конвейер. Ежедневно с него сходит грузовых автомобилей ЗИЛ-130. Коллектив Автозавода им. Ленинского комсомола обязался дать к съезду сверх годового задания 2 тыс. автомобилей. К открытию съезда коллектив решил наладить серийное производство новых более комфортабельных автомобилей «Москвич-2138» и «Москвич-2140». В завершающем году пятилетки, идя навстречу XXV съезду КПСС, многие коллективы предприятий ознаменовали свою работу юбилейными выпусками продукции. Уже в июле 1975 г. с главного конвейера Волжского автозавода им. 50-летия СССР сошел двухмиллионный автомобиль «Жигули». В связи с этим событием Генеральный секретарь Центрального Комитета КПСС товарищ Л. И. Брежнев в своем приветствии рабочим, инженерно-техническим работникам и служащим Волжского автозавода им. 50-летия СССР дал высок^к) оценку деятельности коллектива и отметил, что широкое распространение опыта работы Волжского автозавода и других передовых предприятий явится важным фактором дальнейшего роста социалистической экономики. Завершающий год девятой пятилетки совпал с большим событием в жизни нашего народа 40-летием стахановского движения. Л. И. Брежнев в своем приветствии участникам Всесоюзной научно-практической конференции, посвященной этой знаменательной дате, назвал стахановское движение одним из ярких проявлений творческой смелости и дерзновенного труда советских людей. Партия и правительство высоко оценили труд ветеранов-стахаиовцев. За большие заслуги в развитии массового социалистического соревнования, многолетнюю деятельность по внедрению передовых методов работы группе ветеранов стахановского движения присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Этого высокого звания удостоен также А. X. Бусыгин зачинатель стахановских методов труда в автомобильной промышленности. Славные традиции стахановского движения проявляются на современном этапе в новых патриотических начинаниях. На предприятиях отрасли находит широкое распространение одобренная ЦК КПСС инициатива коллектива Московского автозавода им. И. А. Лихачева об организации соревнования за ускорение внедрения в производство достижений на,уки и техники и увеличение на этой основе выпуска продукции высокого качества. Эта инициатива находит свое практическое воплощение в заключении договоров предприятий с научно-исследовательскими институтами о творческом содружестве, о составлении планов совместных разработок и внедрении их в производство. Обязательства по примеру коллектива Московского автозавода им. И. А. Лихачева приняли коллективы 65 предприятий и объединений отрасли. Большое распространение в отрасли получил одобренный ЦК КПСС опыт работы передовых предприятий Львовской области по разработке и внедрению комплексной системы управления качеством продукции. На Московском автозаводе им. И. А. Лихачева бригада кузнецов, руководимая В. Е. Сапожниковым, используя передовой опыт организации социалистического соревнования, применяя прогрессивную технологию штамповки балок передней оси к автомобилям ЗИЛ-130 и высокопроизводительное оборудование, рациональные формы организации труда, выполнила годовую производственную программу в августе 1975 г. и обязалась ко дню открытия XXV съезда КПСС дать полтора годовых плана и сэкономить инструмента и материалов па 3,3 тыс. руб. Придавая большое значение дальнейшему развитию заготовительного производства в отрасли, коллегия Министерства одобрила эту ценную инициативу бригады и рекомендовала ее для всемерного распространения. На этом же заводе слесарь-инструменталыцик Герой Социалистического Труда В. С. Павловский решил в честь съезда увеличить месячную выработку на 10%. На Горьковском автозаводе в цехе тяжелых паровых молотов на одном участке, на одном оборудовании, сменяя друг друга, работают две бригады кузнецов, руководимые Героем Социалистического Труда А. И. Огневым и кавалером ордена Ленина Д. Г. Карцевым. Они изготовляют сложную и трудоемкую поковку коленчатый вал двигателя. Бригады приняли напряженные социалистические обязательства и заключили между собой договор о соревновании. А. И. Огнев, развивая традиции, заложенные прославленным ударником первых пятилеток кузнецом А. X. Бусыгиным, стал инициатором социалистического соревнования за повышение эффективности труда на каждом рабочем месте. Его бригада

5 обязалась выполнить пятилетку за четыре года. По инициативе кузнецов около 20 тыс. рабочих Горьковского автозавода в 1973 г. разработали и приняли личные и бригадные планы. Бригада Д. Г. Карцева вместе с другими передовиками производства выступила с инициативой «Ни одного отстающего рядом!», направленной на оказание помощи молодым и отстающим рабочим. Бригада Д. Г. Карцева за три года и девять месяцев выполнила пятилетнее задание, снизив потери от брака на 21 %. На многих предприятиях используется опыт ярославского объединения «Автодизель» и Кременчугского автозавода, где были разработаны эффективные методы управления качеством. Эта система управления качеством успешно применяется» на Минском, Уральском и Белорусском автозаводах, Мелитопольском. Заволжском и Ульяновском моторных заводах, Ликинском, Павловском и Львовском автобусных заводах и. др. Использование опыта ярославских моторостроителей и кременчугских автозаводцев помогло этим заводам значительно улучшить качество продукции, снизить потери от брака, сократить рекламации. Одним из главных направлений борьбы за повышение эффективности производства является более полное использование основных фондов и трудовых ресурсов, увеличение съема продукции с каждой единицы оборудования. Ориентиром здесь для предприятий отрасли могут служить опыт Волжского автозавода им. 50-летия СССР по совершенствованию организации заработной платы, опыт Горьковского автозавода по улучшению нормирования труда. Ценный опыт по экономии сырья и материалов накоплен коллективом Минского автозавода, который за годы пятилетки сэкономил более 50 тыс. т проката. На заводе созданы и активно работают комплексные бригады, в которые входят рабочиеноваторы, технологи, конструкторы и мастера. В отрасли получило широкое распространение соревнование за повышение производительности труда на основе личных планов. Сейчас в отрасли по личным планам работают около 70% рабочих-сдельщиков основного производства, свыше 20 тыс. рабочих уже выполнили личные пятилетки по производительности труда. Хорошие результаты приносит дружеское трудовое соперничество между коллективами производственных бригад родственных предприятий. Традиционное соревнование между Московским автозаводом им. И. А. Лихачева и Горьковским автозаводом, трудовое соперничество коллективов бригад, смен, участков, цехов, производств и отделов оказывают неоценимую помощь в достиже-. нии высоких трудовых показателей. В настоящее время более 20 производственных подразделений Горьковского автозавода соревнуются с родственными цехами и другими подразделениями Московского автозавода им. И. А. Лихачева. Москвичи, на пример, помогли горьковчанам быстрее освоить новую технику печи для скоростного нагрева. Горьковчане, в свою очередь, дали московским автозаводцам чертежи на автоматические установки для обработки и сборки задних мостов грузовых автомобилей, документацию на оснастку для профильного шлифования. На ГГ13-8 с ценной инициативой выступили Герои Социалистического Труда токарь Василий Кизим и наладчик Борис Шатов, которые приняли социалистическое обязательство выполнить свои производственные задания завершающего года пяти* летки к 58-й годовщине Великого Октября. Этот почин под держали 1350 рабочих-сдельщиков завода. Автомобилестроители понимают, что чем эффективнее будея трудовой вклад каждого коллектива, каждого работника в общественное производство, тем богаче будет наша страна, тем еще лучше станет жизнь советских людей. Успешное выполнение отраслью заданий девятой пятилетки по основным направлениям производственной и хозяйственной деятельности, ударные темпы в труде, вызванные широким размахом социалистического соревнования в честь XXV съезда КПСС, заложили надежный фундамент для плодотворной работы коллективов в десятом пятилетии. Автомобилестроители глубоко благодарны партии и правительству за постоянную помощь в развитии отечественного автомобилестроения. Рабочие, ученые, инженеры, техники и служащие предприятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций в ответ на отеческую заботу партии и правительства и впредь будут отдавать все свои знания, опыт и силы, для обеспечения высоких темпов роста общественного производства, создания и выпуска новых современных автомобилей, приборов и оборудования, увеличения количества и улучшения качества товаров для населения. Они видят свою главную задачу в том, чтобы и впредь добиваться новых успехов в подъеме технического прогресса в отрасли, бороться за повышение производительности труда и эффективности производства, обеспечивать во все возрастающих размерах народное хозяйство страны современной автомобильной техникой. Автомобилестроители, верные своим славным трудовым традициям, будут трудиться в новой пятилетке с еще большим энтузиазмом и творческой энергией на благо нашей великой Родины. УДК Автомобиль и водитель проблема безопасности движения (В порядке обсуждения) Д-р техн. наук Л. Л. АФАНАСЬЕВ, д-р психолог, наук В. П. ЗИНЧЕНКО, д-р техн. наук Р. В. РОТЕНБЕРГ ГЧ ТЕЧЕСТВЕННАЯ автомобильная промышленность в 1975 г. выпустила более 2 млн. автомобилей. За руль автомобиля ежегодно садится более 3 млн. новых водителей. Сейчас уже около.20% всего работоспособного населения имеют право управлять автомобилем, мотоциклом, мопедом, транспортным трактором. По своим масштабам другой подобной системы «человек-машина» назвать нельзя. Роль водителя в автомобиле первостепенная. Исследования, проведенные в разных странах, показывают, что из-за ошибок водителей происходит 55 96% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Этих цифр достаточно, чтобы предположить, что вопрос о роли водителя, в частности в безопасности движения, является проблемным. Действительно, есть все основания считать, что обеспечение эффективной и надежной работы водителя будет длительное время фигурировать среди актуальных проблем большой важности. Водитель и проблема безопасности движения. Безопасность движения становится общегосударственной проблемой, поскольку затрагивает всех, и каждый гражданин становится участником дорожного движения, пешеходом, пас- ' Московский автомобильно-дорожный институт, Московский государственны й университет им. М. В. Ломоносова сажиром, водителем. Рассмотрим основные изменения, которые происходят в дорожном движении и предопределяют условия работы водителя. 1. Растет население страны и, в частности, в городах. Повышение плотности пешеходных потоков усложняет условия работы водителей. 2. Увеличивается число автомобилей, что приводит к повышению плотности транспортных потоков с обычными последствиями: снижением средних скоростей движения и повышением неравномерности движения, увеличением уровня шума, ускорения. Это тоже затрудняет управление автомобилем, тем более, что транспортные и пешеходные потоки чаще пересекаются и переплетаются. 3. Растут тяговые качества и плавность хода автомобилей: скорости движения увеличиваются, и, главное, повышается приемистость автомобилей. Водитель получает возможность для резких разгонов и торможений, что является весьма важным фактором для повышения средних скоростей движения в дорожном транспортном потоке, особенно с многорядным движением. Увеличивается число причин, повышающих напряжен Автомобильная промышленность 2, 1976 г.

6 Автомобильная промышленность 2, 1976 г. ность работы водителя, порождающих предстрессовые и стрессовые ситуации. 4. Повышается надежность автомобиля и его комфортабельность, снижающие неблагоприятные действия среды на водителя и автомобиль, что предопределяет увеличение длительности самого процесса вождения. Этому же способствует улучшение технического обслуживания автомобилей, сокращение простоев на погрузочно-разгрузочных работах. Следовательно, водитель получает возможность более длительное время пребывать за рулем. 5. Совершенствуются системы управления автомобилем. В одних случаях снимаются с водителя физические нагрузки (например, применением сервомеханизмов в приводах управления системами тормозной и рулевой, сцеплением), в других вводятся элементы автоматизации (например, переключения передач). В результате двигательные операции водителя значительно облегчаются, а психические нагрузки становятся основными. 6. Становится более разнообразным типаж автомобилей по тяговым качествам в дорожном движении. Это создает дополнительные потребности в обгонах, маневрах, усиливает неравномерность движения, повышает дисперсии скоростей и ускорений. 7. Улучшается качество дорог, оформление и оборудование. В результате работа водителя становится не только длительной (особенно при междугородном движении), но зачастую также более однообразной, монотонной, по-своему утомительной. 8. Постоянно растет число водителей с ограниченным стажем и опытом работы. Водитель должен поэтому считаться с увеличением числа неожиданностей в транспортном потоке, меньшей вероятностью психологического взаимопонимания с другими водителями. 9. Меняется существо профессионального отбора водителей. Если для ряда профессий (например, летных) отбор предполагает выбор небольшого числа кандидатов, то для водителей, учитывая массовое распространение автомобилей, необходим «отбор наоборот»: отсев минимального числа кандидатов для обучения водителем. Это усложняет вождение, так как в дорожном движении можно ожидать водителей с самыми различными психофизиологическими показателями. Напряженные условия трудовой деятельности водителя способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий. Существует большое число работ, посвященных статистике ДТП и выявлению их причин. Углубленный анализ показывает, что в большинстве случаев, даже когда видимым виновником ДТП является водитель, причины ДТП, прямые и косвенные, связаны со всеми элементами системы, т. е. с автомобилем, водителем, дорогой и средой [1 3]. Однако в этой совокупности именно водитель играет чаще всего решающую роль. Водитель и система «водитель автомобиль дорога среда». Водитель является неотъемлемой частью системы водитель автомобиль дорога среда. Мы имеем дело с частным случаем общей для современной науки проблемы «человек машина» или «человек машина среда». Эта проблема предполагает, что любой элемент системы рассматривается во взаимосвязи с остальными. Применительно к автомобилю следует учитывать его особенности, в частности детализировать понятие среда движения. Будем исходить из следующих уточнений. 1. Вводится понятие «дорога» искусственное сооружение, с вполне определенными параметрами, принятыми для автомобильных дорог. Отличительной особенностью дороги является то, что она создана человеком, ее элементы можно менять, например оптимизировать. 2. Вводится понятие «среда». Среда характеризует освещенность, влажность, температурные и атмосферные воздействия, аэродинамические воздействия (действие ветра), запыленность, шум и т. д. Особенностью среды является то, что ее воздействия порождены, как правило, природой или другими силами, которыми управлять мы обычно не можем. От воздействий среды мы вынуждены защищаться, компенсировать ее действия. Параметры среды должны рассматриваться каждый раз применительно к конкретному элементу системы: водителю, автомобилю или дороге. Если рассматривается автомобиль, то, например, температурные воздействия определяются средой, в которой находится автомобиль; если рассматривается водитель, то учитывается температура в кабине или салоне, т. е. на месте, где находится водитель. К. среде можно относить и отдельные искусственные элементы, например искусственное освещение дороги наряду с естественным. Однако удельный вес искусственного освещения в дорожной сети не идет ни в какое сравнение с естественным и вряд ли заслуживает специальною выделения. 3. Основу системы составляет человек, т. е. рассматривается Рис. 1 эргатическая система с человеком в качестве управляющего и решающего элемента. Если считать активными участниками дорожнего движения водителя и пешехода, то приходим к двум основным видам систем «водитель автомобиль дорога среда» (ВАДС) и «пешеход дорога среда» (НДС). В соответствии с существующими взглядами (М. Монмоллен) границы у каждой такой системы размытые. Видимо, они совпадают с границами сенсорного поля человека. Поэтому различные системы могут взаимодействовать. 4. Дорожное движение можно рассматривать как результат взаимодействия эргатических систем прежде всего типа ВАДС и ПДС. Совокупность воздействий систем ВАДС и ПДС на данного водителя вместе с внутренними связями его с элементами АДС своей системы формирует дорожно-транспортную ситуацию ДТС. Рассмотрим (рис. 1) простейшую схему системы ВАДС. Между элементами системы существуют определенные связи. Их особенности обусловлены, в частности, тем, что водитель воздействует на дорогу и среду косвенно посредством автомобиля и его элементов. Водителем, органами его чувств и зрительным анализатором, воспринимаются воздействия автомобиля, дороги, среды. Они вызывают ответные реакции водителя, прежде всего управляющие скоростью (воздействия на двигатель, трансмиссию и тормозную систему) и направлением движения автомобиля (воздействием на рулевое управление). Влияние внешней среды на водителя компенсируется соответствующими системами и устройствами. Действие высокой температуры компенсируется системой вентиляции, низкой температуры включением обогрева, слепящее действие солнца защитными козырьками, темноты включением освещения, а помех от дождя включением стеклоочистителей. Помимо водителя, существуют связи и между остальными элементами системы ВАДС. Дорога влияет на автомобиль: макро- и микропрофиль, состояние поверхности, геометрические параметры диктуют показатели эксплуатационно-технических качеств автомобиля. В свою очередь и автомобиль влияет на дорогу, ее состояние, срок службы. Окружающая среда также влияет на автомобиль. Например, от температуры воздуха зависит режим работы системы отопления и вентиляции, а от степени освещенности режим работы потребителей электроэнергии. t В некоторых случаях удобно вместо системы ВАДС в целом рассматривать подсистемы ВАД, ВА, ВД, АД, ВС и т. д. Классификация связей между элементами системы, детализация структуры самых элементов заслуживают отдельного рассмотрения, поскольку связи могут быть разными, например временными (влияние автомобиля на дорогу протекает иначе, чем влияние дароги на автомобиль). С позиций системы ВАДС можно рассматривать целые разделы автомобильной науки [4], да и всю теорию автомобиля в целом. К анализу системы ВАДС можно подходить различно. Естественно, применение теоретического аппарата системного анализа самостоятельная задача, которая здесь не рассматривается. Водитель как челове к-о п е р а т о р. По мере роста уровня автомобилизации все большее число людей значительное количество времени проводит в автомобиле. Наступает момент, когда приходится считаться с тем, что участие в дорожном движении становится одной из форм существования людей. Если это так, то возникает задача, которая в самой общей постановке заключается в том, чтобы изучить, как влияют условия дорожного движения на психофизиологическое состояние и психофизиологические процессы участников дорожного движения, как связаны его условия с психическими

7 свойствами личности. Указанные общие задачи имеют значение только в том случае, если условия дорожного движения действительно существенно влияют на организм человека. Основными участниками, определяющими условия дорожного движения, являются пешеходы и водители. Существуют глубокие различия между условиями, в которых находится человек-пешеход и человек-водитель. Оценим их, полагая психофизиологические состояния людей сопоставимыми. Скорость движения пешехода равна ~ 2 5 км/ч, а у водителя в автомобиле в раз больше. Это приводит к далеко идущим последствиям, в частности, к тому, что вместо малойскорости поступления информации пешеходу водитель действует при потоке информации, поступающем при значительной скорости и объеме. Временами реально возникает угроза информационной перегрузки либо потери существенных сведений. Пешеход, как правило, в состоянии регулировать количество поступающей к нему информации, уменьшая скорость своего движения или останавливаясь; водитель иногда лишен этой возможности, часто при напряженных ситуациях. Кроме того, от водителя требуется всегда постоянное наблюдение и рассеянное внимание, распространяющееся на его сенсорное пространство (вперед назад, вправо влево, вверх вниз и т. д.), а к пешеходу такие требования предъявляются редко. Пешеход должен беречь самого себя от столкновений, а водитель автомобиль, у которого периметр в раз больше, чем у пешехода. Если к этому добавить, что возможности управления своим телом у пешехода выше, чем у водителя автомобилем, и круговая обзорность у пешехода лучше, чем у водителя, то опасность столкновения у человека за рулем возрастает. Существенны также последствия столкновений: если сталкиваются два пешехода, то повреждения возникают очень редко. Если хотя бы один из столкнувшихся людей водитель, то результатом является ДТП. Подсознательное ощущение, что опасность всегда рядом, усиливает напряженность состояния водителя. Положение усугубляется нарушением социально-психологических связей: встречая пешехода, можно составить известное представление о психофизиологических свойствах его личности, иногда прогнозировать его поведение. В отличие от этого у человека в автомобиле индивидуальность стерта; при встрече с автомобилем человеческие особенности водителя распознать практически нельзя. Между человеком-пешеходом и человеком-водителем существуют и другие различия, в частности по энергозатратам на перемещение (у пешехода средние, а у водителя малые), а главное, на увеличение скорости: для пешехода энергозатраты при ходьбе растут по экспоненте, а для водителя увеличение скорости означает большее нажатие на педаль дросселя, т. е. практически нулевые энергетические затраты. Эта разница проявляется особенно сильно при наличии возбуждающих средств. По статистическим данным, большинство ДТП водителей в нетрезвом состоянии происходит на фоне превышенных скоростей движения. Существенное различие между человеком в роли пешехода или водителя проявляется в числе возможных причин нарушений правил дорожного движения, которые могут вызывать ДТП. Практические наблюдения показывают, что у пешехода таких причин по существу три: выход на проезжую часть в недозволенном месте или в недозволенное время, или физические дефекты. Когда человек становится водителем, число ошибочных действий, вызывающих ДТП, превышает двадцать. Обобщая результаты сравнения (см. таблицу), надо установить, влияют ли на человека те необычные для его возможностейусловия, в которые он попадает будучи водителем. Немец- < кий психолог К. Леман, специализирующийся на дорожном движении, считает, что у водителя могут возникать достаточно глубокие изменения в психической сфере [5]. Человек за рулем проявляет меньшую рассудительность, чем в обычной жизни, обладает повышенной агрессивностью, медленнее накапливает опыт и навыки, повторяет ошибки. Для безопасности движения важны не только характеристики элементов системы ВАДС или ПДС и внутрисистемные связи, но также и социально-психологические связи между водителями и пешеходами. Рассмотрим в качестве примера ситуацию продолжительностью в одну минуту на одном городском перекрестке (рис. 2), которую можно рассматривать как функциональную (схема а) или как взаимодействие систем ВАДС и ПДС (схема б). Автомобиль подъезжает к перекрестку, намереваясь совершить левый поворот. Участники движения два автомобиля и четыре пешехода занимают в этот момент разное положение и могут даже не замечать друг друга. Однако в процессе левого поворота автомобиля их траектории пересекутся в точках 1, 2,..., 5. Возникает задача о встрече, в которой уже при первичном подходе выявляются свои особенности [6].' Сравнительная характеристика условии деятельности и возм ожности пешехода и водителя Показатель Пешеход Водитель Изменение в среднем Скорость движения в км/ч... Информация: В раз скорость поступления... Низкая Высокая Значительное возможность регулирования... Большая Иногда Заметное малая Время на принятие решения... Достаточ Иногда ное дефицит Контролируемый периметр в м.... 0,8-1, В раз Точность управления движениями.. Высокая Ограничен Значительная ное Обзорность... Хорошая С ограни Заметное чениями Необходимость в рассеянном внимании... Эпизодиче Всегда Значительская ное Энергозатраты на: перемещение... Средние Малые Значительное увеличение скорости... Большие Нулевые Резкое Напряженность... Малая Средняя, Заметное, большая значительное Наличие опасности... Редко Всегда, Резкое рядом Последствия столкновений... Незначи Средние, Значительтельные тяжелые ное, резкое Причины ДТП Резкое Достаточно хотя бы одному участнику не проявить внимание и неправильно оценить действия другого, как вероятность возникновения ДТП резко возрастет. В специально создаваемых коллективах, например спортивных командах или военных экипажах, взаимопонимание и нужные социальные связи создаются ценой больших усилий, продуманного отбора участников, длительных обучений и тренировок. В дорожном движении труднее обеспечить между случайными участниками дорожнотранспортной ситуации необходимый для безопасности движения уровень психологического взаимопонимания. Там, где оно особенно важно, безопасность движения падает. В деятельности водителя важное место занимают функции управления скоростью движения автомобиля и его траектори- с ей. Водителя можно рассматривать как управляющее звено в ^ системе ВАДС, как человека-оператора. Условия, в которых оказывается человек за рулем, могут по- * рождать ошибки, анализ которых представляет значительный интерес. На рис. 3 приведена схема принятия решения водите- з лем, которая при нормальном протекании подобна аналогично- а му процессу у человека-оператора, управляющего некоторой * машиной. Однако, помимо пяти правильных этапов действия, у Е водителя может быть десять возможностей ошибиться («по-ав- «томобильному»), как это бывает в дорожных ситуациях. с Представляют интерес результаты анализа причин 670 ава- с рий, проведенного японской фирмой Тойота для своих работай- е ков, участников ДТП [3]. Достаточно тщательный анализ, в включающий 19 психологических и 9 физиологических тестов и 2 анализов для 184 водителей, показал, что основное значение * имели две ошибки: водители не воспринимали изменения в дорожной ситуации (49% случаев) либо принимали неверные ре- \ шения (41% случаев). Подобные данные могут быть полезными J при конструировании автомобиля, когда надо решить, какими [ Рис. 2 Ю 7й

8 Автомобильная промышленность 2, 1976 г 6 Источник информации - замечен-ли? Анализ информации, выработка решения Рис. 3 Причины ДТП информирующими и предупреждающими устройствами должен быть снабжен автомобиль и как должна поступать информация к водителю. Они не менее важны при разработке методик обучения, тренировок, контроля водителей. Для обеспечения эффективной работы водителя необходимо привлечь все методы, разработанные инженерной психологией для человека-оператора как составного элемента системы человек машина [7 10]. Следует упомянуть два подхода к оценке исполнительной деятельности человека-оператора. Один из них заключается в том, что оператор оценивается критериями, внешними по отношению к его деятельности, например точностью и своевременностью действий, что полезно для конечного суждения о системе человек машина. Однако подобные критерии не раскрывают сущности деятельности, причин ее высокого или низкого качества и соответственно не могут служить основой разработки конкретных мероприятий по оптимизации работы операторов. Другой подход заключается в том, что деятельность оператора расчленяется до элементарных операций (психофизиологических актов) с тем, чтобы их количественные показатели рассматривать как компоненты оценки эффективности системы в целом. Такой подход полезен с целью получения первоначальных ориентиров для инженерно-психологических исследований. Однако для оценки действий водителя он недостаточен, поскольку отдельные познавательные и исполнительные действия нестандартны и неаддитивны. В связи с перечисленными трудностями возник метод микроструктурного анализа деятельности операторов [8]. Он неправилен на создание функциональных и математических моделей познавательных исполнительных действий оператора, необходимых для понимания строения всех, в том числе сложных, видов его деятельности. Применение общих методов инженерной психологии необходимо сочетать с учетом тех особенностей, которые характерны для участников дорожного движения и отличают водителя от других профессий человека-оператора [11]. Одна из важнейших задач изучения водителя как человека^оператора заключается в построении математических моделей его деятельности, ее формализации. Это позволит со временем моделировать подсистему автомобиль водитель (а в дальнейшем всю систему) на ЭВМ, решая практически важные задачи современными методами. Формализация действий водителя. Всесторонний анализ сложного комплекса ВАДС возможен лишь при условии достаточно полной формализации водителя как элемента системы управления автомобилем. Как поведет себя автомобиль в разных ситуациях, как справится с управлением водитель той или иной квалификации, чему можно его научить, а чему нельзя все эти вопросы требуют построения его математических моделей. Формализация водителя является условием эффективного использования ЭВМ для анализа системы ВАДС. 3% Построение математической модели водителя представляет чрезвычайные трудности. Дело облегчается тем, что эта же задача применительно к человеку-оператору решается в ряде отраслей техники. Поскольку водитель представляет собой управляющее звено в замкнутом контуре управления режимом движения автомобиля, логично использовать методы технической кибернетики и прежде всего теории регулирования и управления. Пользуясь существующими представлениями [12], изобразим простейшую функциональную схему подсистемы ВА применительно к слежению за скоростью автомобиля (рис. А, а). Задающим воздействием является скорость v', которую водитель выбирает в качестве заданной, с учетом имеющихся ограничений по условиям движения. Контроль скорости (например, по спидометру 1) позволяет сравнить в сумматоре 2 заданное v' и действительное v" значения, найти сигнал ошибки Av = v' v". В тех случаях, когда скорость регулируют по величине Ди (движение в интенсивном транспортном потоке, за лидером), слежение становится компенсирующим. Сигнал ошибки (дистанция слежения) поступает в сенсомоторную систему водителя, включающую в том или ином виде регулятор 3 центральной нервной системы, воздействующий в конечном счете на мышечную систему, обеспечивающую нажатие ноги на педаль дросселя (блок 4) и ее перемещение на величину х. Автомобиль представлен укрупненно в виде блока 5 управления скоростью (двигатель, трансмиссия, тормоза) и блока 6 (кузов и шасси). Дорожные и аэродинамические воздействия (в том числе и внут ренние обратные связи) учитывает сила Р д.а. Водитель обладает многими важными качествами, в частности способностью^ к адаптации. Поэтому подсистема ВА становится адаптивной, параметры которой можно подбирать так, чтобы в каждый данный момент наилучшим образом удовлетворять различным, часто противоречивым требованиям к подсистеме и условиям движения. Если условия движения меняются в широких пределах, водитель становится подобным адаптивному регулятору. Превращение подсистемы В А в адаптивную можно весьма схематически представить введением дополнительного «адаптивного» контура обратной связи (рис. 4,6). В общем случае этот канал включает блок 7 идентификации параметров системы, блок 8 вычисления критерия качества, блок^ 9 оптимизации настройки параметров. Оптимизация настройки реализуется в виде скоростной поправки Ди0п к сигналу управления. Чтобы воспользоваться описанным подходом к формализации действий водителя, надо преодолеть немало трудностей и прежде всего получить операторную передаточную функцию водителя GB(р). Этому вопросу посвящено большое число исследований. Ограничимся несколькими примерами. При описании действий водителя автомобиля [13] предполагается, что связь между управляющим воздействием, углом (5 поворота рулевого колеса, возмущающим воздействием и боковым смещением автомобиля у выражается линейным дифференциальным уравнением Р + Ti Р* + Т2 Р = С0у C i у C t J* у d t. Предполагается, что водитель учитывает не только величину бокового смещения автомобиля, но и скорость его изменения, а также интегральную величину смещения. Свойства водителя характеризуются уже четырьмя постоянными Т\, 7 г, Со, Ci. Дальнейший учет действий водителя приводит автора к заключению, что следует учитывать также реакцию водителя на боковое ускорение и далее на изменение курсового угла, его угловые скорость и ускорение. В результате в правой части уравнения оказывается уже семь членов. Число параметров, характеризующих водителя, еще более возрастает, что существенно затрудняет использование предлагаемого уравнения. Поскольку водитель представляет собой явно нелинейную и нестационарную систему, использование его линейных моделей может быть ограничено лишь отдельными частными случаями. Рис. 4 СЕН Ш С Е Н

9 Предлагается получить простое решение с помощью «квазилинейной» модели [14]. Она включает (рис. 5) линейную передаточную функцию G A P ) = - т р К(\ + Т,р)е (1 + Т2р) (1 + Т,р) и нелинейный остаток (ремнанту) N(p). Передаточная функция GB{p) учитывает такие свойства водителя, как время реакции т, инерционность Т2 и Т3, способность к упреждению Т\. Процессы можно анализировать известными частотными методами, выполняя подстановку в передаточные функции p=ta>. Способ расширить число ситуаций, для которых могут быть пригодны простые линейные или квазилинейные модели водителя, состоит в том, чтобы сделать их адаптивными, ввести дополнительный контур обратной связи (рис. 4,6). Более сложная (качественная) модель [12] исходит из того, что действия оператора в режиме компенсационного слежения за траекторией протекают следующим образом (рис. 6). Оператор фильтрует сигнал ошибки Дл:t = х' x t тем или иным способом в зависимости от своего опыта в блоке оценки 1. Наилучшая оценка Axj попадает в блок упреждения 2. После этого предсказанное значение ошибки A x(+j- сравнивается в блоке сравнения 3 с запланированным значением ошибки. Любое расхождение интегрируется или учитывается так или иначе в блоке программы 4, запускающем новую программу, для приведения в действие соответствующих мышц. З а паздывание в нейронных путях и динамика мышечной нагрузки учитываются блоком 5. Предполагается существование контроля, основанного на сравнении текущей оценки ошибки с программой изменения скорости, приведшей к этому значению ошибки. Для этого выходной сигнал программного блока задерживается в блоке запаздывания 6 в среднем на половину пе- Т риода Результат сравнения в блоке контроля 7 должен влиять на программный блок 4. Такое представление оператора превращает систему в адаптивную. Этот же принцип позволяет видоизменять процедуры оценки и прогнозирования водителем своих действий. Рассмотренная функциональная схема не является описанием действительной работы водителя, а служит лишь предположением о том, как он мог бы действовать. Число примеров исследований, направленных на формирование модели водителя, можно было бы расширить. Серьезная работа была выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте, в частности, А. А. Хачатуровым и Е. И. Яковлевым в 1970 г. [15], а также А. Н. Артемьевым и Ю. А. Брянским в 1973 г. [16]. Однако следует признать, что поставленная задача далеко не решена, поскольку часто при создании модели превалируют априорные предположения, а количество экспериментальных данных, особенно по статистическим характеристикам действий водителя в различных ситуациях, явно недостаточное. Меняющиеся условия дорожного движения приводят к тому, что действия водителя представляют собой случайный процесс. Поэтому при их исследованиях естественно применение методов теории случайных процессов. Существенная трудность обусловлена, однако, их нестационарным характером. К основным задачам построения математических моделей водителя, видимо, относятся: 1. Качественная и количественная оценки действий водителя' как человека-оператора комплекса ВАДС. 2. Поиск структуры водителя с учетом нелинейности и неста- (ионарности процессов. 3. Формализация процесса двумерного слежения (за траекто-. рией и скоростью движения). 4. Определение статистических характеристик действий водителя как человека-оператора, оценка их вариативности. Е(Р) GB(P) ID С(Р) Ga(P) *(Р/ Г ч in Рис. 5. Разработка общего метода исследования оператора, синтезирующего теорию информации, теорию принятия решений, теорию управления, поскольку до настоящего времени все эти подходы к описанию деятельности оператора разрабатываются независимо друг от друга. Пути решения проблемы. Проблема обеспечения безопасности движения, эффективных и надежных де^твий водителя может быть решена только комплексом различных мероприятий, не только технических, но также организационновоспитательных, экономических, правовых, медицинских и др. Известное представление об этом дает схема, приведенная на рис. 7. Некоторые научные задачи, связанные с технической стороной проблемы, были рассмотрены выше. Укажем только пути совершенствования двух элементов системы ВАДС, автомобиля и водителя. Развитие конструкции автомобилей, связанное с повышением безопасности движения, идет по направлениям, которые принято связывать с уменьшением вероятности ДТП (активная безопасность) и с уменьшением последствий ДТП для водителя. пассажира, пешехода (пассивная безопасность). Эффективность данных работ зависит от того, насколько полно и удачно учитывают конструкторы автомобиля возможности и особенности человека. Эта задача несравненно шире и сложнее, чем эргономическое обеспечение рабочего места водителя, к которому иногда сводится задача. Улучшить функционирование системы ВАДС можно за счет водителя по следующим основным направлениям: Профориентация и профотбор. Их цель состоит в том, чтобы выявить безусловно непригодных для обучения вождению и таких, которые могут потребовать дополнительных сил и времени при обучении. Обучение. Большое значение имеет совершенствование методики обучения, выбор оптимальных соотношений между теоретической и практической формами обучения, работой на тренажерах и учебной ездой и др. Диагностика состояния водителя. Это может потребоваться в различных случаях (состояние здоровья, возраст, судебная экспертиза и т. п.). Диагностика профессиональной пригодности (квалификации). Это бывает необходимо, например, при оценке категорийности Профгиеиена Воспитание Н ~~г Юридические _ меры Экономические меры П гс ti Ax* Профориентация, профотбор Обучение ~}~ Диагностика _ Оценка _ квалификации > Активная безопасность Пассивная безопасность У и Д-С Дорожная сеть Организация движения П Рис. 5 Рис. 7

10 водителя, пригодности для перевозки людей, для специальных машин. Успешное решение проблемы безопасности движения зависит от того, насколько удастся координировать усилия специалистов автомобильной промышленности и автомобильного транспорта, с одной стороны, дорожников, психологов, физиологов, врачей, юристов с другой. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. Изд. 2-е. М., «Транспорт», Бабков В. Ф. и др. Методика оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог. М., «Высшая школа», Shingu J.The Contributing factors to accident occurrences, Report on the Second International Technical Conference on the ESV, U.S. Department of Transportation, Ротенберг P. В. Подвеска автомобиля. М., «Машиностроение», Sporli S. Seele auf Rader (Psychologie auf der StraBe) Olten, Walter-Verlag, Иларионов В. А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М., «Машиностроение», Зараковский Г. М. и др. Под ред. В. П. Зинченко. Введение в эргономику. М., «Советское.радио», Зинченко В. П., Мунипов В. М., Смолян Г. JI. Эргономические основы организации труда. М., «Экономика», Ломов Б. Ф. Человек и техника. М., «Советское радио», 1966; Человек в системах управления. М., «Знание», Рубахин В. Ф. Психологические основы обработки первичной информации. Л., «Наука», Иванов В. Н. и др. Под ред. Л. Л. Афанасьева. Вопроси психофизиологии человека на автомобильном транспорте. М., Труды МАДИ, Милсум Дж. Анализ биологических систем управления. М., «Мир», Mitschke М. Dynamik der Kraftfahrzeuge, Berlin, Springer, * 14. Bekey G. A. The human operator in control systems, in System Engineering", N. Y. Wiley Динамическая система дорога шина автомобиль водитель. Под ред. А. А. Хачатурова. М., «Машиностроение» Артемьев А. Н., Брянский Ю. А. Нелинейная передаточная функция водителя. «Труды МАДИ», вып. 73, М., ^ Ю З ЗЬТРУИРОВАНИЕ ^ И Ж с ЛЕДОВ АНКЯ ПЫТАН ИЯ Автомобильная промышленность 2, 1976 г. У УДК : Оценка эффективности мероприятий, снижающих выброс токсичных веществ ЖЕСТОЧЕНИЕ действующих ограничений на выброс токсичных веществ с отработавшими газами легковых автомобилей с карбюраторными двигателями стимулирует поиски путей снижения выброса основных нормируемых компонентов с отработавшими газами автомобилей [1 и 2]. Анализ развития нормирования выброса вредных веществ с отработавшими газами на примере наиболее массовых моделей автомобилей ВАЗ и «Москвич» (табл. 1) показывает, что величины норм Год введения Стандарт Выброс в г/км на переменном режиме движения СО СН NOx Таблица 1 Холостой ход СО в % 1970 Правила'М 15 ЕЭК ООН 33,5 2,35 4, ОСТ Министер 31,7 2,22 _ 4, ства автомобильной про 26,7 2,0 2,37 3,0 мышленности 1974 Федеральный стандарт США 24,2 2,1 1, г9,4 0,94 1, г. ОСТ адекватны нормам 1974 г. стандарта США. Решение вопросов снижения выброса токсичных веществ двигателями автомобилей требует значительных материальных затрат как на проведение научных изысканий, так и на переоборудование производства. В настоящее время существует значительный запас знаний о процессах в двигателе внутреннего сгорания, вызывающих выделение токсичных веществ и достаточное количество более или менее удачных методов снижения этого выделения. В ходе работ по совершенствованию автомобильных двигателей возникла необходимость оценки эффективности этих решений и возможности их применения на отечественных двигателях. В. Ф. КУТЕНЕВ, А. П. ГУСАРОВ, В. Н. ТОПУНОВ Автополигон НАМИ Первым этапом работ по снижению токсичности отработавших газов автомобилей с карбюраторными двигателями в мировом автомобилестроении явилось создание так называемого «модернизированного» двигателя, регулировки систем которого, прежде всего карбюратора, были пересмотрены с целью получения минимального выброса окиси углерода и углеводородов без ущерба динамическим качествам автомобиля. Проведение этого комплекса работ сопровождалось некоторым улучшением экономичности автомобилей в условиях интенсивного городского движения [1]. Часть мероприятий внедрена в производство, что позволило обеспечить соответствие отечественных автомобилей требованиям действующих норм Правил 15 ЕЭК ООН. В табл. 2 приведен перечень исследованных мероприятий и их эффективность, определенная в процессе испытаний на полигоне. Однако не все принятые мероприятия в настоящее время реализованы полностью. В частности, максимально возможный эффект от обеднения горючей смеси не был достигнут из-за появляющихся вследствие неравномерного распределения смеси по цилиндрам перебоев в работе двигателя. На рис. 1 приведены поля концентраций основных токсичных веществ в отработавших газах двигателя легкового автомобиля (Ул=1,2л) при движении его со скоростью 50 км/ч (III передача) в зависимости от регулировок жиклеров главной дозирующей системы карбюратора. Первоначальная регулировка карбюратора представлена точкой А. Исследования двигателя с различными регулировками главной дозирующей системы карбюратора показали, что наименьший выброс окиси углерода и углеводородов происходит в зоне точки В. Оптимальность этих регулировок подтверждается минимальным расходом топлива и максимальным выбросом окислов азота. Однако появившаясь неустойчивость работы двигателя с этими регулировками не позволила принять их на данном этапе, и в производстве были внедрены более «богатые» регулировки Б. Представленные зависимости показывают возможности дальнейшего снижения токсичности данного двигателя за счет улучшения смесеобразования и сгорания путем доводки его впускного трубопровода, систем иитания и зажигания.

11 Таблица 2 Мероприятия по снижению выброса токсичных веществ Изменение выброса токсичных веществ СО СН N 0 * Введение индивидуальной регулировки системы холостого хода карбюратора по СО на 2-3% Обеднение системы холостого хода за счет перерегулировки дозирующих элементов Повышение частоты оборотов холостого хода Обеднение главной дозирующей системы карбюратора Подогрев воздуха перед карбюратором Подогрев топливно-воздушной смеси Увеличение зазора между электродами свечей зажигания Оптимизация угла опережения зажигания Применение электронной системы зажигания Введение замкнутой комбинированной системы вентиляции картера Снижение Снижение Без изменения на 30% на 30% Снижение Снижение Увеличение на 20% на 10% на 25% Без изме То же Без изменения нения Снижение Снижение Увеличение на 40% на 15% на 30% Снижение верхнего уровня величин выброса Снижение Снижение Увеличение на 40% на 40% на 40% Без изме Снижение Без изменения нения на 30% То же То же Снижение на 20% Возможность обеднения горючей смеси Ликвидация выброса углеводородов с картерными газами Примечание. Дан максимальный эффект от исследованных мероприятий, полученный на отдельных моделях автомобилей. Применение этих мероприятий на каждой конкретной модели требует дифференцированного подхода. Невозможность дальнейшего общего обеднения смеси объясняется на данном двигателе прежде всего имеющейся неравномерностью распределения смеси по цилиндрам. На рис. 2 представлены концентрации окиси углерода и углеводородов в средней пробе за европейский ездовой цикл, отобранной из каждого цилиндра (/ IV) в отдельности и суммарно из выпускной трубы обозначено на рисунке крестиком. Эти же испытания показали, что количество топлива в жидкой фазе на входе в головку блока не превышает 1 2% его общего расхода, и следует ожидать, что в цилиндры двигателя топлива в жидкой фазе попадает еще меньше. Следовательно, для обеспечения хорошего распределения смеси по цилиндрам во всем диапазоне частоты вращения и нагрузок особое внимание необходимо уделить модернизации впускного тракта двигателя. 5 Зак / >А» / / ч < / SK\I ^ I fe 4 У/ т т 260 6Т, см /мин г) Рис. 1. Изменение концентраций токсичных веществ и расхода топлива в зависимости от регулировок воздушного Gb и топливного Gt жиклеров дозирующей системы карбюратора: а концентрация СО в %; б концентрация СИ в частях на миллион (ч. н. м.); в концентрация NOx в ч. н. м.; г расход топлива в кг/ч Рис. 2. Изменение концентраций СО и СН в средней пробе за ездовой цикл по отдельным цилиндрам двигателя Рис. 3. Влияние подогрева горючей смеси на изменение концентраций СО, СН, MQx в отработавших г^зах (режим'движения 'автомобиля со скоростью 50 км/час на II I пере- даче) Частично этот вопрос разрешается интенсивным подогревол1 смеси. Принятый в настоящее время на многих моделях автомобилей подогрев впускного трубопровода охлаждающей жидкостью недостаточен из-за сравнительно низкой ее температуры и длительного времени прогрева двигателя (а следовательно, и трубопровода). Применявшийся интенсивный подогрев горючей смеси отработавшими газами на первых малотоксичных автомобилях «Вольво-164» обеспечивал снижение выброса окиси углерода и углеводородов в 2 раза. Проведенные испытания на двигателе легкового автомобиля показали, что улучшенный подогрев смеси (до температуры порядка 45 С) позволил вдвое снизить концентрации окиси углерода и углеводородов в отработавших газах на режимах работы двигателя, соответствующих режимам* европейского ездового цикла (рис. 3). Из отечественных автомобилей наиболее эффективный подогрев горючей смеси у двигателя ЗМЗ-24. Модернизация двигателей с целью снижения выброса токсичных веществ предусматривает также создание таких систем и устройств, как регулятор разрежения экономайзер холостого хода; система перепуска отработавших газов; замедлитель дросселя и других, получающих в-последнее время все большее применение. При этом следует избегать мероприятий, приводящих к.'увеличению концентрации в отработавших тазах, одних, порой бо лее вредных компонентов, за счет уменьшения других. Так, пр* введении замкнутых систем вентиляции картера увеличила выброс канцерогенных веществ, а в результате внедрения ме роприятий, ограничивших выброс СО и СН [3 и 4], в 1,5 1,7 раза повысилось содержание окислов азота, более токсич ных, чем окись углерода и углеводорода. f Тем не менее, первый этап работ ло снижению токсичноеп отработавших газов автомобильных двигателей путем их «мо дернизации» позволил обеспечить, уверенное соответствие оте чественных автомобилей действующим международному и оте чественному стандартам по токсичности отработавших газов, ; некоторых основных моделей автомобилей требованияп норм 1976 г. ОСТ '. Соответствие автомобилей более жестким перспективным тре бованиям и особенно требованиям федерального стандарт; США 1977 г. не может быть достигнуто применением одног< лишь модернизированного двигателя. Для достижения этой це ли автомобилестроители всех страц ведут интенсивные работу по созданию новых типов двигателей и новых систем очистк: отработавших газов. ' В настоящее время существуют экспериментальные образщ и некоторые серийные автомобили, соответствующие требова ниям перспективных норм. Например, на автополигоне испыта ны автомобили с двигателями следующих типов: с расслоение! заряда; роторно-поршневыми; дизелями, работающими на га зообразном топливе; с каталитическими нейтрализаторами. Испытания легковых автомобилей с указанными двигателям по методике ОСТ показали (табл. 3), что внедре ние ряда мероприятий позволит ббёспечить соответствие автс мобилей требованиям перспективных нбрм. К 1шм следуё прежде всего отнести применение каталитических нёйтраглизат.с ров. Результаты сравнительных испытаний 'отечественных и зг рубежных катализаторов показали практически одинаковую и эффективность. К недостаткам систем"нейтрализации следуе отнести пока еще большое время прогрева и малый ресурс кг тализатора..... '*

12 Двигатель Модернизированный... С системой впрыска бензина с электронным управлением величиной цикловой подачи Работающий на газообразном топливе... С каталитическим нейтрализатором... Форкамерно-факельный... Роторно-поршневой с термореактором... Дизель... Примечание. Нормы 1976 г. 100%. ОСТ Таблица 3 Выброс в % к нормам 1976 г. ОСТ СО ОН N 0* До До До.50 До пэиняты за В то же время автомобильные двигатели с расслоением заряда, роторно-поршневые, а также работающие на газообразном топливе нуждаются в дополнительных мероприятиях по снижению токсичности отработавших газов, не менее сложных, чем «классические» карбюраторные двигатели внутреннего сгорания. Так, известный двигатель CVCC японского автомобиля Хонда оборудован почти десятком систем и приспособлений для снижения токсичности отработавших газов, поэтому совершенно неправомерно приписывать малую величину выброса токсичных веществ только послойному процессу смесеобразования. Следует добавить, что автомобиль имеет ухудшенную топливную экономичность. Весьма перспективным представляется применение на легковых автомобилях дизелей ввиду низкого выброса окиси углерода и углеводородов стандартным двигателем без дополнительных устройств. Таким образом, разработанные и внедренные мероприятия по снижению выброса токсичных веществ позволили обеспечить соответствие отечественных легковых автомобилей требованиям действующих отечественных и европейского стандартов по токсичности. Уровень доводки отдельных моделей автомобилей таков, что позволил им соответствовать также и требованиям стандарта США 1974 г., а с применением нейтрализаторов и требованиям стандарта США на 1976 г. Существенный резерв для снижения выброса токсичных веществ с отработавшими газами содержится в дальнейшей модернизации двигателя: в улучшении распределения смеси по цилиндрам с одновременным ее обеднением и обеспечении бесперебойного воспламенения за счет улучшения искрообразования. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Звонов В. А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М., «Машиностроение», Eberan-Eberhorst R.,,ATZ, 1971, Кутенев В. Ф., Гусаров А. П., Топунов В. Н. Методы борьбы с токсичностью отработавших газов автомобильных карбюраторных двигателей. М., НИИНавтопром, М., Гусаров А. П., Кутенев В. Ф., Чарыков А. А. Влияние регулировок систем карбюратора на выброс токсичных веществ с отработавшими газами автомобилей. (Доклады участников 2-го симпозиума стран членов СЭВ и СФРЮ ). М., НИИНавтопром, М., Автомобильная промышленность 2, 1976 г. В УДК 43-3: О расчете долговечности деталей газораспределительного механизма двигателей НАСТОЯЩЕЕ время в нашей стране и за рубежом ведутся работы по увеличению долговечности и работоспособности газораспределительного механизма. Поскольку эксплуатационная надежность этого механизма еще не достигла желаемого уровня, была поставлена цель изучить закономерности изнашивания деталей газораспределительного механизма в условиях эксплуатации. Износостойкость деталей газораспределительного механизма зависит от многих факторов, однако опыт эксплуатации двигателей указывает на некоторые закономерности их изнашивания. Авторами обработан материал по 175 двигателям ГАЗ-51, 127 двигателям ЗМЗ-21, 30 двигателям 3M3-53 и 12 двигателям УАЗ-450 после пробегов автомобилей в условиях средней полосы европейской части СССР в зимнее и летнее время. Двигатели находились под наблюдением и подвергались измерениям в конструкторско-экспериментальном отделе Горьковского автозавода. Износ деталей определяли микрометрированием до и после испытаний в соответствии с ГОСТ и ГОСТ Известно [1], что зависимость изнашивания И (в мкм) деталей двигателя от пробега автомобиля X (в тыс. км) выражается уравнением И = а хх+ а2х2+ агх\ где ai, аг, а3 коэффициенты. Для определения коэффициентов а\, а2, аз, приведенных в таблице, применен способ наименьших квадратов с использованием ЭВМ «Минск-22». Данное уравнение позволяет определить износ детали в любой период эксплуатации автомобиля в зависимости от его пробега. Опорные шейки распредели- А тельного вала двигателей * изнашиваются неравномерно Канд. техн. наук Ю. М. ПАНОВ, канд. техн. наук И. Б. ГУРВИЧ, А. П. ЕГОРОВА, J1. А. ЖОЛОБОВ (рис. 1,а). У двигателей 3M3-53 и ЗМЗ-21 четвертая и пятая шейки, а у двигателей ГАЗ-51 и УАЗ-450 вторая и третья шейки распределительного вала изнашиваются более интенсивно, поскольку между ними установлена шестерня привода масляного насоса и прерывателя-распределителя, создающая дополнительную нагрузку. Максимальная интенсивность изнашивания пятой шейки распределительных валов в 1,2 1,8 раза превышает его среднее значение. Интенсивность изнашивания опорных шеек распределительных валов двигателей ЗМЗ-21 составляет 0,1 0,25 мкм/1000 км, а двигателей 3M3-53 0,3 0,6 мкм/1000 км. У двигателей с нижним расположением клапанов (ГАЗ-51 и УАЗ-450) износ средних опорных шеек в 2 4,8 раза больше, чем крайних, а интенсивность изнашивания, которая может лимитировать долговечность этих двигателей, составляет 1,2 1,5 мкм/1000 км. Зависимость износа опорных шеек распределительного вала от пробега автомо- Коэффициент шеек распределительного вала Горьковский автозавод, Горьковский сельскохозяйственный институт втулок распределительного вала Средний износ в мкм изнашиваемых деталей кулачков распределительного вала стержня впускного клапана втулки впускного клапана стержня выпускного клапана Двигатель 3M3-53 а\ 0,2316 0,4098 7,4696 0,4966 0,4715 1,1282 а2-7, ~4-4, ~3-0,1412-5, , , а» 1, , , ,2184 IQ "5 5, , ~4 Двигатель ЗМЗ-21 а 1 0,4142 0,5172 0,3365 0,3874 1,3468 0,7594 аг 1, , ~3 8, _ 3-2,471 10_ 3-1, , аг 3, _ 6 1, ~5-4, , СЛ О о 1 СЛ -1, Двигатель ГА3-51 а\ 2,4691 2,1471 2,2808 0,427 1,0218 0,3563 а2-1, , , , , , ~3 as 1,1601 ю - 4 1, _ 6 2, , ~5 1, , ~5 Двигатель УАЗ-450 а\ 1,6354 1,3898 0,038 а г -2, , ,706 10~3 а 1 2, _ / 1, , ~5 -

13 И, мкм/1000км И,МКИ б \з/v3-2 Tt змз-53 WV у\ /\ чч\ i О а / 7/ I ГАЗ-51^// к50 / / N! ' л7 к / / и ' / / у ' у У У У // // // / // У / Г/' / А у X / 4,*> / > I/s / / / 3, J / л ЗМЗ-5 т / 1 ra3-5u г ЗМЗ-21. Л ГАЗ-51 ЗМЗ-53 'л Рис. 1. Распределение интенсивности изнашивания основных деталей механизма газораспределения: а шейки и втулки распределительного вала; б втулки клапанов; в клапаны; 1,2 втулка в вертикальной и горизонтальной плоскости; 4, 5 выпускные и впускные клапаны 60 змз О L, тыс. км биля (рис. 2, а) в аналитическом виде можно получить подстановкой коэффициентов а\, аг. аз (см. таблицу) в приведенное уравнение. Втулки распределительного вала изнашиваются также неравномерно (рис. \,а). Наличие заглушки в блоке не позволило провести измерение четвертой и пятой втулок, поэтому нет возможности представить полную картину изнашивания всех втулок двигателя 3M3-53. Однако наибольший износ должны иметь четвертая и пятая втулки, так как они подвержены наибольшим удельным давлениям. В вертикальной плоскости втулки изнашиваются в 1,5 3,5 раза интенсивнее, чем р горизонтальной. У двигателей ГАЗ-51 и УАЗ-450 втулки в вертикальной плоскости изнашиваются в 2 3,2 раза интенсивнее, чем в горизонтальной. Наибольшей интенсивности изнашивания подвержены вторые и особенно третьи втулки (в 2 5 раз выше крайних), интенсивность изнашивания средних втулок 1,3 1,8 мкм/юоокм (рис. 1, а) может лимитировать долговечность двигателя, что отмечено и другими исследователями [2]. Это указывает на необходимость обязательного осмотра втулок и их замены при ремонте двигателей. Зависимость изнашивания втулок от пробега автомобиля представлена на рис. 2, а. }/ двигателя 3M3-53 наблюдается интенсивный износ кулачков распределительного вала. Большинство кулачков имеют выкрашивания металла и сколы вследствие масляного голодания при пуске, заниженных зазоров в приводе клапанов, вибрациймеханизма и нарушения технологии изготовления. В большинстве случаев кулачки привода выпускных клапанов изнашиваются больше, чем впускных, однако у двигателей ЗМЗ-21 Рис. 2. Зависимость износа основных деталей механизма газораспределения от пробега L автомобиля: а шейки и втулки распределительного вала; б стержни и втулки клапанов; в высота кулачков распределительного вала; г толкателя, втулки и оси коромысел; / втулка, 2 шейка; 3, 4 втулки выпускного и впускного клапанов; 5, 6 стержни впускного и выпускного клапанов; 9 толкатель; 10 направляющая толкателя; 11, 12 втулка и ось коромысла и ГАЗ-51 они изнашиваются одинаково. Зависимость износа J кулачков распределительного вала по высоте от пробега авто* i мобиля показана на рис. 2, в. ( Для клапанов характерными повреждениями являются из- ( нос посадочного конуса, износ рабочих поверхностей стерж-. ня, биение посадочного конуса относительно боковой поверхности стержня и др. Исследованиями установлено, что стержень клапана по образующей изнашивается неравномерно и в зависимости от величины износа может быть разделен на три пояса (рис. 1,в). Наибольший износ наблюдается по краям рабочего участка стержня клапана^ (пояса 1 и 3): они в 1,2 2,3 раза превышают износ средней части стержня клапана (пояс 2). Максимальный износ стержня клапана отмечается со стороны тарелки клапана (пояс 3). Стержни выпускных клапанов двигателей ЗМЗ-21 и 3M3-53 изнашиваются в 1,5 2 раза интенсивнее, чем стержни впускных клапанов. У двигателей ГАЗ-51 интенсивность изнашивания впускных клапанов несколько выше, чем выпускных. Клапаны двигателей 3M3-53 изнашиваются в 1,2 1,5 раза менее интенсивно, чем у ЗМЗ-21, но во столько же раз больше, чем у ГАЗ-51 (рис. 1,в). Следовательно, у двигателеи Продолжение с верхним расположением клапанов Средний износ в мкм изнашиваемых деталей износ стержней может лимитировать долговечность двигателей. Наблюдаются случаи расклепывания торца стержней клапанов и образование нагара на галтелях у впускных клапанов. Зависимость износа стержней клапанов от пробега автомобиля представлена на рис. 2, б. Коэффи втулки выпуск направляющей циент ного клапана толкателя толкателя оси коромысел втулки коромысел 2* Двигатель ЗМ З -53 Я 2,8775 0,1803 0,0017 а2-4, ~2 _ -2, _ 3 5,736 10~3 а» 1, , ~5-2, Двигатель ЗМЗ-21 Я 3,0359 0,1549 0,2644 0,4697 0,797 Й2-2, , _ 4-1, ~3-4, , а» 8, ~5-4, ,2069 Ю_ 6 1, ~5 6, Двигатель ГАЗ-51 fli 4,0491 0,0931 0,4449 _ ai -7, , , _ Ог 5, ~4 1, _ 6 1,309 10~4 - - Двигатель УАЗ-450 fli 2,2104 _ а2-3, а3 2, ~ Направляющие втулки клапанов изнашиваются неравномерно как по образующей, так и в поперечном сечении (рис. 1,6). Максимальная интенсивность изнашивания втулок наблюдается в поясе 3 (около тарелки клапана), что в 2 2,8 раза выше, чем в среднем поясе. Корсетообразный характер изнашивания деталей сопряжения вызывается перекосом клапана в направляю-

14 щей втулке в Процессе его работы. БольШ&я ось овала втулки расположена в плоскости качения коромысла, и интенсивность изнашивания здесь в 2 4 раза выше, чем в перпендикулярной плоскости. Втулки выпускных клапанов изнашиваются в 2 3 раза более интенсивно, чем втулки впускных клапанов. Это явление, очевидно, объясняется выгоранием смазки во втулке. Зависимость износа направляющих втулок клапанов от пробега автомобиля показана на рис. 2, б. Износ направляющих втулок, особенно выпускных клапанов, в поясе 3 (рис. 1,6, в) может лимитировать долговечность двигателя. Эти данные указывают на необходимость замены всех направляющих втулок при капитальном ремонте двигателей, что также отмечено исследователями [2J. Цилиндрическая часть толкателей и их направляющие имеют незначительный износ. Следует отметить наличие огранки в отверстиях под толкатели. Часто на пятках толкателей наблюдается питтинг. Зависимости износа толкателей и их направляющих от пробега автомобиля представлена на рис. 2, г. Втулка коромысла изнашивается интенсивнее оси коромысел, причём в 'вертикальной плоскости почти в 2 раза скорее, чем в горизонтальной. Средняя интенсивность изнашивания втулки коромысла в вертикальной плоскости составляет 0,32 мкм/1000 км, а в горизонтальной 0,14 мкм/1000 км. Зависимость износа оси и втулки коромысла от пробега автомобиля показана на рис. 2, г. Приведенные зависимости как в графическом виде, так и аналитически позволяют определить величину износа деталей газораспределительного механизма при любом заданном пробеге автомобиля и, зная их предельные износы, ориентировочно определить долговечность деталей газораспределительного механизма. ' СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Гурвич И. Б. и др. «Автомобильная промышленность^ 1972, Донской Д. И. Повышение качества ремонта агрегатов и деталей автомобиля М-21 «Волга». М., Автотрансиздат, Автомобильная промышленность 2, 1976 г. 12 РИ ИССЛЕДОВАНИИ систем автоматического регулирования скорости, дизеля часто возникают вопросы, связан П ные с определением верхней и нижней границы допустимых значений его параметров или параметров регулятора. Для параметров, входящих в коэффициенты дифференциального уравнения системы, такие границы можно установить с помощью критериев Рауса Гурвица, Д-разбиения и т. п. [1 и 2]. Более сложным является случай, когда необходимо определить допустимые границы величин, не входящих непосредственно в дифференциальное уравнение системы. К таким величинам, например, относится местная степень неравномерности системы 6М [3]. Местную степень неравномерности равновесной (статической) характеристики системы автоматического регулирования скорости (регуляторной характеристики двигателя) можно представить в виде отношения Дшт где Ао)т условный перепад угловой скорости (см. рисунок); (Оо угловая скорость на исследуемом режиме. Уравнение статической характеристики системы автоматического регулирования скорости можно получить, если в дифференциальном уравнении системы [4] приравнять нулю все производные и координату настройки регулятора где (00 УДК Местная степень неравномерности регуляторной характеристики дизеля (1) (Кдрг + 1)9 = 520дад, (2) F a 0)^ АГд = ---- коэффициент самовыравнивания дви- дмс ср = {V o 2 Е0 ш0 N n д Af 0мг г0 Д N «д = ~ Т Г N 0 гателя (Fд фактор устойчивости двигателя; (00 равновесная угловая скорость двигателя; 6MZ коэффициент влияния перемещения муфты регулятора на момент двигателя; z0 равновесная координата муфты регулятора) ; местная степень неравномерности равновесной характеристики регулятора (Fр фактор устойчивости регулятора; Е0 равновесное значение восстанавливающей силы); относительная координата угловой скорости двигателя; коэффициент влияния органа настройки нагрузки на момент сопротивления; относительная координата настройки нагрузки. Д-р техн. наук В. И. КРУТОВ, канд. техн. наук Е. И. БЛАЖЕННОВ Ярославский технологический институт В эти выражения входит равновесная координата муфты zq. Поскольку на положение начала координаты z не накладывается никаких ограничений, выберем его таким, чтобы удовлетворялось равенство zo г = Мп > 0) где М п максимальное значение крутящего момента двигателя на рассматриваемой регуляторной характеристике (см. рисунок). В соответствии с рисунком мц tg ^ дм N До)т д to где Af.v =/(<») регуляторная характеристика двигателя. Отметим, что У д 1 ^M N <р Мп Дсо 0 где AMn приращение момента сопротивления за счет изменения координаты настройки нагрузки; Дк> отклонение угловой скорости двигателя, соответствующее изменению момента сопротивления на величину AM n. При достаточно малых отклонениях AAfjv и Дсо можно написать ДМ N Дсо = tg а = дм N Совеместное решение равенств (1), (4) (6) позволяет получить (4) (5) (б)

15 ад Т Подстановка этого соотношения в равенство (2) дает откуда Т~ + КА= 1 (7) (8) С помощью этого выражения можно границу допустимых значений 6Z: l*sl т т * К* ЛП определить нижнюю (12) Подставляя выражение (12) в равенство (9), можно установить нижнюю границу допустимых значений местной степени неравномерности регуляторной характеристики двигателя: или 1 + Кж 1 (9) (10) Необходимо отметить еще один более простой, но менее наглядный метод получения соотношения (9), который в данном случае можно рассматривать и как контрольный. Подстановка выражений (3) и (5) в уравнение (2) позволяет установить, что Аш Мп A MN = т5-(кдв, + 1). о Ьг откуда при малых отклонениях А М Д to Мп ~ Г (К л+ 1) = - t g «. (х>0ьг Аш МП «о tg a Кл 5* + 1 wo Кл + 1 В некоторых случаях для дизелей /Сд имеет отрицательное значение. Для обеспечения устойчивости работы системы автоматического регулирования скорости таких дизелей необходимо выполнить условие Тк, (11) * д где Тд время движения, характеризующее его инерционность, в с; Тк время катаракта, характеризующее силы гидравлического трения, действующие в регуляторе и насосе, в с. m 1 1^д1 I'-lmln = Г <13> 1 д 1 ^ д Для двигателя ЯМЭ-238А при 700 об/мин на режиме холостого хода ^ = 0,0 9 с, Тд = 0,29 с, /Сд= 0,47 подстановка этих величин в выражения (12) и (13) дает * [Mmin = 0.145; [ M m in = Таким образом, равновесная характеристика системы автоматического регулирования скорости дизеля может быть вычислена по формуле (2). Для оценки наклона равновесной характеристики системы автоматического регулирования скорости в исследуемой точке целесообразно использовать местную степень неравномерности 6м, определяемую выражением (1). Между местной степенью неравномерности бм равновесной характеристики системы автоматического регулирования скорости и местной степенью неравномерности 6Z равновесной характеристики чувствительного элемента скорости существует зависимость, выраженная формулой (9). Величина местной степени неравномерности системы автоматического регулирования скорости позволяет получить представление об устойчивости рассматриваемого режима по статистической характеристике этой системы, что особенно важно при ее моторных испытаниях. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Крутов В. И., Блаженное Е. И. «Известия вузов. Машиностроение», 1967, Поляков П. Б., Блаженное Е. И. Оптимизация величины фактора торможения топливоподающей аппаратуры дизеля. В межвузовском сб.: «Двигатели внутреннего сгорания», Ярославль, Гендлер JI. В. Технические показатели систем регулирования скорости дизелей. «Труды ЦНИДИ», 33, М., Машгиз, Крутов В. И. Автоматическое регулирование двш ателей внутреннего сгорания. М., «Машиностроение», УДК : Влияние закрытой вентиляции картера карбюраторного двигателя на коэффициент избытка воздуха К. С. РУНОВСКИЙ Московский автомеханический институт Автомобильная промышленность 2, 1976 г. D ТОМ СЛУЧАЕ, когда карбюратор отрегулирован так, что расход воздуха GB через него вызывает истечение топлива в количестве GT, можно определить величину коэффициента избытка воздуха а горючей смеси при работе двигателя с открытой вентиляцией картера. При закрытой вентиляции картера коэффициент избытка воздуха а' следует вычислять с учетом количеств воздуха (? г итоплива (?*г, содержащихся в картерных газах, а также воздуха О*, поступающего в картер для проветривания: (а'. + о1+в?) Количество картерных газов (по массе) С?кг=Оо'Пкг (Со массовое наполнение двигателя в единицу времени; т)кг относительное количество картерных газов). Обозначив долю (по массе) горючей смеси в картерных газах через ха и считая в а» первом приближении коэффициент избытка воздуха этой смеси равным а, найдем = a L a l Количество «продувочного» воздуха = agkt= ag0 % r, где a выражает соотношение между расходами этого воздуха и картерных газов. Можно Gr определить количеством газов, протекающих через карбюратор. В случае ввода картерных газов во впускной тракт до карбюратора через последний в единицу времени протекает масса GB+ G* + GKT. Если плотность картерных газов, составляющих в этой сумме лишь небольшую часть, принять равной плотности воздуха, то можно записать (L = (GB + GB+ GKr) 1 3

16 Автомобильная промышленность 2, 1976 г. Используя это соотношение, выразим GB и GTчерез Go: С^ = Л Г Г 5 чкг (а +1)1; о; = r t f - La/o+1 J т а /0 + 1 Подставив в равенство (1) значения всех его слагаемых, выраженные через Go, найдем t а to [ 1 %r XQ )] "*]кг (1 + X q 7)кГ) 10 Полученное соотношение показывает, что при вводе картерных газов во впускной тракт до карбюратора коэффициент избытка воздуха смеси не зависит от количества воздуха, поступающего в картер для проветривания. Величина вычитаемого т)кг в числителе последней формулы на два порядка меньше уменьшаемого 0 1кГ^ 0,1) и-ею можно пренебречь. Тогда = k i а. (2)1 Очевидно, & i<l, поэтому всегда a '< a. Таким образом, при переходе с открытой на замкнутую до карбюратора систему вентиляции картера без изменения регулировки карбюратора смесь, поступающая в цилиндры двигателя, обогащается. Формулу (2) можно упростить, раскладывая коэффициент в ряд Тейлора по степеням переменной ^кг: /'Ф У /"(0 ) 2. -/ (%г)-/(0 )4 *,, Лкг ТГ)КГ+ 11 2! Вычислив значеция функции /(Лиг) и ее последовательных производных при т] г=0, найдем ==/( ',1кг) = 1 %г + хо ^кг х%^кг Ь Членами ряда, содержащими г кг в степени выше первой, можно пренебречь; тогда получим k\ = 1 т]кг; а = а (1 т)кг)* (3) При малых оборотах коленчатого вала в неизношенном двигателе Т1кг~0,04, а в сильно изношенном TiKr~0,08. Поэтому переход с открытой на замкнутую до карбюратора систему вентиляции картера без изменения регулировки карбюратора приведет на указанных режимах к такому обогащению смеси, которое может стать причиной увеличения выброса в атмосферу с отработавшими газами окиси углерода на 20 35% у нового двигателя и на 40 70% У изношенного. В случае ввода картерных газов во впускной тракт после карбюратора через последний протекает только воздух GB, поступающий из воздухоочистителя, поэтому карбюратор подает г '» топливо в количестве ит =. а /0 С учетом нового соотношения выразим GB и GT через Goа /0 a/0 + 1 [1 %г (я + 1)] Oq, 1 т)кг (д 4-1) <7т = а /0 + 1 Подставляя новые выражения GB и GT в равенство (1), определим, а /0 [ ^ ^кг ( 1 Xq )] + Д ^кг [1 % г ( 1 + а x G )] /0 Величина второго слагаемого (обычно a^l) в числителе полученного выражения на два порядка меньше первого и ею также можно пренебречь. Тогда Г)КГ ( 1 -- X q ) 1 % Г (1 + а X q ) k->а. (4) Если а = 0 (вытяжная вентиляция), то &2=1 и а' а. Таким образом, при переходе с открытой на замкнутую после карбюратора вытяжную систему вентиляции картера коэффициент избытка воздуха смеси, поступающей в цилиндры двигателя, не изменяется. В этом случае он не зависит от величины т]кг, возрастающей по мере износа двигателя в эксплуатации. Если а > 0 (приточно-вытяжная вентиляция), то &2>1 и <х'>га. Следовательно, при переходе с открытой на замкнутую после карбюратора приточно-вытяжную систему вентиляции картера без изменения регулировки карбюратора смесь, поступающая в цилиндры двигателя, обедняется. Расчеты (при хс = 0,6) показывают, что даже умеренное проветривание картера воздухом вызывает такое обеднение смеси, которое на малых оборотах и при средней нагрузке может стать причиной увеличения выброса в атмосферу с отработавшими газами окислов азота на 40 60% у нового двигателя (т1кг~0,04; a «0,8 ). В изношенном двигателе степень обеднения смеси меньше, что объясняется увеличением т^ьг и соответственным уменьшением величины а по сравнению с новым двигателем. Последнее означает, что в процессе эксплуатации двигателя с замкнутой после карбюратора приточно-вытяжной системой вентиляции картера смесь, поступающая в цилиндры, постепенно по мере износа двигателя обогащается. Обогащение это, впрочем, невелико и, как показывают расчеты, не превышает 1,5%. Таким образом, при переходе с открытой на закрытую систему вентиляции картера необходимо изменить регулировку карбюратора, согласовав ее с работой системы вентиляции, с тем чтобы избежать отрицательных последствий нарушения состава горючей смеси хотя бы на новом и малоизношенном двигателях. Единственной схемой закрытой вентиляции картера, не влияющей на коэффициент избытка воздуха горючей смеси, является вытяжная замкнутая после карбюратора система вентиляции. В процессе эксплуатации по мере износа двигателя любая схема закрытой вентиляции картера, кроме замкнутой после карбюратора вытяжной системы, приводит к постепенному обогащению горючей смеси, и степень этого обогащения будет тем больше, чем больше доля картерных газов, отводимых в зону до карбюратора. УДК : Электромеханическая передача переменного тока автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности В. И. САЗАНСКИЙ Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта 14 В ПОСЛЕДНЕЕ время как за рубежом, так и в нашей стране ведутся разработки по внедрению простых, дешевых, надежных асинхронных короткозамкнутых двигателей в качестве тяговых на автомобилях большой грузоподъемности. Большим препятствием широкому внедрению является отсутствие простого способа изменения частоты вращения. Этот недостаток преодолевается с помощью полупроводниковой преобразовательной техники, но такие системы очень сложные, требуют высокой квалификации обслуживающего персонала и на данном этапе мало надежные. Поэтому обратились к электромеханическим передачам, которые питаются от сети переменного тока с постоянным напряжением и частотой при ступенчатом изменении угловой скорости с диапазоном регулирования до 15: 1. Так, в США для автомобиля-самосвала большой грузоподъемности применили электромеханическую передачу [1], принципиальная схема которой приведена на рис. 1. Основной двигатель М связан с эпициклом 3 дифференциального механизма ДМ, а регулирующая машина РМ с солнечной шестерней /. Сателлиты 2 связывают двигатели через звенья 1 и 3 с водилом Н, которое является выходным валом.

17 Связь частот вращения всех звеньев ДМ (/гн, п3, П ) описывается выражением Виллиса kn3 + n v пп k + 1 где k коэффициент передачи ДМ, определяемый отz i ношением -числа зубьев эпицикла г3 к числу зубьев солнечной шестерни гь В передаче [1] применены двухскоростные асинхронные короткозамкнутые двигатели с п = 1000/2000 об/мин при частоте тока 75 Гц. На валу каждого двигателя имеются тормоза 77 и Т2. Такая система позволила на выходе создать четыре ступени частот вращения, приведенные в таблице. Ступенчатые жесткие тяговые характеристики позволяют двигаться автомобилям с постоянной скоростью как на ровных участках пути, так и на подъеме с допустимой перегрузкой электрических машин. Эта передача не лишена недостатков: усложнилась конструкция за счет двух тормозов; используются лишь четыре неравномерные ступени передач и др. На кафедре «Электрические машины» Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта создана установка электромеханической передачи переменного тока и проведено ее испытание с целью определения тяговых характеристик и упрощения конструкции. В результате анализа работы электрических машин в передаче можно выделить два варианта: применение лишь одного тормоза 77 и полное отсутствие тормозов. Ступени частот вращения водила для двух вариантов при разных значениях k пряведены в таблице. В рассматриваемых вариантах электромеханической передачи регулирующая машина работает как в двигательном, так и в генераторном режиме с противоположным направлением вращения ротора относительно эпицикла. Двигатель М работает только в режиме двигателя. Такие режимы работы электрических машин позволяют достичь на водиле значительного диапазона регулирования частоты вращения, доходящего до 15 : 1 и более при восьми ступенях. Это намного выше, чем в передаче США [1], где он доходит до 6 : 1 при работе электрических машин лишь в двигательных режимах. Анализ второго варианта передачи показывает, что при полном отсутствии тормозов (см. таблицу) можно достичь достаточно высокого диапазона регулирования частоты вращения водила. При этом упрощается конструкция привода. Коэффициент передачи k оказывает существенное влияние на установленную мощность регулирующей машины, которая составляет до 20 40% мощности основного двигателя. Это видно из соотношений мощностей [2] с учетом потерь в дифференциальном механизме: Р3 Рп Р 1 1 ^нз 1 Т)н2 ^ kn3 -f n t ' kn3 + П1 где Р], Р3 и Рн мощности на соответствующих звеньях ДМ\ (1) Лнз к. п. д., учитывающий потери при передаче мощности с эпицикла на водило; Лиг к. п. д., учитывающий потери при передаче мощности от сателлита на водило; т)21 к. п. д., учитывающий потери при передаче мощности от солнечной шестерни к сателлиту; б'=т]21 при п\/п3^ 0 и б ' 1/г)21 при rti(nz<0. Общий вид механической характеристики на водиле электромеханической передачи для восьми ступеней приведен на рис. 2. Штриховой линией показана механическая характеристика при Рп = const. Сравнение ступенчатых и тяговой характеристик при Р н = = const (рис. 2) показывает возможность применения электромеханической передачи переменного тока в качестве тяговой. Ступенчатость характеристик позволит автомобилю-самосвалу двигаться с постоянной скоростью по всему профилю пути. Важным показателем работы электромеханической передачи является ее к. п. д. г, который можно определить из выражения Н Р * + Р РМ где Р м и Р рм потребляемые мощности соответствующими машинами из сети. Мощности на звеньях дифференциального механизма определяются так: Л = р м Im ; Л = Я р ", где т]м и г]рм к. п. д. соответствующих электрических машин; 6" = т] р м при n\jn%>q\ 6^=1 при ni//i3= 0, 6" 1/tipm при пх!п3<0. Подставив в формулу (2) выражения (1) и (3) и проведя ряд преобразований, получим к. п. д. электромеханической передачи при разных режимах работы регулирующей машины: *]д = k + В выражении (4) ti\ подставляется со знаком при двигательном и со знаком при генераторном режиме работы регулирующей машины. При &=4,2, 11нз=0,97, Т1м=0,9, т]рм«=0,88, Ti2ie 0,96 и Т)н2= = 0,98 по выражению (4) определим г]д и построим кривую на рис. 2 в зависимости от частоты вращения водила. Кривая показывает хорошую работоспособность передачи в широком диапазоне Ян- Важной задачей новой техники является определение народнохозяйственного экономического эффекта электромеханической передачи переменного тока, где за критерий принимаются минимальные приведенные годовые затраты без учета вспомогательного оборудования, определяемые выражением пз (2) (4) 71 РМ TZ М ДМ Рис. 1. Принципиальная схема электромеханической передачи Рис. 2. Механические характеристики электромеханической передачи 3 Цл( д) -f-7'z/j Л Р руб/год, (5) где Ц д стоимость электрических машин в руб.; Яэ стоимость 1кВт*ч электроэнергии [0,02 руб/(квт *ч)]; ДР потери мощности в электрических машинах в квт; Е н = 0,125 нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений при сроке окупаемости восемь лет; д норма амортизационных отчислений для электрических машин (при мощности более 100 квт Ея= 0,081); Т время работы в году в ч. Сравним тяговый двигатель постоянного тока типа ЭД-107 (ЯНОМ= 305 квт; Q =3100 кг; Ц л= 3618 руб. и Д Р = 27 квт) с электромеханической передачей, где электрические машины выполнены с полюсно-амплитудной модуляцией типа А (основной Люм = 320/190 квт; п= 1000/3000 об/мин; Q = 1950 кг; Дл = 1290 руб.; ДР=17 квт и регулирующий Р я о м= 125/200 квт; п 1000/3000 об/мин; Q = 1100 кг; Д д=620 руб.; ДЯ=8 квт). Для дифференциального механизма с Мн=3500 кгс*м приближенно можно принять Q=500 кг и Ц д=500 руб. Такие данные вполне оправданы, если учесть, что электрические машины и дифференциальные механизмы выполняются в одном корпусе. Подобное конструктивное решение позволяет снизить массу электромеханической передачи относительно тягового двигателя постоянного тока.

18 Одновременно сравним электромеханическую передачу переменного тока с подобной передачей постоянного тока, где основная машина принимается типа ЭД-107, а регулирующая ДК-207Е (ЯИом = 85 квт; Q=725 кг; Дд=1159 руб.; А Р= = 10-кВт). Приведенные годовые.затраты по формуле (5) при 7=6000 ч для тягового двигателя постоянного тока ЭД-107, электромеханической передачи переменного и постоянного тока соответственно равны: 3Эд=3985 руб/год, З эмп =3595 руб/год я *^ЭМП =5527 руб/год. Как видно из приведенных подсчетов, электромеханическая передача переменного тока имеет меньшие приведенные годовые затраты при близких массах. П равильная компоновка и более точные расчеты показывают, что общая масса передачи переменного тока ниже массы тяговой машины постоянного тока [3 и 4]. Электромеханическая передача постоянного тока применяется на ряде автомобилей, тракторов, хотя, как показано выше, имеет высокие годовые затраты. Применение асинхронных машин дает значительную экономию дефицитных цветных материалов [3 и 4]. Отсутствие коллектора упрощает обслуживание, повышает надежность тягового привода и существенно- снижает эксплуатационные затраты. Наряду с технико-экономическим сравнением тяговых приводов постоянного и переменного тока нельзя отбрасывать и эксплуатационно-технические показатели. Автотранспорт работает в районах значительного отдаления от ремонтных баз, в неблагоприятных климатических условиях Севера, Сибири, З а байкалья, Дальнего Востока. Все это выдвигает условие простоты и значительной надежности тягового привода автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности с минимальными затратами на обслуживание. Такой передачей может быгь электромеханическая передача переменного тока с асинхронными короткозамкнутыми двигателями. Дизель-генераторный агрегат транспортного средства с применением электромеханической передачи переменного тока работает в режиме постоянства напряжения и частоты тока. Это позволяет подключать к ним тяговые агрегаты прицепных единиц многозвенных автопоездов, питать рабочие (не тяговые) двигатели и другую нагрузку как во время движения, так и при стоянке автомобиля, вследствие чего можно полнее использовать дизель-генераторные агрегаты автомобилей как передвижные электростанции. Учитывая все сказанное, отметим, что электромеханические передачи переменного тока со ступенчатым изменением скорости вполне могут применяться в качестве тяговых на автомобилях и автопоездах большой грузоподъемности с хорошими технико-экономическими показателями. Это подтверждают как теоретически, так и экспериментальные разработки, проводимые на кафедре «Электрические машины» Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Roe С. С. United States Patent Office , с , Доценко В. Е. и др. Статический режим работы электромеханической передачи. Материалы XXVII научно-технической конеренции кафедр ХабИИЖТ. Хабаровск, 1971, вып Богоявленский В. Н. Вопросы электрификации сельского хозяйства. «Труды ЧИМЭСХ». Челябинск, 1971, вып Майоров Э. Г. Динамика подвижного состава. «Труды ВЗИИТ». М., 1970, вып. 46. Автомобильная промышленность 2, 1976 е. УДК О величине напряжения электрической сети автомобиля Тбилисский -V О- УСЛОВИЯХ возрастающей сложности современной тех- ^ ники большое значение приобретают вопросы унификации оборудования. Одн/Еко в.-области унификации электрооборудования автомобилей имеются значительные резервы. Так, по данным работы [Д], автомобили Минского и Кременчугского автозаводов имеют всего '30%" одинаковых изделий из числа применяемого электрооборудования и приборов, а у Московского им. И. А. Лихачева и Кутаисского автозаводов только 45% общих электротехнических изделий,,хотя автомобили этих заводов близки по кла:ссу и имеют одинаковые двигатели. В работе [2 } подняты важные вопросы, связанные с обоснованием оптимального значения реличины напряжения бортовой электрической сети автомобилей как базы для последующей унификации электрробрру^отания.. В настоящее время автотракторное электрооборудование отличается большой номенклатурой: выпускается более 100 типов генераторов, около 50 типов стартеров, свыше 40 типов реле-р^гуляторов, Множество реле различного назначения, датчиков и указателей, околбчзо типов патронов для осветительных ламп и др. ОдноСиз причин недостаточной унификации является параллельна я эксплуатация машин с напряжением бортовой сети 12 и 24 В. В последние годы значительно увеличилось производство автомобилей большой грузоподъемности и на их базе автопоездов высокой грузоподъем:норти, автомобилей-самосвалов и автопоездов-самосвалов грузоподъемностью до 120 т для горнорудной промышленности, автопоездов-лесовозов. В десятой пятилётке войдет в строй Камский комплекс, который ежегодно будет давать стране 150 тысяч трехосных грузовых автомобилей КамАЗ большой грузоподъемности с дизелями и автомобильных прицепов для массовых перевозок грузов. Таким образом, в перспективе очевиден рост удельного веса электрооборудования на напряжение 24 В. Требование-широкой взаимозаменяемости прицепов и тягачей разных классов осуществимо только при едином номинальном напряжении электрической сети всего подвижного состава. Утверждения некоторых специалистов о том, что большую часть электрооборудования целесообразнее и экономичнее изготов- Канд. техн. наук Б. 3. ВАЙНШТЕЙН научно-исследовательский и нститут лесной промышленности лять на номинальное напряжение 12 В, не соответствуют действительности. Согласно ГОСТ «Электрооборудование автотракторное. Общие технические условия» величина испытательного напряжения для автотракторного электрооборудования на 12 и 24 В одинакова. Одинаковы также требования к электрической прочности межвитковой и межсекционной изоляции электрических машин, к минимально допустимым расстояниям между токоведущими частями аппаратов (электрические зазоры, расстояние утечки и др.), определяющим электрическую прочность изоляции аппаратов и установочных изделий. Величина номинального тока аппаратов обусловливает размеры сечения токоведущих частей, а также необходимую силу нажатия размыкающих контактов. При неизменной мощности аппарата перевод с напряжения 12 В на 24 В означает уменьшение номинального тока в 2 раза. При сохранении допустимой плотности тока сечение токоведущих частей также можно уменьшить в 2 раза. В этом случае, несмотря на увеличение сопротивления токоведущих частей в 2 раза, потери мощности, пропорциональные квадрату силы тока, уменьшатся в 2 раза. Соответственно уменьшится превышение температуры обтекаемых током деталей даже при продолжительном режиме работы аппарата, т. е. появится заметный запас по нагреву. Влияние увеличения номинального тока на увеличение основных и габаритных размеров электрических аппаратов низкого напряжения подробно исследовано П. В. Сахаровым [3]. Анализ большого числа испытаний коммутационных аппаратов [4] показал, что среднюю суммарную потерю веса Q (в граммах) коммутируемых контактов можно определить по формуле Q = 10~9 k N jl, где N число коммутационных операций; номинальный ток аппарата; k коэффициент, зависящий от материала контактов. Таким образом, при повышении напряжения и уменьшении тока износ контактов коммутационных аппаратов значительно уменьшится. Следовательно, для электропривода и коммутационных аппаратов переход на напряжение 24 В обеспечит луч-

19 шие условия работы и более высокую надежность. Уменьшение силы тока позволяет также значительно лучше использовать встроенные в генераторы выпрямители. С увеличением напряжения при той же допустимой плотности тока для проводов бортовой сети, даже при значительном увеличении мощности этой сети, не придется увеличивать сечение проводов, что обеспечит значительную экономию материалов. Опыт Алтайского завода тракторного электрооборудования показывает, что проектирование электрических машин с использованием современной вычислительной техники позволило в несколько раз ускорить расчетно-экспериментальные работы и создать генератор Г-309 оптимальных параметров с техническими показателями, превосходящими лучшие мировые образцы. По-видимому, на аналогичной основе и заимствуя опыт авиационной промышленности в создании электрооборудования на напряжение 27 В можно будет разработать генераторы и другие электрические машины оптимальных параметров на напряжение 24 В. Как известно, наиболее распространенные реле-регуляторы вибрационного типа имеют низкую эксплуатационную надежность и требуют подрегулировки и чистки контактов после пробега автомобиля тыс. км. Реле-регуляторы подобного типа являются источниками высокочастотных помех, ухудшающих качество радио- и телевизионных передач. Бесконтактные электронные регуляторы, главным образом транзисторные, позволяют устранить указанные недостатки, повысить надежность работы электрооборудования автомобилей, упростить обслуживание. Видимо, в ближайшие годы все автомобили следует укомплектовать бесконтактными регуляторами напряжения. Снижение номинального тока для этих регуляторов еще более повысит их надежность. Так, разработанные для ответственных транспортных средств бесконтактные транзисторные регуляторы на напряжение 50 В имеют высокую надежность в условиях длительной эксплуатации [5]. В конструкции регуляторов применены транзисторы типа П-210, используемые в электронных регуляторах напряжения для автомобилей [6]. Приведенные соображения относятся также и к приборам зажигания, поскольку в перспективе эксплуатируемые в настоящее время системы зажигания будут заменены более надежными электронными системами. Утверждение о том, что работоспособность и долговечность контактов прерывателя выше при напряжении 12 В [2], является ошибочным, так как работоспособность и долговечность контактных систем находится в обратной зависимости от величины коммутируемого тока. Известное удорожание системы, рассчитанной на напряжение 24 В, может вызвать замена аккумуляторных батарей, поскольку в ряде случаев (как это правильно указал Ю. М. Галкин) батареи будут иметь емкость больше, чем это требуется. Для контрольно-измерительных приборов величина напряжения существенного значения не имеет. Нет никаких оснований сомневаться в долговечности ламп. Согласно работе [7] нормируемая средняя продолжительность горения ламп на 14 и 28 В одинакова и составляет 750 ч. Вместе с тем при переходе на напряжение 24 В станет возможной унификация автомобильных ламп с более надежными лампами для самолетов и судов. Поскольку необходимо считаться с существованием в автотракторном электрооборудовании двух номинальных напряжений 12 и 24 В, следует рекомендовать для промышленных испытаний систему 12/24 В, предложенную Ю. М. Галкиным [2]. Эта система с кулачковым переключателем содержит две аккумуляторные батареи на 12 В, соединенные параллельно и заряжающиеся от генератора напряжением 14 В. На время пуска аккумуляторы отключаются от генератора, присоединяются последовательно и подключаются к стартеру на*24 В. Таким образом, все время, за исключением пусковых периодов, система работает на напряжении 12 В. Однако системе на два напряжения присущи следующие недостатки: 1) надежность переключателя с 12 на 24 В в связи с необходимостью выполнения кулачковых контакторных элементов на большие токи является недостаточной; 2) неравномерны заряд и разряд параллельно соединенных аккумуляторных батарей; 3) стоимость системы высока; 4) усложнены эксплуатация и ремонт в связи с увеличением номенклатуры запасных частей. Очевидно, в ходе промышленных испытаний система 12/24 В может быть усовершенствована и доведена до требуемой эксплуатационной надежности. Введение в ближайшие годы напряжения 24 В для автомобилей всех типов в качестве унифицированного обеспечит: более четкую работу электрической аппаратуры, повышение общей надежности автотракторного электрооборудования; возможность сохранения сечения проводов бортовой сети при увеличении мощности бортового электрооборудования, что означает соответствующую экономию расхода материалов; унификацию идентичных по выполняемой работе и параметрам генераторов, значительного числа стартеров, двигателей, реле-регуляторов и др., приборов сигнализации, контроля и освещения и соответствующее сокращение номенклатуры материалов для их изготовления; снижение стоимости электрооборудования за счет широкого использования унифицированных узлов; сокращение номенклатуры запасных частей и упрощение вопроса снабжения эксплуатационных и ремонтных подразделений; облегчение и сокращение сроков проектирования за счет преимущественного использования отработанного и тщательно проверенного в условиях эксплуатации электрооборудования. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Баранник И. Г., Здановский А. А., Конончук Н. С. «Автомобильная промышленность», 1975, Галкин Ю. М. «Автомобильная промышленность», 1975, Сахаров В. П. Проектирование электрических аппаратов. М., «Энергия», Кузнецов Р. С. Аппараты распределения электрической энергии на напряжение до 1000 в. М., «Энергия», Вайнштейн Б. 3. и др. «Электрическая и тепловозная тяга», 1969, Ковалев В. Г. Электронные регуляторы напряжения для автомобилей. М., «Энергия», Згурский В. С., Лисицын Б. Л. Элементы индикации. М., «Энергия», Автомобильная промышленность 2, 1976 г. Д УДК Исследование надежности и режимов профилактики автомобилей большой грузоподъемности Д-р техн. наук Е. С. КУЗНЕЦОВ, канд. техн. наук Л. X. ГИЛ ЕЛЕ С, канд. техн. наук Н. Г. ИНТЯКОВ, канд. техн. наук А. Е. ГАЛЬБУРТ, Е. А. ЗЛАТКЕВИЧ, Е. А. ЛАВРИНОВИЧ 3 Зак ЛЯ РЕШЕНИЯ проблемы повышения надежности автомобилей большой грузоподъемности БелНИТИАТ, НИИАТ и Минский автозавод с 1967 г. ведут работу по исследованию эксплуатационной надежности и режимов профилактики автомобилей МАЗ. Исследования направлены на решение двух основных задач. Одна состоит в выявлении наименее надежных агрегатов, узлоз и деталей автомобилей, в разработке и осуществлении рекомендаций по совершенствованию их конструкции и качества изготовления, другая заключается в совершенствовании технической эксплуатации автомобилей с целью поддержания высокой надежности подвижного состава в процессе его длительной эксплуатации при оптимальных трудовых и материальных затратах. Эти задачи служат единой цели повышению эксплуатационной надежности автомобилей. В гг. разработаны рациональные режимы технического обслуживания автомобилей семейства МАЗ-500 [1 и 21, которые согласованы с заинтересованными министерствами к ведомствами, опробированы в автотранспортных предприятиях Министерств автомобильного транспорта РСФСР и БГГ.Р и

20 Автомобильная промышленность 2, 1976 г. включены в новое Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, утвержденное в 1974 г. Внедрение новых режимов в автопредприятиях позволило без ущерба для надежности автомобилей существенно снизить трудоемкость технического обслуживания и потребность в ремонтных рабочих, расходы на эксплуатационные и смазочные материалы, а также на текущий ремонт, повысить производительность подвижного состава. Кроме того, с целью повышения надежности вновь создаваемых автомобилей за указанный период внесено более 100 рекомендаций по совершенствованию конструкции и качества изготовления автомобилей МАЗ. На основании этих рекомендаций, а также предложений других НИИ и автопредприятий Минский автозавод и заводы смежных производств внесли значительные конструктивные и технологические изменения в автомобили семейства МАЗ-500, и с сентября 1970 г. Минский автозавод освоил производство новых модернизированных автомобилей семейства МАЗ-500А. Для дальнейшего исследования надежности автомобилей МАЗ, а также разработки рациональных режимов технического обслуживания и ремонта новых автомобилей создана сеть опорных автопредприятий. Так, например, в семи таких предприятиях, расположенных в Минске, Витебске, Гродно, Гомеле и Могилеве, находятся под наблюдением автомобили моделей МАЗ-500А, MA3-503A, МАЗ-.504А и МАЗ-504В. Дорожные условия, в которых работают автомобили, соответствуют второй категории условий эксплуатации. При этом бортовые автомобили используются постоянно с двухосными прицепами для перевозки различных грузов, автомобили-самосвалы работают по перевозке песка, гравия, глины, бетона и других строительных материалов, а седельные тягачи используются для междугородных и международных перевозок грузов. Последняя группа автомобилей работает преимущественно в дорожных условиях первой категории эксплуатации. Об интенсивности работы автомобилей М АЗ-503 за период гарантийного пробега в опорных автопредприятиях свидетельствуют следующие технико-эксплуатационные показатели. Коэффициент выпуска на л и н и ю ,78 Средняя продолжительность работы на линии в ч...11,16 Среднесуточный пробег в к м...252,40 Среднее расстояние перевозки в км... 5,07 Средняя загрузка автомобиля в т... 7,85 Коэффициент использования п робега... 0,48 Коэффициент использования грузоподъемности... 0,98 Средняя техническая скорость в к м /ч... 26,16 Часовая производительность: в г км/ч... 86,70 в т/ч ,08 Себестоимость 1 т*км в кол... 3,97 Основными задачами исследований, проводимых в опорных автопредприятиях, являются: определение фактической надежности автомобилей и их агрегатов; выявление деталей, лимитирующих надежность подвижного состава в конкретных условиях эксплуатации; оценка качества сборки автомобилей; установление технико-эксплуатационных и экономических показателей автомобилей Минского автозавода; выявление эффективности конструктивных изменений. Кроме того, в опорных предприятиях изучается эксплуатационная технологичность новых автомобилей, исследуются режимы профилактики и выявляются возможности снижения затрат на поддержание автомобилей в технически исправном состоянии. На основании этих материалов разрабатывается нормативно-технологическая документация по техническому обслужи? ванию и ремонту, а также задания на проектирование средств механизации. После поступления с автозавода на автопредприятия все автомобили, предназначенные для опытной эксплуатации, проходят осмотр для выявления замечаний по качеству изготовления и сборки. Материалы по замечаниям качества изготовления и сборки автомобилей в опорных автопредприятиях соответствующим образом оформляются и оперативно направляются заводу-изготовителю, а автомобили после устранения выявленных дефектов включаются в опытную эксплуатацию. Основной информацией при опытной эксплуатации подвижного состава являются данные об отказах автомобилей и их агрегатов. Анализ всей совокупности отказов автомобилей МАЗ позволил оценить их эксплуатационную надежность. Исследования показали, что число отказов автомобиля MA3-503A (выпуск 1972 г.) по сравнению с автомобилем MA3-503B (выпуск 1967 г.) по сцеплению, коробке передач, заднему мосту и кабине резко сократилось. Так, число отказов по сцеплению бла- С годаря внедрению двухдискового варианта уменьшилось в * О 26 раз, по коробке передач в 7 раз, заднему мосту более чем в 5 раз. Несколько возросла надежность подвески, тормозов, гидромеханизма подъема платформы. Проведенные исследования позволили также установить удельный вес отказов отдельных агрегатов и систем в общей их совокупности при пробеге до 100 тыс. км. Анализ показал, что наибольшее число отказов у бортовых автомобилей и седельных тягачей приходится на двигатель и его системы, а у автомобилей-самосвалов на двигатель и подвеску автомобиля. При этом надежность автомобилей МАЗ значительно зависит от качества изготовления и надежности комплектующих изделий заводов смежных производств. С целью совершенствования режимов профилактики автомобилей МАЗ в опорных автопредприятиях организованы наблюдения за состоянием крепежных соединений, изменением регулировочных параметров, интенсивности износа деталей при различных видах смазки в узлах трения. Рациональные режимы крепежных и регулировочных работ исследуются в основном лишь по тем агрегатам, узлам и механизмам, которые претерпели на автомобилях семейства МАЗ-500А конструктивные изменения или были недостаточно полно изучены при разработке режимов профилактики для автомобилей семейства МАЗ-500. Принятая методика совершенствования режимов технического обслуживания потребовала дополнительного исследования на автомобилях семейства МАЗ-500А десяти крепежных соединений, объединяющих 72 точки крепления и 9 регулировочных параметров. К ним относятся, например, крепление силового агрегата, картера сцепления, суппорта ручного тормоза и др., а также изменения зазоров в клапанном механизме, угла опережения подачи топлива, хода рукоятки ручного тормоза и др. Во время исследований состояния регулировочных соединений применялся метод контроля за изменением параметра, характеризующего техническое состояние механизма, а при проверке состояния крепежных соединений метод контрольных пленок, позволяющий с наименьшими трудовыми затратами оценить стабильность крепежного соединения, т. е. его способность сохранять допустимое значение предварительной затяжки в условиях действия длительных переменных нагрузок [3]. Результаты наблюдений обрабатывались методами математической статистики и теории вероятности [4]. При этом устанавливались математические законы распределения соответствующих случайных величин. Исследованиями установлено, например, что интенсивность изменения зазоров в клапанном механизме двигателя ЯМЭ-236 и хода рукоятки привода ручного тормоза автомобиля МАЗ-500А подчиняется экспоненциальному закону распределения, давления начала подъема иглы форсунки закону Вей- булла, а свободного хода педали сцепления логарифмически-нормальному закону. На основании значений интенсивности изменения регулировочных параметров, законов их распределения и предельно допустимых значений параметров определены рациональные периодичности, а также коэффициенты повторяемости соответствующих регулировочных операций по конструктивно измененным узлам и агрегатам автомобилей семейства МАЗ-500А (табл. 1). < Регулировочный параметр Рациональная периодичность обслуживания в ТЫС. KM j Двигатель Вид обслуживания Таблица 1 Коэффициент повторяемости исполнительской части операции Давление начала подъема иглы распылителя ф орсу н к и... 21,4 Через 0,82 одно ТО-2 Угол опережения подачи топлива.. 21,2 То же 0,82 Зазор в клапанном механизме ,6 2 раза 1,00 в год Натяжение приводных ремней: водяного насоса... 6,7 ТО-1 0,27 насоса гидроусилителя руля... 10,4 ТО-2 0,86 компрессора... 2,7 ТО-1 0,67 генератора ,0 ТО-2 0,69 Сцепление Свободный ход педали сцепления.. 9,0 ТО-2 1,00 Ручной Ход рукоятки привода ручного тор- тормоз 9.2 ^ о ТО-2 1,00

21 Исследования крепежных операций по конструктивно изменившимся агрегатам и узлам также позволили определить рациональную периодичность подтяжки крепежных соединений и отнести их к соответствующему виду технического обслуживания. При совершенствовании режимов профилактики автомобилей семейства МАЗ-500А значительное внимание уделяется также изучению процесса изнашивания деталей при различных периодичностях и сортах смазки. Так, например, наблюдения за интенсивностью износа шипов крестовин карданного вала при смазке игольчатых подшипников карданных валов двумя видами смазки (пресс-солидол С, трансмиссионное масло ТАп-15В) показали, что при использовании пресс-солидола С интенсивность износа в 3 раза ниже интенсивности износа шипов при использовании трансмиссионного масла ТАп-15В (табл. 2). Вид работы Смазочные... Ремонтные... Таблица 2 Удельные затраты в коп/1000 км при использовании пресс-солидола С 1,59 3,84 ТАП-15В 1,62 11,82 Всего... 5,43 13,44 Проведенные в опорных автопредприятиях исследования режимов профилактики автомобилей семейства МАЗ-500А позволили накопить необходимые данные и внести соответствующие изменения в нормативы их технического обслуживания и ремонта. Наряду с исследованиями безотказности и режимов профилактики работники НИИ оценивают эксплуатационную технологичность новых моделей автомобилей Минского автозавода. Сравнительный анализ эксплуатационной технологичности автомобилей семейств МАЗ-500 и МАЗ-500А показал, что Минским автозаводом проведена за последние годы определенная положительная работа, позволившая при увеличении грузоподъемности автомобилей семейства МАЗ-500А по сравнению с МАЗ-500 улучшить или сохранить показатели эксплуатационной технологичности. Так, общее количество крепежных деталей и их типоразмеров сокращено соответственно на 4 и 5%. В частности, по двигателю количество крепежных деталей после изменения крепления пускового подогревателя, замены жалюзи радиатора на шторку, изменения конструкции привода подачи топлива сократилось на 12%; по коробке передач вследствие изменения крепления опоры рычага и конструкции механизма переключения на 10%; по кабине из-за изменения крепления обивки и противосолнечного козырька на 27% и т. д. Общее количество средств стопорения из-за уменьшения в основном количества крепежных нормалей (болтов) сократилось на 15 17%. Анализ эксплуатационной технологичности автомобилей МАЗ показал также, что количество основных точек смазки (через пресс-масленки) сокращено за шесть лет на 10 единиц, или на 12,2%, а количество смазочных операций на 1000 км пробега на 37,5%. Изменение количества точек смазки повлекло за собой некоторое изменение трудоемкости смазочных работ при техническом обслуживании автомобилей семейства МАЗ-500А. Так, трудоемкость смазочных работ при первом техническом обслуживании сократилась на 6,9 чел.-мин, или на 9,6%, а при втором техническом обслуживании на 16 чел.-мин, или на 6,7%. Удельная трудоемкость смазочных работ на 1000 км пробега сокращена на 36%. Сравнение эксплуатационной технологичности регулировочных работ показало, что на новых моделях автомобилей количество регулировочных параметров увеличилось на две единицы (регулировка хода среднего ведущего диска сцепления и зазора между накладками и барабанами ручного тормоза), количество точек регулировки осталось без изменений (исключены две точки регулировки по реле-регулятору), а трудоемкость регулировочных работ увеличилась на 15 чел.-мин, или на 1,9%. Вместе с тем аналогичные удельные показатели (на 1000 км пробега), наиболее полно характеризующие эксплуатационную технологичность изделия, сокращены на автомобилях семейства МАЗ-500А, за счет обоснованного повышения периодичности выполнения регулировочных работ, в среднем на 45%. Исследования позволили также выявить дальнейшие резервы повышения эксплуатационной технологичности автомобилей семейства МАЗ-500А и внести соответствующие рекомендации Минскому автозаводу. По результатам данной работы в 1975 г. Министерством автомобильного транспорта РСФ СР по согласованию с Министерством автомобильного транспорта БССР и Минским автозаводом утверждена нормативная часть Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта по автомобильным семействам МАЗ-500А. В данной нормативной части предусмотрено для автомобилей МАЗ-500А по сравнению с МАЗ-500 для первой категории условий эксплуатации увеличение периодичности ТО-1 с 2,2 до 2,5 тыс. км, ТО-2 с 11 до 12,5 тыс. км и сокращение трудоемкости текущего ремонта с 6,5 до 6 чел.-ч/1000 км пробега. Таким образом, совместная работа сфер производства и эксплуатации по повышению надежности и совершенствованию режимов профилактики автомобилей МАЗ является эффективным средством решения поставленных задач. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Кузнецов Е. С., Гальбурт А. Е., Гилелес Л. X. «Автомобильный транспорт», 1970, Техническое обслуживание автомобилей МАЗ. М., «Транспорт», Кузнецов Е. С. Техническое обслуживание и надежность автомобилей. М., «Транспорт», Смирнов Н. В., Дунин-Барковский И. В. Краткий курс математической статистики для технических приложений. М., Физматгиз, УДК Метод сопоставительного анализа при общей компоновке легкового автомобиля П ОТРЕБНОСТЬ в сопоставлении компоновок автомобилей возникает на стадии исследования при выборе прототипа, в ходе проектирования для контроля правильности выбранного пути решения и на заключительной стадии для утверждения прогрессивности найденного решения компоновки в целом, функциональных объемов для водителя и пассажиров в частности. Существуют несколько методов сопоставительного анализа. Графический метод Ю. А. Долматовского [1], приведен на рис. 1, заключается в масштабном приведении габаритной длины автомобиля к единой величине, что дает возможность сопоставить элементы формы, например, в хронологическом порядке и на этой основе прогнозировать прототип идеальной модели проектирования. Однако отсутствие связи прогноза формы 3» В. А. АШКИН Волжский автозавод им. 50-летия СССР с ее внутренним устройством, что является главной целью общей компоновки, и технической сущностью автомобиля делает этот метод недостаточно пригодным и удобным в практической работе проектировщика. Метод НАМИ [2] заключается в сравнении комфортабельности автомобилей, т. е. полезной длины салона (сумма расстояний от переднего щита в зоне педалей до края переднего сиденья), длины переднего сиденья и расстояния от спинки (задней стенки) переднего сиденья до спинки заднего сиденья (на боковой проекции чертежа компоновки), т. е. сумма расстояний а, б и в на рис. 2. Сумма принятых размеров является определяющей для характеристики полезной длины пассажирского помещения. За начало отсчета принимается точка на педали акселератора, выжатой до упора, что определяет необхо

22 Автомобильная промышленность 2, 1976 г г димое пространство для водителя и степень свободы сзади сидящего пассажира. Метод экспертных заключений, предложенный 3. Н. Крапивенским, Ю. П. Кураченко и Д. М. Шпекторовым [3], охватывает значительное число элементов компоновки автомобиля, но чрезвычайно трудоемок, требует привлечения большого числа экспертов и, таким образом, делается неудобным для мобильной практической работы проектировщика. Существуют методы сравнения компоновок при совмещении задних или передних осей автомобилей [2], принципиально не отличающихся друг от друга по итоговым результатам (рис. 3), однако четко определить прототип по ним не удается. Несмотря на несомненно положительное значение существующих методов на определенных этапах проектирования автомобилей, они не обладают желаемым сравнения комплексом качеств для метода сопоставительного анализа: взаимосвя Рис, 1 зью элементов внешней формы и внутреннего устройства автомобиля, наглядностью, простотой пользования и надежностью результатов. Основой метода сравнения являются базовые точки или линии отсчета. Определение их и составляет главную трудность. Выбор баз сравнения обусловливается идеей, концепцией сравнения. Идея сравнения описанных методов заключается в определении взаимоположения функциональных технических устройств, где за базу выбирается наиболее зримая координата какого-либо компоновочного элемента (передняя или задняя ось колеса, габаритная длина и т. п.). Однако автомобиль есть результат конкретного решения комплекса исходной предпосылки: человек изделие (автомобиль) среда. Поэтому базы сравнения должны отображать сущность исходной предпосылки, т. е. комплексность, взаимосвязь системы человек автомобиль среда. Тогда возникает вопрос о первичности элементов внутри комплекса. Упомянутые методы то> е содержат элементы комплекса, но выбранные в них первичными функциональные технические узлы, как видим, не дают желаемых результатов. Следовательно, основа для определения баз должна быть иной. Известно, что автомобиль является техническим устройством, удовлетворяющим потребности человека в передвижении. В этом случае задатчиком является человек, который к тому же находится внутри автомобиля, т. е. во внутреннем функциональном пространстве, что в общем случае называем салоном, вокруг которого и группируются функциональные узлы, механизмы и устройства. С этой точки зрения открываются интересные особенности. При компоновке нельзя урезать или увеличить размеры человека, ограниченные верхним пределом среднеквадратичного отклонения антропометрических признаков (человеком большого роста 95% репрезентативности) из-за каких-либо компоновочных неудобств, а вынуждены оперировать с агрегатами, механизмами и т. п. или специально их проектировать, исходя из условий комплекса, т. е. основного назначения системы, задаваемого потребностью человека. В силу принципа минимума материально-технических и экономических затрат человек стремится сделать изделие наиболее рациональным и наиболее эффективным для своих потребностей. Очевидно, лучшим, идеальным автомобилем было бы такое устройство, у которого объем, площадь и масса по существу равняются объему, площади и массе полезной нагрузки, если под ней понимать людей с сопутствующим в поездке багажом, и которое позволяло бы перемещаться в пространстве с необходимым комфортом и скоростью. Из сказанного следует, что основой определения баз сравнения должно быть пространство, необходимое для человека, а направление положительного отсчета координат будет в направлении развития взаимоположения элементов компоновки, стремящейся к идеальному автомобилю. Например, если вписать автомобиль в параллелепипед так, чтобы его габаритные точки касались сторон, то получится полный габаритный объем автомобиля Vr.a- Внутреннее пространство для людей и необходимых им в поездке вещей определяется как полезное пространство, или как объем салона. Тогда формула идеального автомобиля (рис. 4) будет выражаться как стремление объема салона максимально приблизиться к полному габаритному объему автомобиля, так как вес конструкции и агрегатов является вынужденным (направление отсчета при оценке следует из V'r.a Vn.H, где Vп.н объем полезной нагрузки). Это означает, что объем салона по комфортности и безопасности должен стремиться к полному объему автомобиля, а объемы вспомогательных и обслуживающих агрегатов и устройств должны стремиться к минимуму. Из этого следует, что автомобиль должен быть конкретным по назначению для потребителя и по преимущественной среде использования, и тот автомобиль более рационален и прогрессивен, у которого параметры ближе к параметрам идеального автомобиля. Таким образом, получена основа для метода сопоставительного анализа или определения оценки элементов автомобиля, т. е. его компоновки. Он характеризуется тем, что за базис сравнения принимается внутреннее функциональное пространство, определяемое положением людей в автомобиле, т. е. салон автомобиля, состоящий из рабочего объема для водителя,

23 необходимых объемов для пассажиров и объема для багажа или необходимых (сопутствующих) вещей. Положение человека в пространстве на плоскости чертежа описывается тремя проекциями. На профильной проекции оно характеризуется двумя параметрами: высотой и длиной, а для общей компоновки высотой и длиной салона, на проекции в плане шириной, как и на виде спереди и сзади. Однако, поскольку рассматриваем легковые автомобили, имеющие в основном рядную планировку, то ограничимся анализом лишь профильной проекции, ибо остальные по существу не вносят новой информации, хотя рекомендуемый ниже метод сопоставления компоновок может быть рассмотрен аналогично и в плане при тех же базах отсчета по длине автомобиля. Итак, целью сопоставительного анализа является не компоновка нового проекта автомобиля, а выявление относительного уровня сравниваемых компоновок по принципу: лучше, хуже. При этом не составляет трудностей весьма просто и быстро получить количественную характеристику каждой из сравниваемых схем, но это выходит за рамки настоящей статьи. Полученный результат анализа является исходной предпосылкой к последующим анализам, например весовым, распределениям масс по колесам, оценкам безопасных пространств или пространств для деформаций элементов конструкции при столкновениях и т. п. Однако всякое новое решение по методу сопоставительного анализа может быть сопоставлено с имеющимся, проверенным на практике и признанным лучшим для выявления уровня и определения новых задач или обоснования результатов. Наиболее важной при сопоставительном анализе является боковая (профильная) проекция компоновки автомобиля (рис. 4). В этом случае базовые линии должны определять высоту (вертикаль) и длину (горизонталь) салона. Вертикаль проводят через центр площадки педали тормоза в свободном состоянии как крайнюю точку органов управления, ограничивающих функциональное пространство для водителя, так как пространство от педали до переднего щита кузова переменно и зависит от конструкции тормозного привода (хода педали). Выбор именно этой точки обусловлен взаимосвязью ее с характерными точками и линиями внешней формы и элементов компоновки, что в данной статье не рассматривается. Слева от нее, как правило, пространство компоновки агрегатов и устройств, справа салон. Таким образом, вертикаль, проходящая через середину площадки педали тормоза (условно назовем ее педальной вертикалью), является началом отсчета координаты по горизонтали положения элементов компоновки автомобиля. Друшм параметром, характеризующим положение человека в автомобиле, является высота салона, равная отрезку вертикали на боковой проекции компоновки, ограниченному параллельными прямыми: касательной снизу к полу кузова и сверху к крыше автомобиля. Если теперь пропорциональным масштабным уменьшением или увеличением (например, с помощью аппарата «Эра», фотоспособом или пантографом) профильные компоновки сравниваемых автомобилей привести к единой высоте салона, приняв какую-либо из них за основу, или высоте заданного эталона или разрабатываемого проекта, нанести на прозрачный материал (или перевести на один чертеж) и наложить друг на друга так, чтобы линии крыши или пола совместились, а педальные вертикали совпали, то получим картину сравнения элементов компоновок автомобилей. Сопоставлению подлежат компоновочные схемы одного типа посадки водителя, приблизительно одних высот салонов автомобилей по натуральным размерам. В противном случае при пропорциональном изменении чертежа для сравнения можно получить относительные правильные оценки взаимоположений элементов компоновки, но при восстановлении до натуральных размеров салон может оказаться либо велик, либо мал для людей, если при сравнении не учитывались размеры человека. Нельзя сравнивать, например, высокую посадку человека в автобусе (типа посадки на стуле) с посадкой в легковом автомобиле для прогулок, низкой, полуспортивной, так как сравниваемые проекции сидящих водителей будут различаться по длине и высоте. 9 На практике, имея профильные компоновки в чертежах или в проспектах, каталогах, удобнее при сравнении выполнять масштабное приведение, ориентируясь на расстояние от касательной к линии крыши до середины площадки педали тормоза, так как расстояния от пола до педалей, по статистическим данным, почти совпадают у большинства моделей. Исходя из условия идеального автомобиля, нетрудно дать оценку любой компоновке, определить прототип проекта или его уровень по отношению к существующим решениям. Очевидно, если проект превосходит признанный удачным в эксплуатации вариант, то практически отпадает необходимость в строительстве трудоемкого посадочного макета, не исключая, естественно, моделирования фрагментов. Обратимся к примеру. Известна критика модели «Фиат-600» (сплошная линия) как бесперспективного по отношению к модели «Моррис Мини Минор» (штриховая линия) при сопоставлении их компоновочных профильных проекций, где за базу принята передняя ось автомобиля (рис. 5). Сравнение моделей автомобилей с расположением двигателя сзади «Фиат-600» (сплошная линия) и переднеприводного «Моррис Мини Минор» (штриховая линия) по новому методу приводит к другому, пртивоположному выводу об их перспективности. В первом случае база сопоставления передняя ось автомобиля, и из анализа следует неудобство салона для пассажиров у автомобиля «Фиат-600», эту модель нужно заменить новой. Сравнивая по новому методу (рис. 6), видим нерациональность использования у него пространства под вспомогательные и обслуживающие агрегаты (это и обнаружено на практике) при почти равной степени удобств салонов. Как видно, анализ по первому методу направляет поиск проектировщиков по ложному пути, заставляя переделывать то, что наиболее правильно найдено (салон автомобиля «Фиат-600»), и оставляет в тени главные элементы его проработки неоправданно малый объем багажника и увеличенный объем для двигателя, что и явилось причиной увеличения габаритов автомобиля. Из второго метода следует, что если бы при существующем кузове автомобиля «Фиат-600» сделать его переднеприводным, то по техническим параметрам он значительно превзошел бы автомобиль «Моррис Мини Минор», так как допускал бы при прочих равных условиях установку более мощного двигателя, имел бы существенно больший объем багажника (объемы передних частей моделей совпадают, рис. 6) или равнозначный, если его уменьшить до размеров багажника автомобиля «Моррис Мини Минор», при этом автомобили становятся почти равными по габаритной длине. Так, может быть, была упущена возможность при наименьших затратах в короткие сроки получить новую модель автомобиля. Таким образом, рассмотренный метод сопоставительного анализа отвечает условиям наглядности, простоты пользования на всех этапах проектирования, доступности для любого звена проектировщиков, достоверности и сопоставимости результатов. Метод сопоставительного анализа позволяет существенно сократить сроки поиска прототипа, время на уточнение правильности направления проводимых работ и определение уровня проекта, сроки этапов проектирования (расчетов строительство макетов и т. п.). СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ вариантов, 1. Долматовский Ю. А. Мне нужен автомобиль. «Молодая гвардия». М., Родионов В. Ф., Фиттерман Б. М. Легковые автомобили (проектирование автомобиля). М., «Машиностроение», Крапивенский 3. Н., Кураченко Ю. П., Шпекторов Д. М Оценка качества продукции. М., Изд-во стандартов, 1968.

24 УДК 629.U3.0I1.J Исследование перераспределения напряжений в элементах рамы при развитии повреждений Кандидаты техн. наук В. А. ТРОФИМОВ, Н. М. ПАНКРАТОВ Одесская научно-исследовательская станция НАТИ Автомобильная промышленность 2, 1976 г. С ОЗДАНИЕ несущих металлоконструкций мобильных машин, не разрушающихся в течение всего срока службы, обычно связано с чрезмерным повышением их веса и стоимости. Практика испытаний показала, что во многих случаях элементы рам колесных и гусеничных машин длительное время не теряют работоспособности и при наличии трещин1. Процесс усталостного разрушения начинается задолго до перехода конструкции в предельное состояние, и период развития усталостной трещины после ее появления порой составляет более половины ресурса изделия. Одной из причин остановки и медленного развития трещин в современных рамах машин, представляющих собой сложные статически неопределимые системы, является перераспределение напряжений между элементами конструкции по мере появления и развития повреждений. Количественные характеристики этого явления практически отсутствуют, в связи с чем был проведен эксперимент по количественной оценке перераспределения напряжений в сварной раме в зависимости от степени развития трещин в узлах. Кроме того, для некоторых узлов определена критическая величина повреждения, приводящая к потере работоспособности. Исследование проводилось на прицепе БМЗ-887 Балашевского завода автотракторных прицепов. Рама прицепа (см. рисунок) сварена из двух лонжеронов, трех поперечин, задней тележки, передних и задних опорных кронштейнов кузова. Эксперименты проведены с использованием электротензометрии. Использовались проволочные датчики сопротивления с базой 10 мм и сопротивлением 146+0,1 Ом. Показания датчиков регистрировались с помощью самоходной тензометрической лаборатории. Эксперименту предшествовал анализ последовательности появления и развития усталостных трещин в раме при полигонных испытаниях прицепа и в эксплуатации. В результате для исследования выбраны следующие узлы (рис. 1): соединение первой поперечины с левым лонжероном 1, с правым ленc. С. Дмитриченко, В. А. Трофимов. Н. И. Панкратов «С варочн ое производство», 1968, 10. жероном 1а; соединение конца замыкающей пластины с левым лонжероном 2, с правым лонжероном 2а; соединение левого лонжерона со второй поперечиной в зоне косынки усиления 3, с правым лонжероном За. Датчики на элементы рамы наклеивали таким образом, чтобы исследовать зоны предполагаемых траекторий трещин с учетом особенностей тензометрирования сварных конструкций. Датчики наклеивали на расстоянии мм от краев сварных швов. Всего наклеено девять датчиков. По назначению их можно разбить на три группы: датчики группы 1 предназначены для изучения узла 1 1, 7, 34, 19, 13; группы 2 для изучения узла 2 23, 34, 13, 19, 21; группы 3 для изучения узла 3 19, 29, 13, 21, 8. Каждая группа состояла из двух датчиков на повреждаемом узле, одного датчика на аналогичном, симметрично расположенном узле, и по одному датчику на каждом другом узле. В неповреждаемых узлах датчики наклеивались в зоне начала трещины, в повреждаемых также в зоне ее окончания. Опыты проводились на ранее выбранном режиме полигонных испытаний: переезд препятствий высотой 160 мм, расположенных в шахматном порядке на треке 3 полигона Одесской НИС НАТИ. Скорость движения по треку 10,5 км/ч, нагрузка в кузове 4,4 т, давление в шинах номинальное. С целью сокращения продолжительности опытов элементы рамы повреждали путем надреза тонким ножовочным полотном. Степень повреждения выбирали такой, чтобы выявить характер перераспределения напряжений в зависимости от величины повреждения сечения с учетом выхода из строя характерных элементов сечений: полок, углов и стенок профиля. Величину конечного надреза выбирали с учетом максимально возможного повреждения узла, возможности работы прицепа и последующего ремонта. После частичного или полного повреждения узел ремонтировали сваркой. Первая запись исследуемых параметров проводилась при начальном повреждении узла, последующие при последовательно нарастающей степени повреждения одного из узлов. При этом регистрировались показания одной из трех групп датчиков. 22

25 Схема узла Ы 3 Состояние повреждаемого элемента узла 3 Повреждаемость в % п % <V* Таблица 1 Изменение напряжения в элементах рамы прицепа >> о* а о«э* ч: S е< п 2 О) \ ег л, а * * SS <1 ч еа % <ич (О во >1 a ^ Q.3* S ч; ч *9 2 *5 >» <5 С9 СМ 2 О) е; со >1 СЧ а X * о.* СМ 2 а> ч ео >> со сч ил ч 26 \ 2 а)к т S** в» е 0.3- ^ <3 <гг 2 а>ч «>> со ws ^, СЗ < fe* Без повреждения _ Надрез: м ' I до а п б * п датчика ' в * г В, _. Аб. а е & б Примечание. Л средние амплитуды переменных напряжений в кгс/смг; А Л относительное изменение А в % от первоначального значения Анализ данных исследования показывает, что повреждение узла 1 вызывает изменение уровня напряжений в элементах узла 2, находящегося в этом же пролете рамы. Уровень напряжений, зарегистрированных в узле 3, менялся незначительно (в пределах 10%) даже при полном выходе из строя узла 1. Начало существенного изменения уровня напряжений в узле 1 отмечено при надрезе нижней полки на величину Д*=20% (здесь и далее величина поврежденной части сечения обозначена через Д). При этом напряжения вырастают на %, в узле 2 снижаются на 10 15%. Дальнейшее повреждение узла 1 сопровождается значительным ростом напряжений в нем и некоторым снижением в узле 1. При Д=68% (надрезаны нижняя полка и стенка) напряжения в узла 1 и напряжения в узле 2 превысили первоначальный уровень на 14%. Характер изменения максимальных амплитуд напряжений аналогичен изменению средних. При анализе изменения уровня напряжений в узлах в зависимости от развития в них повреждений следует учитывать конструктивные особенности узлов, их расположение, а также способ приложения к ним нагрузки. Так, повреждение узла 1 не вызывает существенного изменения напряжений в узле 3. Основная причина перераспределение нагрузки в соответствии с жесткостью контуров ражы. Жесткость первого контура значительно меньше жесткости второго; кроме того, способ приложения нагрузки и расположение узлов создают условия для перераспределения нагрузок по мере появления повреждений Длительность записи измеряемых переменных напряжений в узле между элементами первого пролета. принималась с учетом получения стабильных вероятностных характеристик процесса нагружения рамы на треке полигона и производилась на участке длиной 620 м (переезд 100 препятствий). Экспериментальные кривые схематизированы методом укрупненных размахов и обработаны известным способом корреляционного Характер изменения напряжений в раме при повреждении узла 2 несколько иной, чем при повреждении узла 1. При Д = 20% напряжения на верхней полке узла 2 увеличиваются на 24%; в узлах 1а, 2а, 3 существенного изменения напряжений не происходит, поскольку скручивающие и изгибающие моменты от кронштейнов передних рессор и груза не при счета. За критерий переменных напряжений принята водят к существенным деформациям узлов 1а, 2, 2а в связи с тем, что нагрузка действует на эти узлы через элементы, величина средних* амплитуд переменных напряжений; отмечалось также изменение максимальных амплитуд. Результаты эксчительно. Некоторое повышение напряжений в узлах 1а жесткость которых при таком повреждении изменяется незнаперимента представлены в табл (17%), 2 (38%), 2а (15%) происходит лишь при Д = 50%. Изменение напряжений в узле Таблица 2 3 незначительно (до 10%). Изменение напряжения в элементах рамы прицепа Характер перераспределения переменных напряжений в исследуемых узлах при повреж 8 <и См Схема узла Состояние повреждаемого элемента п * Ьй <и 55 s g дении узла 3 подобен рассмотренному при повреждении N 2 % * S * «>>? % 1 Й узла 3 >> *3 я ез СО ** В Ч I» е( S Си узла 2. При Д = 50% напряжения в узле 3 возрастают О?* про «CKN "С " < 2 на 30%, в узле За на? т ~ «1 у 50%, в узлах 1а и 2а до ПГ Без повреждения " - о %. С целью определения величины повреждения, приводяще д, Jw Надрез: До'а б го к потере работоспособности. в S a 2 5о рассматриваемых узлов, были Ь 1 ^ 3 4. д сопоставлены результаты ра Схема'узла М 1 Повреждаемость в % ] Состояние повреждаемого узла 1 А V B узле 2, датчик 23 Поверждаемость' в % Л в узле 1а,'датчик 13 А ср в узле М 1, датчик 1 ДЛ с р в узле N» 1а, датчик 13 АЛср в узле * 1, датчик 1 нее проведенных полигонных испытаний и настоящего исследования. Наибольшая скорость развития усталостной трещины узла 1 в ходе испытаний отмечена после развития ее за нижний угол профиля, повреждены нижняя полка и угол {Д 20%). П ри Д = 20% отмечено также резкое увеличение амплитуд переменных напряжений (по отношению к первоначальному уровню увеличение составляет 144%). В связи с этим данную Д ср в узле 2, датчик 34 Ai^cp в узле 2, датчик 34 Таблица 3 ср в узле М 3, датчик 19 д Л ср в узле 3, датчик 19 Т Ж *** е m - 1 Без повреждения _ л Надрез: до а т г -. б в Ь 5 а. г д е 80 * Полное перерезание величину повреждения целесообразно принять определяющей при установлении степени работоспособности узла 1. Аналогично были установлены величины повреждения для узлов 2, 3, равные 50%. Таким образом, повреждение какого-либо узла статически неопределимой системы (типа рамы прицепа БМЗ-887) вызывает в неповрежденных узлах существенное изменение уровня переменных напряжений. При определении характеристики предельного состояния узла необходимо учитывать влияние различной степени повреждения этого узла на сопряженные с ним элементы конструкции. В исследуемой конструкции значительное влияние повреждения узла на уровень переменных напряжений зарегистрировано датчиками только тех неповрежденных узлов, которые находятся в одном пролете рамы с повреждаемым. Величина по вреждения, приводящая в состояние отказа исследованные уз лы, находится в интервале 20 50% площади сечения.

26 УДК О рациональном соотношении нагрузок сдвоенных осей автотранспортных средств Katjtfr техн. наук Р. П. ЛАХНО, канд. техн. наук С. В. ЕГОРОВ, кац» техн. наук Б. С. РАДОВСКИЙ, Е. Я. ЩЕРБАКОВА, С. Г. ВАШЕВ ГосдорНИИ Автомобильная промышленность 2, 1976 г. ОВЫ Ш ЕНИЕ нагрузки на ось транспортного средства П приводит к резкому сокращению сроков службы дорожного покрытия [1 и 2]. В связи с этим в настоящее время повышение грузоподъемности грузовых автомобилей достигают обычно увеличением числа осей [3 5] за счет применения трехосных автомобилей и автопоездов на их базе. Однако, как показали испытания, проведенные в США [6 и 7], сдвоенные осевые нагрузки приводят к существенному снижению срока службы дорожных покрытий. Оказалось, что срок службы асфальтобетонных покрытий под действием сдвоенных осевых нагрузок уменьшается в среднем на 38% по сравнению с тем количеством одиночных осевых нагрузок (расположенных на расстоянии более 2 м друг от друга), которое можно пропустить до капитального ремонта дороги. Повышенное разрушающее воздействие сдвоенных осей связывали с взаимным влиянием сравнительно близко расположенных колес этих осей на прогибы и напряжения, возникающие в дорожном покрытии под каждым из них. Поэтому во многих странах допустимая нагрузка на двухосную тележку нормируется в зависимости от расстояния между осями. Во всех странах для трехосных автомобилей различной грузоподъемности допустимые нагрузки на каждую из сдвоенных осей принимают равными между собой. Считается, что при равных нагрузках на сдвоенные оси напряжения и деформации, возникающие при движении автомобиля в дорожном покрытии, под всеми этими осями будут равны. Однако это опровергается полученными в последние годы экспериментальными данными о напряженно-деформированном состоянии дорожных покрытий под действием движущихся нагрузок. В частности, такие данные получены при испытании дорожных покрытий на стационарном кольцевом стенде ГосдорНИИ в Киеве [8]. На рис. 1 показано типичное очертание изогнутой поверхности покрытия (продольное сечение чаши прогиба) при приближении и удалении колеса, изображенного окружностью. Н а правление движения указано стрелкой. По оси абсцисс отложено расстояние от рассматриваемой точки поверхности покрытия до точки с максимальным прогибом, а по оси ординат величины вертикальных перемещений различных точек w(x), отнесенные к максимальному вертикальному перемещению w(0). Обращает на себя внимание несимметричность очертания изогнутой поверхности покрытия относительно вертикали, проходящей через точку с максимальным прогибом. Для различных опытных конструкций дорожных покрытий протяжение чаши прогиба в направлении, противоположном движению, в 1,4 2,2 раза превышало протяжение этой чаши в направлении движения. Во всех случаях вертикальные перемещения точек, располагавшихся позади колеса, были больше, чем перед колесом на таком же расстоянии [8]. Кроме того, отмечалось запаздывание максимальных прогибов поверхности покрытия по отношению к расположению движущейся нагрузки. Эти эффекты наблюдались под действием колес как ведущих, так и ведомых осей. В указанных особенностях поведения дорожных покрытий под движущимися нагрузками проявляются вязкие свойства грунтов и дорожно-строительных материалов, а именно их способность к упругому последействию [9]. Согласно полученным экспериментальным данным, восстановление обратимых прогибов, вызванных передней из сдвоенных осей, расположенных на расстоянии менее 2 м, не завершается к моменту приближения второй оси. Так, на расстоянии х= = 1,3 мот точки с максимальным прогибом в направлении, противоположном движению, вертикальный прогиб, вызванный колесом с одиночной осевой нагрузкой 6 т, составляет около 6% максимального (рис. 1). Если бы вслед за этой осью на расстоянии 1,3 м двигалось колесо с такой же нагрузкой, то суммарный прогиб под колесом второй оси составил бы приблизительно 1,06 максимального прогиба под одиночной осью. На рис. 2 сплошной линией показаны вертикальные перемещения различных точек поверхности покрытия при воздействии сдвоенных осей, а штриховой линией соответственно при воздействии передней оси. Следовательно, прогиб под задней из сдвоенных осей превышает величину прогиба под передней, хотя нагрузки на эти оси равны. Аналогичное влияние оказывают сдвоенные оси на величины напряжений, возникающих в дорожных конструкциях. В качестве примера на рис. 3 приведены результаты экспериментов, проведенных Ленинградским филиалом СоюздорНИИ на дороге Ленинград Нарва [1]. Нагрузку создавали с помощью двигавшегося со скоростью 40 км/ч трехосного автомобиля ЯАЗ-210Г. Следовательно, основная особенность воздействия движущихся одинаково нагруженных и близко расположенных сдвоенных осей заключается в их различном воздействии на дорожное покрытие. Если под неподвижными одинаково нагруженными сдвоенными осями напряжения и деформации в слоях дорожного покрытия равны по величине, то при движении их величины под второй осью больше, чем под первой. Следовательно, достигнуть одинакового разрушающего воздействия каждой из сдвоенных осей можно, распределив общую нагрузку между ними так, чтобы нагрузка на заднюю из сдвоенных есей была меньше, чем на переднюю. Это можно обеспечить изменением конструкции задней тележки трехосного автомобиля. Рациональное соотношение величин осевых нагрузок зависит от межосевого расстояния и может быть получено на основе результатов испытаний различных дорожных покрытий. Обозначим вертикальные перемещения непосредственно под передней из движущихся сдвоенных осей, расположенных на расстоянии /, через wx и нагрузку на эту ось через Р\. Вертикальные перемещения под задней из сдвоенных осей до2 при нагрузке на нее Р2 равны сумме перемещений под влиянием нагрузок от передней оси w2 и задней оси w2 : w2 = w2 + w2. (1) Аналогично прогиб wi дорожного покрытия под движущейся передней осью можно представить в виде суммы прогибов, вы- 24 Рис. 1. Очертание изогнутой поверхности покрытия под действием одиночной осевой нагрузки Рис. 2. Очертание изогнутой поверхности покрытия под дейсгвиом сдвоенных осевых нагрузок

27 Рис. 3. Линия влияния вертикального напряжения в дорожном покрытии при воздействии сдвоенных осей трехосного автомобиля: 1,2 соответственно напряжения под первой и второй сближенными осями званных колесами передней wj и задней W i =. осей: Возникающие под колесами передней и задней сдвоенных осей нормальные, а также активные сдвигающие напряжения в слоях дорожного покрытия и подстилающем грунте будут близки, если обеспечено равенство прогибов под этими осями: wl = w2. (3) При выполнении условия (3) обеспечивается выравнивание разрушающих воздействий каждой из сближенных осей на дорожное покрытие. Результаты многочисленных экспериментов [1 и 6] показывают. что максимальные вертикальные перемещения поверхности дорожного покрытия под действием одиночной оси пропорциональны нагрузке на эту ось. Поэтому (2) w1= cpl; w<2 = срп, (4) где с постоянная, величина которой определяется типом дорожного покрытия, климатическими и грунтово-гидрологическими условиями. Внося в равенство (3) выражения (1), (2) и (4), получим Р 2 Л Wn - Wq Таким образом, для обеспечения равенства разрушающих воздействий, оказываемых колесами сдвоенных осей на дорожное покрытие, необходимо выполнение определенного соотношения между нагрузками на заднюю и переднюю оси, выражае> мого формулой (5). Величины максимальных допустимых нагрузок P t и Р2 на оси двухосной тележки можно определить исходя из требования равенства прогибов W\ и w2 под колесами каждой из этих осей прогибу поверхности покрытия w0 под колесом нормативнойодиночной осевой нагрузки Р0 (задней оси двухосного автомобиля) : (5) w i = w 2 = w 0. (6) Поскольку максимальные прогибы пропорциональны нагрузке на ось, справедливо равенство w0 = cp0, (7) где Ро нормативная нагрузка на одиночную ось, вызывающая прогиб w0. < Примем, что прогибы, возникающие в стороне от колес движущейся одиночной оси, также пропорциональны нагрузке на эту ось; тогда можно записать '* Р * Р Р 1 = w 0(t)- ~ : w2 = w 0( w\ = wq- y (8) *0 '0 * 0 где w(l), w ( /) прогибы поверхности покрытия в точках, расположенных соответственно впереди и позади колеса нормативной одиночной осевой нагрузки на расстояниях х = 1, х= t от центра отпечатка этого колеса; I расстояние, равное расстоянию между осями двухосной тележки автомобиля (базе задней тележки). Рассмотрев совместно равенства (5) (8), получим ^ = + + я Л V «\> / \ «О / (10) Формула (9) позволяет найти соотношение между нагрузками на оси двухосной тележки, а формулы (10) величины нагрузок на эти оси. w 0 (I) w Q{ [) Отношения -----и - вычисляли те w0 по эксперимен тальным данным, полученным на кольцевом стенде ГосдорНИИ при испытании семи различных конструкций дорожных покрытий двухосными электромобилями с нагрузкой на заднюю ось Я0=6 т. Кроме того, дорожные покрытия испытывали на прямолинейном опытном участке дороги под действием груженого автомобиля КрАЗ-222Б с нагрузкой на заднюю тележку Р\-\-Р2= 18 т. Определив но экспериментальным данным величины прогноз бов tc 0, w0(l), w<>( I), находили соотношения ~ ~, Р\ 2, P i Р о Рч --- формулам (9) и (10). Эти соотношения уточняли затем на Р о основе результатов испытаний дорожных покрытий, проведенных в США [6], в процессе которых измеряли прогибы покрытий под задними осями двухосных и трехосных автомобилей (с одинаково нагруженными осями задней тележки). Ориентировочные величины полученных соотношений приведены в табл. 1. Параметры 3. Р,~ Р-2 Р% Р, Р 0 Таблица 1 Отношения на1рузок при расстоянии между осями двухосной тележки в м 1,0-1,2 1,2-1,4 1,4-1,6 1,6-1,8 1,8-2,0 >2,0 0,82-0,91 0,91-0,93 0,93-0,95 0,95-0,97 0,97-0,98 1,00 0,79-0,88 0,88-0,91 0,91-0,94 0,94-0,96 ^0,96-0,98 1,00 0,96-0,97 0,97-0,98 0,98-0,99 0,99 Г 0,99 1,00 Эти величины были использованы для определения допустимых нагрузок на заднюю тележку трехосных автомобилей. Результаты расчета допускаемых осевых нагрузок для некоторых автомобилей приведены в табл. 2. Модель автомобиля База задней тележки в м 1 Фактические нагрузки на мосты в т на средний на задний Возможные нагрузки на мосты в т на средний на задний Таблица 2 Грузоподъемность в т фактическая.урал-377*... 1,40 5,50 5,50 5,90 5,45 7,50 7,85 ЗИЛ ,40 5,50 5,50 5,90 5,45 8,00 8,35 КамАЭ ,32 5,45 5,45 5,85 5,35 8,00 8,30 Повышение грузоподъемности трехосных автомобилей группы Б на 3,7 4,7% и группы А до 8,2% за счет рационального распределения нагрузок между осями тележки позволяет увеличить их производительность на 3 5% и снизить себестоимость перевозок до 4,7%. Для автопоездов в составе трехосного седельного тягача с двухосным полуприцепом повышение грузоподъемности будет еще больше. При этом повышение грузоподъемности достигается путем выравнивания разрушающих воздействий сближенных осей так, чтобы уровень воздействия каждой из них не превышал уровня разрушающего воздействия одиночной оси с нормативной нагрузкой. Поскольку номинальная максимальная грузоподъемность автомобилей часто используется не полностью, предлагаемое распределение нагрузок между осями тележки трехосного автомобиля позволит повысить долговечность дорожных покрытий за счет равноценного воздействия на них осей тележки. Таким образом, в результате проведенного исследования разработан способ, который дает возможность устанавливать рациональное распределение допустимых нагрузок между сдвоенными осями двухосных тележек и, следовательно, позволяет возможная

28 повышать грузоподъемность трехосных автомобилей без снижения долговечности дорожного покрытия. Вместе с тем, несмотря на необходимость проведения дальнейших экспериментальных исследований с целью уточнения полученных данных, особенно для автомобилей группы А, результаты работы позволяют уже в настоящее время определять допустимые нагрузки на двухосные тележки со сдвоенными осями. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд. Под ред. Н. Н. Иванова. М., «Транспорт», Малеванский Г. В., Радовский Б. С. Определение расчетной интенсивности движения. В сб.: Строительство и эксплуатация дорог и мостов. Киев, «Буд1вельник», Афанасьев Л. Л. Автомобилестроение СССР. М., «Транспорт», Великанов Д. П. Эффективность автомобиля. М., «Транспорт», Лахно Р. П. Автомобильные транспортные средства для междугородных перевозок грузов. М., НИИНавтопром, The AASHO Road Test, Report 5. Pavements reseavch. Special Report 61 E, Publ. 954, Washington, The WASHO Road Test, Highway Research Board. Special Report 18, 22. Washington, Егоров С. В., Радовский Б. С., Щербакова Е. Я. «Автодорожник Украины», 1974, Радовский Б. С., Щербакова Е. Я., Хомякова И. Е. Оценка показателей реологических свойств упрочненных связных грунтов при кратковременном нагружении. «Труды СоюздорНИИ», вып. 74, М., Автомобильная промышленность 2, 1976 г. Т УДК : Расчет регуляторов тормозных сил легковых автомобилей ОРМ ОЗНЫ Е силы колес передней и задней осей распределяет регулятор тормозных сил в соответствии с нормальными реакциями. Тем самым с той или иной точностью он одновременно блокирует все колеса на дорогах с различным коэффициентом сцепления и при различной нагрузке. В результате этого возрастает величина замедления автомобиля на данной дороге и при данной нагрузке, с которой можно остановить автомобиль к моменту потери им управляемости или устойчивости. Обычно регуляторы тормозных сил рассчитывают так, чтобы первыми доводились до юза передние колеса, а задние находились на грани блокировки. Причем при увеличении нажатия на педаль тормоза задние колеса блокируются. Таким образом, регуляторы тормозных сил применяют для повышения величины замедления автомобиля, при которой наступает блокировка колес одной из осей, и в результате этого для уменьшения заносов автомобиля во время торможения и потери управляемости. Известны также регуляторы, которые ограничивают тормозную силу задних колес и тем самым предотвращают их блокировку. Однако такие регуляторы значительно увеличивают тормозной путь автомобиля и поэтому менее распространены. С целью получения необходимых для расчета регулятора за? висимостей рассмотрим процесс торможения автомобиля. В качестве примера воспользуемся параметрами типичного легкового автомобиля малого класса, имеющего сухой вес 965 кг. Под нагрузкой GH= 100% понимается нагрузка автомобиля с пятью пассажирами, включая водителя, а под нагрузкой GB= 20% нагрузка автомобиля с одним водителем. Как известно, суммарные реакции на колесах передней и задней осей будут G&b -f-pjhg Z, = Pfttg (1) Д-р техн. наук В. А. ПЕТРОВ Завод-втуз при Московском автозаводе им. И. А. Лихачева Введем понятие коэффициента распределения тормозных сил - Рт1 р = Оптимальный коэффициент распределения тормозных сил, соответствующий одновременному торможению всех колес до юза, Ь -f- h g <р CL Apr Ср На рис. 1,о по приведенным формулам построены зависимости Z, = f(ф); Z2= /(<p); Р т1= /(ф ); Р т2= / ( ф) и P = f(<p) для Gn = 100% и на рис. 1,6 те же зависимости для GH= 20%. Тормозные силы колес передней и задней осей в зависимости от давления в тормозном приводе определяют из выражений: Рп = С1(р 1 р\) и Рг2 С2 [р2 р'2), (4) где Ci и С2 коэффициенты тормозных сил колес передней и задней осей, определяемые конструктивными параметрами тормозных механизмов, равные произведению передаточного числа тормозного механизма на площадь поршня колесного тормозного цилиндра; Pi и Р2 давление в тормозных цилиндрах передних и задних колес (для тормозного привода, не содержащего регулятора, /?i = /?2); Pi и?2 давление, соответствующее началу включения тормозных механизмов передних и задних колес, вызванное преодолением силы стяжных < пружин тормозных колодок. (3) где Р т суммарная тормозная сила всех колес; Gа вес груженого автомобиля в кг; hq -г- высота центра тяжести в м; а и Ь расстояния соответственно от передней оси до центра тяжести автвмобиля и от задней оси до центра тяжести автомобиля в м; L база автомобиля в м. Для случая одновременного торможения всех колес до юза, когда Ят = Саф, предыдущие уравнения имеют вид Z x= (b + hg <р); Z 3 = (а hg\р), где ф коэффициент сцепления колеса с дорогой. j Тормозные силы, обеспечивающие одновременное торможение колес передней и задней осей до юза, определяют из выражений: 26 p n = L V> + k e 4 y. P T2 - a, (a hg <f). (2) Рис. 1. Изменение нормальных реакций и тормозных сил на колесах передней и задней осей, а также коэффициента распределения тормозных сил

29 Дисковый тормоз обычно не имеет стяжных пружин, в связи с чем р '= 0. Для барабанного тормоза р '= 2-н4 кгс/см2. В дальнейшем будем рассматривать автомобиль с передними дисковыми и задними колодочными тормозами, принимая, Ф р {= 0 И Р2 = 3 кгс/см2. Суммарная тормозная сила всех колес Рт Р т1 [ Р 12- (5) Обычный тормозной привод, не снабженный регулятором тормозных сил, не изменяет коэффициент распределения тормозных сил в соответствии с рис. 1 (при pj = 0 и р 2 =0; p=ci/c2). Поэтому с обычным тормозным приводом все колеса одновременно достигают юза при одном определенном значении фо коэффициента сцепления, зависящем от нагрузки (?. Регулятор позволяет приблизить изменение коэффициента р к оптимальным значениям. При использовании регулятора целесообразно изменить параметры тормозного привода, чтобы получить иное значение коэффициента С2, по сравнению с тем, который соответствовал автомобилю без регулятора. Тормозной привод рассчитывают так, чтобы при торможении передних колес до юза на дороге с коэффициентом ф=1 и G 100% давление в тормозных цилиндрах достигало некоторой заданной величины (порядка 100 кгс/см2). Определив для этого случая на основании выражения (2) силу P Ti = 1030 кге, из выражения (4) получим коэффициент Ci=10,3 см2. Переходя к определению коэффициента С2, необходимо для нагрузки G = 100% задаться величиной коэффициента сцепления фо, при которой происходит одновременное торможение всех колес автомобиля до юз'а. Для автомобиля, не снабженного регулятором, эту величину обычно принимают равной 0,60 0,65. При наличии в тормозном приводе регулятора для более эффективного его использования значение ф0 следует взять значительно меньшим. Приняв ф0= 0,42, находим (30= 1,275 из выражения (3), Р т1= 342 кге из уравнения (2) и меняющееся пропорционально силе Я,, давление р 1= р2=33 кгс/см2. Из выражения о CiPi Сч [р2 Р2 ) Определим коэффициент С2= 9,2 см2, который получим при заданной конструкции тормоза за счет выбора соответствующего диаметра колесных тормозных цилиндров (без учета давления /?2 ошибка в определении С2 составляет 12%). Заданным параметрам С\ и С2 при нагрузке Gn= 20% соответствует Ро3 = 1,34 и ф0=0,22. Определяя по рис. 1 для различных значений ф величины P Ti и Рт2. можно построить зависимость Рт2= 1 (Р ц ) оптимального изменения тормозной силы Р т2 от тормозной силы Рц. Практически эту зависимость получают, меняя соответствующим образом давление р2 в тормозных цилиндрах задних колес от давления pi в тормозных цилиндрах передних колес. На основании указанной зависимости Р Т2=/(^т О и выражений (4) определим зависимость оптимального изменения давления р2 от давления pi (рис. 2). В настоящее время на легковых автомобилях «Жигули» и «Москвич» устанавливают регуляторы тормозных сил, которые аппроксимируют кривые оптимального распределения давлений ломаными прямыми. Принципиальная схема типового регулятора приведена на рис. 3. Регулятор содержит укрепленный на кузове автомобиля корпус, в котором находится поршень 1 типа тандем. Внутри поршня предусмотрено отверстие, в котором размещен шариковый клапан 2. На поршень от регулировочного винта 3, укрепленного в рычаге 4, действует сила Fт, создаваемая торсионом 5, расположенным в плоскости рисунка. На противоположном конце торсиона укреплен рычаг 6, соединенный тягой 7 с балкой заднего моста автомобиля. Кроме того, на поршень действует сила Fn пружины 8. В расторможенном положении поршень упирается в приливы корпуса. При этом штифт 9 открывает шариковый клапан. При нажатии на педаль 10 тормоза жидкость от гла ного тормозного цилиндра поступает к передним тормозным механизмам 11, а также через отверстие в поршне 1 и шариковый клапан 2 к задним тормозным механизмам 12. До некоторой величины командного давления pi = po давление в цилиндрах передних и задних колес сохраняется одинаковым p i= p 2. При определенном давлении Pi=Po жидкость, действующая на неуравновешенную площадь поршня, преодолевает силы FT и Fп торсиона и пружины и перемещает поршень влево. Шариковый клапан закрывается, т. е. происходит отсечка поступления жидкости к тормозным механизмам задних колес. Если увеличить нажатие на педаль тормоза и, следовательно, командное давление р ь то возросшее давление с левой стороны поршня при сохраняющемся давлении р2 с правой стороны поршня передвинет поршень вправо. При этом откроется шариковый клапан и часть жидкости поступит к цилиндрам задних колес. Давление р2 увеличится. В результате возросшего давления р2 поршень перемещается влево и шариковый клапан закрывается, что представляет собой обратную связь регулятора. Наряду с этим закрытию клапана способствует уменьшение силы торсиона Fr, вызванное увеличением давлений р х и р2, которое приводит к уменьшению силы реакции Z2, распрямлению рессоры и уменьшению угла а закручивания торсиона. Уменьшение силы FT, вызывающее закрытие клапана является главной обратной связью системы регулирования в целом. При командном давлении pit большим давления отсечки р0, регулятор работает на режиме слежения, меняя давление р2 на выходе в зависимости от давления р\на входе с некоторым коэффициентом усиления, меньшим единицы. Освобождение педали тормоза приводит к падению давления ри Жидкость под давлением р2, непосредственно действуя на шарик, открывает клапан. Жидкость из тормозных цилиндров задних колес входит в главный тормозной цилиндр. После этого поршень под действием сил F T и Fu перемещается вправо и клапан сохраняется открытым при помощи штифта 9. Система регулирования давления р2 в зависимости от давления Pi и реакции z2 является по воздействию г2, выраженному через прогиб h подвески, замкнутой. Она' состоит из трех элементов: автомобиля А, торсионного устройства Т и регулятора Р. На рис. 4 приведена структурная схема системы, показывающая передачу воздействий от одного элемента к другому. Возмущение pi поступает от главного тормозного цилиндра (ГЦ ). Каждый элемент системы описывается уравнением и имеет определенную статическую характеристику. Ломаные прямые оаб и овг (рис. 2) представляют собой статическую характеристику системы регулирования в целом. Чтобы Рг Рис. 2. Распределение давления тормозных цилиндрах передних задних колес Рис. 3. Расчетная схема регулятора тормозных сил Рис. 4. Структурная схема системы регулирования

30 На основании двух предыдущих уравнений можно получить Ст Ст и и ' (Н) Решив совместно уравнения (б), (11) и (10) всех элементов системы и исключив в процессе решения h и FT, получим уравнение системы регулирования в целом: ( / 2 / 1 ) LCnl2li CrCihg Р2 = ---.,, Pi + LCnf2l)l2 -f-c7c2hg + GgCf Z 2oCjL - f- F nlil2cnl - f- CjC2hg LCnf 2l2 -j- CiC2l-Jig (12) Автомобильная промышленность 2, 1976 г. 28 Рис. 5. Характеристика подвески получить уравнение этой характеристики, необходимо составить уравнения всех элементов системы и решить их совместно. На основании статического равновесия всех сил, действующих на поршень регулятора, регулятор можно описать двумя уравнениями: P s = P i при p i < р 0; Fr + F n (/2 /i) Pi = --- z ~с Pi ПРИ Pi > Ро> / 2 / з где /1 и f2 соответственно площади поршня малого и большого диаметров. Давление, при котором происходит отсечка жидкости, т. е. осуществляется переход с одной прямой изменения давления на другую, можно определить из выражения (6) Л- Ро у > (7) полученного при помощи подстановки в уравнение (6) величин Р2 Р\= Ро-" Выходной координатой регулятора является давление р2, а входными давление р\и сила FT. Автомобиль представляет собой элемент системы регулирования, входными координатами которого являются давления р\ и Pi, а выходной координатой прогиб h подвески. Для получения уравнения, описывающего в статическом равновесии автомобиль, на основании уравнений (1), (4), (5) запишем ^ G&a + С 3 [р2 Р2)] Z 4-3 L Будем считать, что характеристика подвески на рабочем участке регулирования давления линейна (рис. 5). Запишем уравнение подвески: Z 2= Z 20 + (h h0)c n, (9.. Z,o. < V - [ C 1/, + Cs(pJ-/4)]A<r ho p r (10) где h0 прогибы подвески, при которой винт рычага торсиона касается поршня регулятора, не оказывая на него давления; Z20 усилие сжатия подвески при прогибе йо; С жесткость подвески на рабочем участке. Величины Z2о и ho определяют в результате дальнейшего расчета. Решив совместно уравнения (8) и (9), получим уравнение автомобиля как элемента системы регулирования: При выводе уравнения торсионного устройства будем считать, что зависимость угла а закручивания торсиона от прогиба h подвески линейная. Тогда угол закручивания торсиона в радианах можно определить из выражения h h0 a~ h где i/j длина рычага торсиона. Момент закручивания торсиона Afj F 4/2 я Ст где Ст жесткость торсиона; /2 длина рычага регулировочного винта. (8) Это уравнение является линейным. Оно описывает прямые аб и вг (рис. 2). Член перед р\ представляет собой тангеис угла у наклона указанных прямых к оси абсцисс, т. е. ( / 3 - Л ) / : а д 1 - с тс 1Аг t g f = (13) * ЬСпШ х + CTC2hg При расчете и выборе конструктивных параметров регулятора необходимо, чтобы излом прямых саб и овг (рис. 2 ) происходил в точках, лежащих на кривых оптимального изменения д а в л е н и я, т. е. при д ав л е н и и р 0 д л я GH= 2 0 % и п ри д авл ении р 0 д л я Gh %. Кроме т о г о, н е о б х о д и м о об е сп е ч и т ь такой наклон прямых изменения давления р2 на участке работы регулятора на режиме слежения, при котором эти прямые максимально приближаются к оптимальным кривым изменения давления и на значительном участке лежат несколько чиже оптимальных кривых, что обеспечивает более раннюю блокировку передних колес. Расчет можно выполнить, использовав уравнение (12). Однако это менее удобно. Необходимое изменение точки включения регулятора в работу (давления р 0 и р 0 ) осуществляется в результате соответствующего изменения силы FT торсиона, а необходимый наклон прямых изменения давления р2 при работе регулятора на режиме слежения за счет соответствующего выбора соотношения площадей поршней регулятора. Для обеспечения первого требования зададимся по конструктивным соображениям диаметром «1 малого поршня регулятвра и силой пружины Fn = 2,75 кгс. По заданным значениям давления р 0 и р 0 чения найдем из выражения (7) необходимые зна- FT и F T силы на рычаге торсиона, при которых наступает отсечка жидкости в регуляторе. Из уравнения (8) для Pi = р 2= р 0 и нагрузки Gu= 20%, а также для р х= р 2 = р 0 и нагрузки GH= 100% определим значения Z 2 и Z 2 силы реакции, при которых наступает отсечка жидкости в регуляторе. На ветви характеристики подвески (рис. 5), относящейся к 9 99 растяжению, для Z 2 и Z 2 найдем соответствующие им прогибы hr и h" (влияние торсионного устройства на жесткость подвески не учитывается). Для линеаризованного участка характеристики подвески определим ее жесткость: _ ^2 ^2 П== h" h' которая необходима для дальнейших расчетов. При изменении прогиба подвески от h' до h угол закручивания торсиона возрастает на величину А " h' Да = , *1 а момент закручивания торсиона на величину 4 М, = ( F - /% ) Ь Чтобы отсечка жидкости происходила при заданных давле

31 ниях р0 и Pq на основании двух предыдущих выражении, жесткость торсиона должна быть (К-К) v. С т к " - к к г с ' M,p a i' Чтобы при значениях h' и h" сила на рычаге торсиона была равна F r и F t, рычаг торсиона должен начинать поршня клапана при прогибе подвески h n = hf К Ых С т касаться Этому прогибу на характеристике подвески соответствует сила ее сжатия Z2о- При проектировании автомобиля длину /3 тяги 7 (рис. 3) выбирают такой, чтобы при нагрузке на заднюю ось Z2о, которой соответствует прогиб подвески ho, винт рычага 4 касался поршня, не оказывая на него давления, т. е. между винтом и поршнем должен быть небольшой зазор 6, равный ходу шарика клапана от открытого до закрытого положения. В процессе сборки автомобилей неудобно контролировать правильную установку деталей при помощи изменения нагрузки задней оси до величины Z2о. Поэтому применяется другой способ контроля. С целью его обоснования найдем для веса G2 порожнего автомобиля, приходящегося на заднюю ось, прогиб h '" (рис. 5). Определим на характеристике подвески расстояние H = h "' h0. В процессе контроля необходимо установить на автомобиль вместо тяги 7 (рис. 3) контрольную тягу длиной lk= k - H. После этого следует регулировочный винт подвести к поршню регулятора так, чтобы он начал его касаться. Для обеспечения необходимого угла наклона прямой вг (рис. 2) зададимся какой-либо лежащей на ней точкой, например точкой г. По координатам р± и р2 этой точки из уравнения (8) определим силу реакции Z2. Для нее по характеристике подвески определим прогиб Л и по нему из выражения (11) найдем силу на рычаге торсиона. На основании уравнения (6) по полученной силе FT и заданнойплощади /1 поршня малого диаметра регулятора определим площадь поршня большого диаметра: /а /\Р\ Fr F n Pi - Р 2 (14) Полученные параметры системы, обеспечившие заданный угол у" наклона прямой вг, относящейся к нагрузке G H = %, определяют угол у/ наклона прямой аб, относящейся к нагрузке G H= 2 0 %. В отличие от предыдущих расчетов, выполненных с использованием нелинейной характеристики подвески, для определения угла у' воспользуемся выражением (13), полученным для линеаризованной характеристики подвески. Поскольку в выражение (13) входит величина hg, зависящая от нагрузки Gн, то tg y ', характеризующий наклон прямой аб, будет несколько отличаться от t g y ", характеризующего наклон прямой вг. Под углом у' к оси ординат из точки а проводим прямую аб. Выше не учтено влияние жесткости торсиона регулятора на жесткость подвески. После оперделения жесткости торсиона можно найти характеристику подвески с учетом торсиона (рис. 5, пунктирная кривая) и выполнить расчет во втором приближении с использованием этой кривой. < Зависимость изменения угла а закручивания торсиона от прогиба h подвески принята ранее линейной. Нетрудно графическим способом получить нелинейную зависимость и уточнить результаты расчета. В большинстве случаев эта зависимость с достаточной точностью линейна, и необходимость а уточнении расчета отсутствует. Следует оценить эффективность применения регулятора тормозных сил на автомобиле. Эффективность тормозной системы принято оценивать коэффициентом т с, называемым коэффициентом использования сцепного веса или (в зарубежной литературе) коэффициентом эффективности торможения. Коэффициент т с показывает, во сколько раз замедление автомобиля с данным тормозным приводом меньше замедления автомобиля ири оптимальном распределении тормозных сил к моменту блокировки колес одной из осей автомобиля. Для оптимальных условий торможения (рис. 1) коэффициент mc= 1. С целью оценки эффективности тормозной системы строят зависимость изменения коэффициента т с от коэффициента <р. А. Б. Гредескулом и другими предложены расчетные формулы для определения этой зависимости. Рассмотрим метод расчета зависимостей т с = /(ф ) единый для автомобиля с регулятором и без регулятора тормозных сил, учитывающий давление р 2- Используем зависимости, приведенные на рис. 2. Сначала для произвольных точек прямой, проведенной под углом 45 к оси ординат, определим коэффициент ср, при котором блокируются колеса передней или задней осей. Для участков оа (нагрузка GH=20%) и об (нагрузка GH=100%) этой прямой, соответствующих блокировке колес передней оси, коэффициент сцепления 4* [Ci/7! + С? (рз Рг)] hg (15) В которой Р \ = Р2. Для участков указанной прямой, лежащих за точками а (GH=20%) и б (GH=100%), соответствующих блокировке колес задней оси, коэффициент сцепления G&a J CiPi + C 2 {j>2 /*2)] (16) Формулы (15) и (16) получены на основании уравнений (1) и (4) и выражений Z\(f=PT1 и Z ^ = P T2- Коэффициент использования сцепного веса для полученных значений <р и соответствующих им значений р\и р2 находим из выражения т с = Ci Pi + С з [Pz P2) Ca<P На рис. 6, а (для GH=100% ) и рис. 6,6 (для GH= 20% ) показана сплошными кривыми полученная в результате расчета зависимость т с =/(<р) для автомобиля, не снабженного регулятором тормозных сил. Подобным образом осуществим расчет для автомобиля, снабженного регулятором тормозных сил. На участках прямых аб и вг, которым соответствует при заданном давлении р2 давление pi меньшее, чем определяемое кривыми оптимального распределения давлений, используем формулу (15), а на участках этих прямых, лежащих за точками б и г, формулу (16). Зависимость mc f ( ср), относящаяся к применению на автомобиле регулятора тормозных сил, на рис. 6 показана штриховыми кривыми. Регулятор значительно увеличивает коэффициент т с, приближая его к оптимальному значению т с = 1. Регулятор начинает действовать при <р>фо. Поэтому для более эффективного его использования во время расчета тормозного привода целесообразно задаться несколько меньшим значением коэффициента ф0 (для G,,= 100%, равным 0,40 0,44), чем его обычно принимают для тормозного привода, не содержащего регулятора. В случае наличия регулятора первыми блокируются задние колеса только при высоком значении коэффициента сцепления, большим ф*. Чтобы увеличить значение ф*, выбираемую в процессе расчета регулятора точку г, лежащую на кривой оптимального распределения давлений (рис. 2), следует сместить вправо, уменьшив тем самым наклон прямой вг. Рис. 6. Изменение коэффициента использования сцепного веса автомобиля

32 При выборе положения точки г по формуле (15) или (16) следует определить значение <р*, которое должно быть равно 0,8 1,0. Блокировка колес задней оси тем менее вероятна, чем большему значению ф* соответствует выбранное положение точки г. Однако это приводит к некоторому уменьшению коэффициента т с при средних значениях ф, когда первыми блокируются передние колеса. Регулятор тормозных сил автомобилей «Москвич» описывается без изменения приведенными ранее зависимостями, а уста* навливаемый на автомобили «Жигули» содержит поршень типа тандем, который выполняет также функции тарелки клапана. Седлом клапана является установленное в корпусе регулятора резиновое кольцо. Оно выполнено подвижным, чтобы со- единять задние колесные цилиндры с главным тормозным цилиндром при падении в нем давления. Регулятор на режиме слежения описывается диалогичным полученному ранее уравнением ^'т +, (/з fl)p l Р 2 = , J2 J 2 где fz площадь внутреннего отверстия резинового кольца. При расчете системы регулирования в выражении (12) и (13) и вместо выраже вместо члена ^ / 1 следует подставить /з ния (14) использовать пчражсние f\p\ /Ч и = , ] КР\ ~ Р 2 v * где /С= / з//г отношение площадей, выбираемое по конструктивным соображениям. УДК Корпус сборки грузовых стгомобилей ГАЗ В. Ю. ПРОК Горьковский автозавод Автомобильная промышленность 2, 1976 г. О ДНИМ из реконструируемых объектов Горьковского автозавода является корпус сборки грузовых автомобилей, организуемый на площадях бывшего механосборочного корпуса 1. Стремление сохранить общезаводские транспортные коммуникации наложило свой отпечаток на технические решения по организации массового производства трех основных моделей грузовых автомобилей с серией модификаций по каждой модели. Для организации участка подкраски автомобилей после сборки предусматривается пристроить к существующему корпусу новое помещение с площадью застройки 8100 м2, а для прокладки трасс подвесных толкающих конвейеров поднять кровлю в существующей части здания с 5,25 до 8,6 м на площади м2. В корпусе с площадью застройки м2 будут размещаться два сборочных цеха, разделенных поперечным проездом шириной 12 м. В состав первого сборочного цеха входят участок окраски кабин, линия окраски деталей, поступающих на комплектацию кабин в сборе, и участок окончательной сборки кабин. Во втором цехе будет происходить сборка грузовых автомобилей. Технологический процесс построен по принципу непрерывных транспортных потоков (см. рисунок), которые можно проследить по схеме корпуса (заштрихованные участки антресоль, штриховыми линиями показаны проезды). Собранные кабины подаются на окраску из кузовного корпуса подвесным толкающим конвейером 1 по межкорпусной галерее. Затем специальные передаточные механизмы передают их на подвесной толкающий конвейер линии 6 подготовки и грунтовки кабин методом электроосаждения. Загрунтованные кабины автоматически распределяются по трем линиям 4 окончательной окраски кабины. Линии оборудованы напольными конвейерами, автоматами для окраски наружных поверхностей, системой очистных сооружений с рециркуляцией воды. Окрашенные кабины напольными транспортерами распределяются по четырем конвейерам 30 обойки кабин, после чего три системы подвесных толкающих конвейеров 29 подают кабины на четыре главных конвейера 22 сборки грузовых автомобилей длиной 252 м. По пути к главным конвейерам кабины проходят через камеры 27 проверки 30 Схема корпуса сборки грузовых автомобилей: 1 межкорпусной конвейер подачи кабин на окраску; 2 конторско-бытовые помещения; 3 транспортеры подачи окрашенных кабин на обойку; 4 линии окончательной окраски кабин; 5 линия окраски деталей оперения; б линия грунтовки кабин методом электроосаждения; 7 краскоприготовительное отделение; 8 электроподстанция; 9 конвейеры подсборки задних мостов и передних осей с рессорами; 10, 12 и 13 помещения приемки задних мостов и передних осей коробок передач, двигателей; И конвейеры подсборки двигателей; 14 участок подсборки металлических платформ; 15 монорельс подачи металлических платформ на главный конвейер; 16 ремонтные службы; 17 участок стендовой обкатки автомобилей; 18 межкорпусной конвейер подачи колес в сборе с резиной; 19 участок обработки газобаллонных автомобилей; 20 линии отделки и подкраски автомобилей; 21 помещение приемки деревянных платформ; 22 конвейеры сборки грузовых автомобилей; межкорпусные конвейеры подачи бензобаков, спинок и сидений, оперения в сборе, эмалированных деталей, а также рам; 27 камеры проверки кабин на герметичность; 28 экспедиция выдачи кабин в запасные части; 29 подвесные толкающие конвейеры подачи собранных кабин на главные сборочные конвейеры; 30 конвейеры подсборки и обойки кабин; 31 станция для зарядки электропогрузчиков; 32 промежуточные склады; 33 зона очистных сооружений; 34 и 35 подвесные толкающие конвейеры подачи двигателей, ведущих мостов и передних осей в сборе с рессорами на конвейеры сборки автомобилей

33 на герметичность, снабженные оборотной водяной системой. Все главные конвейеры кондукторного типа. Кроме кабин, на главные конвейеры с помощью подвесных толкающих и грузонесущих конвейеров 26, 24, 34, 35, 18 и 23 подаются рамы, оперение в сборе, двигатели в сборе с коробкой передач и электрооборудованием, ведущие мосты и передние оси в сборе с рессорами, колеса, бензобаки, подушки сидений и спинок кабин. Организация централизованных участков подсборки основных узлов автомобиля, двигателей, мостов, оперения, бензобаков, колес позволяет внедрить средства механизации и автоматизации сборочных операций и значительно снизить трудоемкость сборки. Все системы толкающих конвейеров снабжены подвесными складами, что позволяет оперативно планировать сборку различных модификаций автомобилей. Общая длина подвесных, напольных конвейеров и транспортеров в корпусе составляет более 15 ООО пог. м, в том числе подвесных толкающих конвейеров более пог. м. Для подкраски и отделки автомобилей перед отправкой их в отдел сбыта предусмотрена установка пяти специальных линий20 подкраски автомобилей. Зоны окраски в корпусе отделены от остальной территории противопожарными стенами. Чтобы исключить заезд автомобилей в корпус, сократить загрязнение воздуха отработавшими газами, предусмотрено строительство специальных внекорпусных площадок для приемки с автомобилей двигателей, коробок передач, передних осей, ведущих мостов, платформ и бортов. Рамы, кабины, оперение, колеса, бензобаки, подушки спинок и сидений подаются в корпус межкорпусными конвейерами. Для приемки комплектующих деталей остающейся номенклатуры предусмотрены централизованные промежуточные склады 32, оборудованные штабелерами и кран-балками. Изделия с промежуточных складов на главные конвейеры доставляются электропогрузчиками. Системы общегобменной и местной вентиляции в комплексе с мерами по сокращению движения автотранспорта обеспечивают наличие нормальной воздушной среды в корпусе. Впервые на заводе предусмотрено внедрить в цехе сборки грузовых автомобилей автоматизированную систему управления и планирования производства, включая систему управления подвесными толкающими конвейерами и учета поступления и движения продукции по цеху. Автоматизированная система управления включает электронно-вычислительные машины, периферийные приборы оповещения и автоматику управления толкающими конвейерами. Большое внимание уделяется вопросам производственной эстетики, подбору цветов окраски элементов здания, технологического оборудования, промышленных разводок и вентиляции. Одновременно с решением вопросов наращивания производственных мощностей проект реконструкции корпуса сборки грузовых автомобилей предусматривает также улучшение технико-экономических показателей. Внедрение главных конвейеров кондукторного типа позволяет за счет большего удобства организации рабочих мест увеличить скорость на 10 12% с доведением ее до 3,35 м/мин. Наиболее важными являются следующие проектные решения: транспортирование крупногабаритных узлов рам, кабин, двигателей, мостов, оперения, колес при помощи подвесных толкающих конвейеров, управляемых электронно-вычислительными машинами; применение современных сборочных конвейеров, а также окрасочного оборудования; использование поточных методов разгрузки комплектующих изделий; централизованная сборка узлов, поступающих на несколько сборочных конвейеров. Решение этих вопросов позволит не только улучшить общую культуру производства и качество выпускаемой продукции за счет повышения производительности труда, но и получить значительный экономический эффект. В НАСТОЯЩЕЕ время в автотракторостроении отмечается тенденция к применению легированных сталей для тяжелонагруженных и быстроизнашиваемых деталей с целью повышения их прочности и долговечности. Большое значение придается снижению разупрочняющих растягивающих остаточных напряжений в процессе механической и термической обработки: применяется межоперационный отпуск деталей, особенно после обдирочных операций; в ряде случаев точение заменяется фрезерованием; ликвидируется правка деталей в ходе их изготовления. При термообработке ответственных деталей традиционная закалка погружением в спокойную закалочную ванну заменяется закалкой с принудительным движением закалочной среды (закалка душем, потоком, под слоем закалочной среды с направленной ее подачей через специальные сопла). В процессе закалки тяжелонагруженных деталей навалом в спокойной закалочной ванне детали, находящиеся в середине загруженной в ванну партии, охлаждаются с наименьшей скоростью, а детали, находящиеся на поверхности, имеют большую, но очень неравномерную скорость охлаждения, что вызывает образование больших остаточных напряжений, снижающих их прочность. Детали, находящиеся в середине закаливаемой партии, могут не получать необходимой прокаливаемости, что также снижает их прочность. При увеличении массы обрабатываемых деталей недостатки закалки навалом усиливаются. Для тяжелонагруженных деталей целесообразно применять штучную закалку с одновременной механизацией процесса для обеспечения необходимой производительности. С увеличением размеров закаливаемых деталей штучная закалка в спокойной ванне уже не обеспечивает необходимой интенсивности и равномерности охлаждения и делается непригодной по прокаливаемости, особенно для деталей из простой углеродистой стали с большой критической скоростью закалки. В связи с этим, например, становится ясно, почему улучшенные коленчатые валы из стали 50Г не обеспечивают должного уровня усталостной выносливости. При закалке штампо- У Д К \401.Т Резерв прочности и долговечности К. Д. РУСОВ, в. В. СТЕКОЛЬНИКОВ Ярославский моторный завод вок валов погружением в спокойную ванну наблюдается недостаточная скорость охлаждения зон наиболее нагруженных элементов вала сочленений шеек со щеками, что не дает необходимой глубины упрочненного слоя, который при последующей механической обработке может полностью срезаться. В подобных случаях закономерно применение спрейерных устройств, позволяющих вести равномерное и дозированное охлаждение штамповок при их закалке под улучшение, что повышает прокаливаемость и дает высокое качество закалки без мягких пятен [1]. Выбор правильного способа охлаждения в процессе закалки деталей определяет прокаливаемость и, следовательно, степень использования прочностных свойств металла. Поэтому при любом переходе от простых углеродистых сталей к легированным необходимо тщательно исследовать, обеспечивается ли надлежащая прокаливаемость и нет ли резервов, которые можно реализовать улучшением процесса охлаждения при закалке. Улучшение процесса охлаждения определяется выбором не только рационального для данной детали способа охлаждения, но и самой охлаждающей среды. Традиционные закалочные среды вода и индустриальное масло во многих случаях не обеспечивают оптимальных скоростей охлаждения для получения оптимальных прочностных свойств деталей, определяемых прокаливаемостью, твер достью и величиной остаточных напряжений. Между охлаждающими свойствами масла и воды имеете? значительное расхождение, которое невозможно заполнит! выбором способа охлаждения и регулированием интенсив ности циркуляции закалочной среды. Этот разрыв в послед ние годы, начинает заполняться применением водных раство ров неорганических и органических веществ, причем ране» известные закалочные среды в виде водных растворов пова ренной соли, глицерина, щелочей, кислот, марганцовокислой калия, жидкого стекла не получили широкого применения. В мировой практике термической обработки получили при знание закалочные среды в виде водных растворов полимерое известные под названием «Аква-пласт» (ГДР) [.2], «Юкон А (США) [3], «Османил» (ФРГ).

34 Автомобильная промышленность 2, 1976 г. O r t На Ярославском моторном заводе создана полимерная закалочная среда ЗСГ1-1, которая успешно применяется в течение двух с половиной лет для поверхностной закалки деталей из легированных сталей с душевым охлаждением. Физическая сущность регулирования скорости охлаждений в полимерных закалочных средах состоит в образовании вокруг нагретой детали слоя полимера, обладающего по сравнению с водой лучшими физико-химическими свойствами, обеспечивающими более мягкое равномерное охлаждение и закалку без мягких пятен. На поверхности закаливаемой детали образуется пленка полимера, которая по мере охлаждения вновь частично растворяется. Регулирование средней скорости охлаждения достигается изменением концентрации раствора. Новая закалочная среда обладает следующими положительными свойствами: 1) не горит и при закалке металла не выделяет дыма или вредных паров, не токсична, не раздражает кожу; 2) долговечна, с течением времени не разлагается, не окисляется, не изменяет своих закалочных свойств; практически долговечность определяется временем уноса жидкости и полимера на обрабатываемых деталях; 3) во многих процессах закалки может заменить масло, причем с меньшим расходом; значительно дешевле индустриального масла: стоимость 1 т ЗСП-1 рекомендуемых концентраций составляет 5 25 руб.; 4) контроль закалочных свойств среды сводится к контролю концентрации раствора, которая в процессе работы изменяется незначительно; корректировка концентраций закалочной ванны производится один-два раза в месяц; 5) рн=7-г-7,5, т. е. среда слабощелочная; для защиты деталей и оборудования от коррозии в рабочий раствор добавляют антикоррозионную присадку в таком количестве, чтобы величина ph достигла 8,5 9,0; пленка полимера, образуемая на изделии при извлечении его из закалочного раствора с остаточной температурой, служит надежной защитой от коррозии; 6) при замене воды возможно уменьшение деформации обрабатываемых деталей и ликвидация закалочных трещин; 7) при закалке легированных сталей и чугунов в новой среде вместо масла обеспечивается более высокая твердость и большая глубина прокаливаемости. Особое значение полимерные закалочные среды имеют для расширения области применения поверхностной закалки токами высокой частоты деталей из легированных и сложнолегированных сталей, для которых нельзя применять воду вследствие образования трещин. Среда ЗСП-1 применяется для закалки коленчатых валов двигателей ЯМЗ-240 из стали 60ХФА, коренные опоры которых имеют сильные концентраторы напряжений; перемычек окон ступиц ведомого диска сцепления из стали 40Х; зон под опору головок регулировочных болтов на средних дисках сцепления из серого чугуна СЧ Замена индустриального масла для поверхностной закалки шеек коленчатых валов двигателей ЯМЗ-240 не только резко повысила культуру производства и ликвидировала пожароопасность, но и обеспечила повышение износостойкости за счет повышения твердости после закалки с HRC до HRC 63 64, а также вместе с применением вращения вала при закалке шеек снизило величины коробления валов в процессе закалки шеек. Стендовыми испытаниями установлено повышение усталостной выносливости при изгибе на 9% и крутильной усталостной выносливости на 40%. Примером благоприятного влияния на снижение остаточных напряжений, определяющих коробление деталей, является применение среды ЗСП-1 для закалки гильз цилиндров из специального чугуна. Известно также, что полимерные закалочные среды используются для закалки высокопрочных сплавов на алюминиевой основе с целью уменьшения их коробления [4]. Было проведено исследование среды ЗСП-1 при закалке с душевым охлаждением коленчатых валов из сталей 42ХМФА, 38ХС, 55Х2Н2МФА, ножей сельскохозяйственных машин из стали 55Г, шестерен из стали 40Х, шлицевых валов из стали 40ХС, распределительных валов из цементированной стали 18ХГТ, шатунов из сталей 40Х, 40ХР и 40ХФА. Получены положительные результаты. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Metal Progress", 1966, 11, с Fertigungs Technik und Betrieb", 1970, 7, с Engineering Materials and Design'*, 1972, X, c Metal Progress", 1973, 11, c УДК Оптимизация с помощью ЭВМ процесса литья под давлением блоков цилиндров Канд. техн. наук И. И. ПРОХОРОВ, канд. техн. наук Л. И. РОМАНОВ, канд. экон. наук Ю. И. ЕФИМЫЧЕВ, Л. А. ТАБАНОВ Н А ПРОТЯЖЕНИИ десяти лет на Заволжском моторном заводе успешно эксплуатируется комплекс оборудования для литья под давлением блоков автомобильных четырех- и восьмицилиндровых двигателей (рис. 1 и 2). О конструкции блока цилиндров и особенностях разработки технологии литья под давлением этой сложной и уникальной отливки было написано в работах [1 4]. В течение этих лет постоянно совершенствовался процесс литья, связанный с изменением технологических режимов, конструкции литниковой системы, теплового режима пресс-формы. Не коснулся этот процесс только состава сплава, хотя в упрочнении конструкции блока в настоящее время имеется необходимость. Опыт разработки технологического процесса литья под давлением блоков цилиндров положен в основу математического метода расчета оптимального технологического процесса и может быть с успехом применен для любых видов отливок. Применение методов математической статистики и ЭВМ позволило рассчитать технологический процесс литья под давлением блоков цилиндров. Расчет проведен в такой методологической последовательности: 1) планирование эксперимента с учетом технических возможностей оборудования и требований к готовой продукции; 2) проведение эксперимента; 3) обработка полученных данных на ЭВМ с применением методов математической статистики; 4) построение уравнений вида y=a,q-\-'2idixi и составление из них модели процесса; 5) проверка значимости коэффициентов регрессии по t критерию и адекватности уравнений регрессии по F критерию, входящих в математическую модель; Горьковский и нститут инженеров водного транспорта 6) решение системы уравнений симплекс-методом [5] для определения оптимальных значений технологических режимов литья, химического состава сплава, режима термообработки; 7) проверка полученных значений параметров процесса в производственных условиях; 9 8) решение уравнений вида у = а0 + #А + a 2Xt Для расчета были проанализированы следующие параметры процесса: температура металла Х\ в С; температура пресс-формы Х2 в С; скорость впуска жидкого металла в пресс-форму Х3 в м/с; удельное давление на металл Xt Рис. I. Отливка четырехцилиндро- Рис. 2. Отливка восьмицилиндвого блока весом 18 кг рового блока весом 32 кг

35 в кгс/см*; сечение питания в см2; масса отливки Х6 в кг; средняя толщина стенки отливки Х7 в мм; поверхность отливки Х6 в см2; содержание кремния в сплаве Х9 в %; содержание железа в %; содержание марганца Хц в %; содержание магния Х 12 в %. Результаты при бифуркации процесса оценивались по физико-механическим свойствам отливки: пределу прочности о в в кгс/мм2; относительному удлинению 6 в %; твердости НВ в кгс/мм2; плотности р в г/см3. Пределы варьирования были выбраны следующими: Xi = =600ч-750 С; *2=40-Ы50оС; Хз=3-г-30 м/с; ^ 4= 600-ь ч-юоо кгс/см2; Х5= 30^-40 см2; Х6=25ч-30 кге, ЛГ7= 2 ч-10 мм; Хь= 1200^-4500 см2. Методами математической статистики [6 8] были рассчитаны статистические характеристики и критерии, приведенные в табл. 1. Уравнения регрессии, описывающие влияние параметров процесса на свойства литья под давлением, имеют следующий вид: св = 43,2 + 0,\2Х1-0,07*2-0,013*3 + 0,005*4 - Свойства Статистические отливки характеристики F /?2 Параметры процесса X, *2 *3 Xt Таблица I Предел проч Качественная оценка ности в кге/мм2 ( ± )... 2,73 0, Количественная оценка р... 2,73 0,8 0,5 1,0 0,03 0,47 3,8 1,1 0,45 3,2 Критерий Стьюдента Относительное t... 2,73 0,8 2,0 3,4 0,16 1,7 1,9 0,3 1,9 ' 1,75 Качественная оценка удлинение в % ( ± )... 7,2 0, Количественная оценка р... 7,2 0,93 1,1 0,6 0,04 0,3 2,7 8,4 0,13 5,8 Критерий Стьюдента t... 7,2 0,93 7,9 3,4 0,3 1,8 2,2 3,4 0,9 4,3 Твердость Качественная оценка в кгс/мм2 _ к 1,7 0, Количественная оценка р... 1,7 0,64 0,5 0,51 t ,64 1,7 1,4 0,4 0,3 1,1 0,65 0,1 0,06 Плотность в г/см3 Качественная оценка Критерий Стьюдента 0,12 0,1 2,8 3,3 0,03 0,18 ( ± )... 2,25 0, Количественная оцен 0 ка р... 2,25 0,75 0,3 0,4 0,09 0,36 0,87 1,55 0,6 0,67 Критерий Стьюдента i... 2,25 0,75 1,16 1,18 0,4 1,17 0,4 0,35 2,3 0,3-0,92*5 + 0,3 1 *G- 0,64*7 + 0,006*8; (1) 8 = 6,34 + 0,l * i - 0,0 16*2 + 0,0054*з + 0,0013* ,25*5-0, 9 * 6 + 0,07*7 + 0,0043*8; (2) НВ = 193 0,2 2 * г + 0,5 8 * 2 + 0,0 8 * 3 0,002*4-1, 2 * 5 + 1,65 *6-0,08*7-0,0006*8; (3) р = 0,12 + 0,004*! - 0,0013*2-0,0015*з + 0,0002* ,01*5-0,022*6 + 0,042*7 + 0,00006*8. (4) Адекватность уравнений регрессии проверяли по критерию Фишера F, который для каждого уравнения приведен в табл. 1 и свидетельствует о корректности полученных моделей. Коэффициенты детерминации R2 свидетельствуют о полноте модели, т. е. все ли факторы учтены, которые в значительной степени определяют анализируемое свойство отливки. В данном случае менее полной получается модель для твердости отливки, что вполне объяснимо отсутствием данных в исследуемой модели по химическому составу сплава и режиму термообработки. Решение математической модели, представляющей собой систему линейных уравнений, симплексным методом [5 и 6] позволило определить значение технологических параметров процесса, которые имеют следующий уровень: Xi = C; X i= 160-т-180 С; * з = 10ч-12 м/с; Х4=900 кгс/см2; * 5= 3 6 см2; *6=30 кге; Х7= 5 мм; Л"8= 4430 см2. Подставленные в уравнения значения параметров процесса позволили получить следующие свойства отливки: <тв = =32 кгс/мм2; «6 = 3,1%; # 5 = 101 кгс/мм2; р = 2,68 г/см3. По рассчитанным технологическим параметрам была отлита партия блоков, которые были испытаны после термообработки. Вырезанные образцы подвергались термообработке по режиму: нагрев до температуры 195±5 С и выдержка 4 6 ч. Полученные свойства отливки приведены в табл. 2. Для повышения стабильности геометрии такой сложной отливки, как блок цилиндров, необходимо изменение химического состава сплава на базе системы алюминий кремний. С этой целью исследовано влияние добавок бериллия * 13, титана * и и других компонентов сплава на свойства отливки при их колебании в следующих пределах: * 9=6,5-г-10,5%; X i0= =0,3-г-0,7%; * = 0, 1ч-0,5%; Х 12=0,2ч-0,52%; Х 13= 0,1 -г-0,2%; =0,1-т-0,2 %. Полученные регрессионные модели представлены следующими уравнениями: ав = 2 4,7+ 0,4 1 *9-8,8 * 10-3, 0 * п + 1,8 5 * ,4 * 13 41,7 * 14; (5) В= 6,96-0,2 5 *9-2,4 7 * 10-1,3 * - 0,3 2 * З,5 7 * 13_ 16, 1 * 14; (6) НВ = 72,5 + 3,4 *9-29,7*ю + 1,7Хп - 10,4* ,4* ,4 * и. (7) Расчет системы линейных уравнений (5) (7) позволил получить значения химических элементов сплава на следующем уровне: * 9>12,5%; Х,0^0,2 % ; Л'и < 0 )2%; Х 12=0,5%; ^13^0,4%; АГ14^0,15%, а свойства отливки, равные а в = =42,4 кгс/мм2; 6=3,9; НВ = 122 кгс/мм2, после термообработки по приведенному выше режиму. В настоящее время рассчитанный сплав опробуется в промышленных условиях. Проведенный расчет параметров процесса позволил установить, что положительно влияют на предел прочности температура металла, удельное давление, поверхность отливки, содержание магния, кремния и бериллия; на относительное удлинение положительно влияют температура металла, скорость впуска, сечение питателя, удельное давление, содержание кремния, бериллия, марганца. Твердость увеличивают скорость впуска, температура пресс-формы, содержание магния, температура термообработки. Увеличивая эту группу факторов, можно повысить свойства отливки, однако оптимальный вариант процесса должен быть рассчитан, так как есть факторы, по-разному влияющие на свойства отливки. Проведенный анализ результатов расчета и опытных данных позволил установить, что на прочность сплава наиболее существенно влияет группа факторов А технологические режимы литья; на относительное удлинение группы А и Б химический состав сплава; на твердость группы А и Б, причем отрицательно. А плотность сплава зависит от технологических режимов литья группы А и структуры отливки Г. Регулируя в каждой группе факторов их количественную величину, можно повышать свойства отливки. Большой резерв прочности для блоков цилиндров имеется в составе сплава, о чем свидетельствует проведенный расчет для системы сплава алюминий кремний с введением ряда элементов, усиливающих прочность его при последующей термообработке. Приведенный расчет использован при уточнении технологических режимов литья под давлением крупногабаритных отливок. Свойства отливки Предел прочности на растяжение в кгс/мм2 Относительное удлинение в % Твердость в кгс мм2 * В числителе вел расчетным путем. Левая часть блока Таблица 2 Правая часть блока картер водяная рубашка картер водяная рубашка 33,0* 34,0 34,0 32,1 31,0 30,0 32,0 2,6 3, ,8 32,0 2,7 3, ,8 32,0 2,8 3, ,8 32,0 2,5 3, ,8 32,0 2,45 3, ,8 32,0 2,4 3, ,8 ичина, п< элученна я при с пыте; в знамена геле

36 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Рыжиков А. А., Прохоров И. И. и др. «Литейное производство», 1969, Прохоров И. И. В сб: Специальные способы литья. Л., «Машиностроение», Литье под давлением блоков цилиндров. М., МДНТП, Соколов А. П., Мозохин Н. Г., Прохоров И. И. Материалы научно-технической конференции «Новое в литейном производстве». ЦБТИ. Горький, Зуховицкий С. И., Авдеева Л. И. Линейное и выпуклое программирование. М., «Наука», Рахман 3. М., Харламов О. М. «Технология производства, научная организация труда и управления», 1970, Прохоров И. И., Калянова С. А. Методика расчета оптимального технологического процесса. «Труды XVII научнотехнической конференции ГИИВТа». Горький, Ефимычев Ю. И., Прохоров И. И., Святкин Б. К. «Литейное машиностроение», 1970, 4. УДК О возможностях" модифицированных глобоидных передач Канд. техн. наук Л. И. БЛЕЙШМИДТ, М. А. РУБИН, Н.. ГОРЕНКОВ Брянский автозавод Автомобильная промышленность 2, 1976 г. 34 ГЛЗВЕСТНО несколько способов получения модифицирован- * * ных глобоидных передач: 1) смещение плоскости режущих кромок из осевой плоскости червяка при нарезании последнего на величииу Дh (вариант Л. И. Сагина); 2) нарезание червяка при большем межцентровом расстоянии, чем межцентровое расстояние в зацеплении, на величин у ДА (передача с неполной глобоидальностью); 3) нарезание червяка с передаточным отошением i\= const, не равным передаточному отношению в зацеплении t'o, т. е. ti=7^io=const; 4) передача, получаемая при следующих технологических параметрах наладки: АкФО, ДЛ=^0, и Ф ь = const. Было изучено влияние технологических параметров настройки ДА, ДЛ и i i на величину области выбора передаточного отношения (области существования) и характер линий зацепления для глобоидной передачи с параметрами Л = 150 мм, io = 1/31, R = 116,25 мм, применяемой в автомобильных лебедках ЗИЛ-131. В работе [1] получено уравнение для определения области существования глобоидных передач: + 2^ _ - А R X sin-, Ф*, * 1 м il I R A cos 4* ( A i h R cos ^ )sin \ R j cos у 2 Д А / cos^ * j + R cos2a + A COS a + COS J X At,\2 COS a ---- COS Ф I cos Ф L \ R \Я A h f A, у COS a --- cos Ф R \ R ф = $ 2 + В; ф * = где A, Ai межцентровые расстояния в зацеплении и при нарезании; R радиус расчетного тора (глобоида) червяка; a угол зацепления; г1} угол поворота режущей кромки при нарезании; 6 угол наклона режущей кромки; е половина угловой ширины расчетной впадины червяка на окружности радиуса R. По уравнению (1) на ЭЦВМ «Наири» рассчитаны и построены (рис. 1 и 2) области существования для исследуемой передачи. Значения передаточной функции t i при нарезании червяка, определяющие область существования контакта в передаче, находятся на графиках внутри зоны, ограниченной кривыми. Из сравнения рис. 1 и 2 видно, что при увеличении параметра ДЛ область существования увеличивается, верхняя предельная кривая перемещается вверх; при изменении параметров ДА и ДЛ нижняя предельная кривая области существования практически не меняет своего положения. Для варианта модификации ДА=3 мм, Д Л = 5 мм были рассчитаны на ЭЦВМ «Наири» и построены линии зацепления для различных значений i\ по следующим уравнениям [1]: (1) X -(R cos A ) cos y) Д A sin Y]; Y = (R cos <1>* At) Л,) sin -г)+ Д A cos iq; R sin <{'*; a s ± q K P 2+ Q2 n= arcsin p i + ДА [ Ay \ где P = i sin <p* cos a + cos a + cos ф j ; S2 Q r\ = --- cos i чл I cos а ^ 1 cos л +): Hi cos cos a - cos Ф ). R I Значения й выбирали следующим образом: при касании верхней предельной кривой области существования 1/А = 32,19; при прохождении между предельными кривыми области существования 1/ti = 32,00; при пересечении нижней предельной кривой области существования 1/t'i = 31,00. Соответствующие линии зацепления показаны на рис. 3. Аналогичные расчеты были проведены и для других вариантов модификации. На основании проведенных исследований можно сделать следующие выводы о характере линий зацепления в модифицированных глобоидных передачах. Если линия l/i\ касается или пересекает верхнюю предельную кривую области существ вования, то линии зацепления пересекающиеся (рис. 3, 1 Щ если линия l/i'i проходит между предельными кривыми об-j ласти существования, то линии зацепления накладывающиеся Рис. 1. Области существования: / при Д/г=0, ДЛ=0; // при A h = 3, Д Л =0; I I I при Д/г=0, ДЛ = 5 мм (2) Рис. 2. Область существования пр Afc=3 мм, ДЛ=5 мм

37 Основным параметром, определяющим характер линий зацепления в модифицированной глобоидной передаче, является передаточная функция i\. Наибольший практический интерес представляют передачи, у которых линии зацепления пересекаются или накладываются. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ (рис. 3, 11 II); если линия 1/t'i пересекает нижнюю предельную кривую области существования, то линии зацепления расходящиеся (рис. 3, I I I III). 1. Акулич В. К. и др. Вопросы геометрии модифицированного глобоидного зацепления. «Известия вузов. Машиностроение>, 1969, Блейшмидт Л. И. Аналитическое исследование червячной передачи с неполной глобоидальностью В сб. трудов ЛПИ: Конструкции и расчеты машин, 269, Л., П О СРАВНЕНИЮ с подвесками ав- ** томобилей подвески прицепного состава (прицепов и полуприцепов) отличаются некоторыми качественными особенностями: должны быть приспособлены к изменению веса подрессоренных масс в очень, широких пределах (в 3 5 раз), не воспринимают тяговых усилий1, часто имеют большее количество осей (колес), обладают меньшими величинами прогибов (рессорные подвески) и в связи с высоким центром тяжести значительной части прицепного состава (фургоны и др.) нуждаются в устройствах для повышения боковой устойчивости. На прицепах и полуприцепах применяются подвески с металлическим (обычно выполненным в виде рессоры), резиновым, пневматическим и гидравлическим упругими элементами. Весьма многообразны также подвески с комбинированными упругими элементами. Листовые рессоры в настоящее время являются преобладающим типом упругого элемента подвески на прицепном составе, находящемся в эксплуатации, потому что они просты по конструкции, удобны в ремонте, а также потому, что рессора может передавать на раму от колес не только вертикальные, но и боковые и продольные усилия, а также моменты от них. Большинство прицепов и полуприцепов имеют зависимую подвеску колес, 1За исключением прицепного состава, снабженного ведущими колесами. УДК 629.ЛЗ ПОДВЕСКИ ПРИЦЕПНОГО СОСТАВА ЗАРУБЕЖНЫХ ФИРМ когда оба колеса прикреплены к одной неразрезной оси. Неразрезная ось обеспечивает простоту и надежность конструкции и частично разгружает раму от моментов, воспринимаемых осью. Наиболее распространенной схемой рассматриваемого типа подвесок является подвеска на продольных полуэллиптических рессорах, преобладающая на двухосных прицепах и одноосных полуприцепах общетранспортного назначения. Прогибы рессорных подвесок зарубежного прицепного состава под максимальной нагрузкой в большинстве случаев меньше, чем у автомобилей при той же нагрузке. Более жесткими подвески у прицепного состава сделаны для того, чтобы предотвратить их раскачивание в процессе движения, так как последнее может вызвать поперечное влияние прицепов, а иногда даже потерю устойчивости. В ряде стран параметры подвесок и их упругих элементов стандартизованы. В ГДР стандартизованы листовые рессоры для прицепов (TGL 5049), оси с торсионной подвеской для одноосных прицепов (TGL 5052). Во Франции имеются стандарты NF R и NF R (см. таблицу) соответственно на листовые рессоры с постоянной и переменной жесткостью для прицепного состава. В технической литературе США рекомендуется для подвесок одинарных осей прицепного состава, нагруженных до 8 10 тс, применять упругие элементы, обеспечивающие жесткость порядка 200 кг/см у порожнего шасси и до 1000 кг/см у груженого. Для двухосных тележек с осевой нагрузкой 14,5 тс жесткость подвесок обычно принимается кг/см. При конструировании подвески с листовыми рессорами в США обычно исходят из статического напряжения в листах рессоры примерно 5500 кгс/см2. При наличии факторов, создающих концентрацию напряжений, напряжение в листах рессоры рекомендуется снизить до 4800 кгс/см2. Для улучшения характеристики листовых рессор применяются следующие конструкции: с двумя последовательно включающимися рессорами; с изменением рабочей длины рессоры; с упругой опорой одного конца рессоры, а также с коренным листом, расположенным отдельно от других листов. В Европе, особенно в Англии, для одноосных тележек обычно применяют полуэллиптические рессоры, закрепленные на одном конце и свободные на другом. В США более распространена конструкция с толкающими штангами и свободными концами рессор. Конструктивное выполнение подвесок двухосных тележек весьма многообразно (рис. 1). На рис. 1,а показана типичная для западноевропейской практики конструкция, которая иногда выполня- Автомобильная промышленность 2, 1976 г. Нагрузка на ось в тс Максимальная нагрузка на рессору в тс Ширина рессорных листов в мм Диаметр рессорного пальца в мм Отверстие под центровой болт в мм Длина рессоры под нагрузкой в мм Количество рессорных листов основной рессоры длина1 ширина основной дополнительный дополнительной рессоры Толщина рессорного листа в мм Упругость* в % основной рессоры двух рессор 0,5 0, ,8 0, I,4 0, ,8 0, ,5 6 2,4 1, ,6 4,2 3,6 1,^ ,2 5 2, ,7 2,2 7 3, ,1 1,6 9 4, ,2 1,2 12 5, ,8 0,9 1 По диаметру вписанной в отверстие окружности. 2 Во Франции рессоры характеризуются упругостью (понятие, противоположное жесткости), приведенные цифры показывают величину прогиба подвески в мм от нагрузки 100 кг. 3

38 а) С) 0) Автомобильная промышленность 2, 1976 г. 36 ется со сдвоенными колесами на передней оси тележки и одинарными на задней. Балансир в этом случае выполняется с плечами разной длины, чтобы распределять нагрузку в соответствии с грузоподъемностью шин. Типичная американская конструкция показана на рис. 1,6. Здесь рессоры свободны на обойх концах, а кожухи осей устанавливаются в необходимое положение при помощи толкающих штанг. Оси могут свободно вращаться в кожухах, крутящий момент воспринимается штангами. Распределение нагрузки между осями при нормальной работе у такой конструкции хорошее, хотя величина выравнивания (разница в вертикальном смещении осей балансирной тележки) ограничена и не превышает обычно 75 мм. Показанная на рис. 1,в сравнительно простая конструкция с одиночной «опрокинутой» рессорой применяется и в Европе и в США. Резиновые блоки, устанавливаемые в гнезде над рессорой и по ее краям, допускают ее д) Рис. 1. Конструктивное выполнение подвесок двухосных тележек ограниченное перемещение, что позволяет уменьшить величины скручивающих усилий, воспринимаемых рессорой. Подвеска такого типа создает большую концентрацию нагрузки на раму в точке крепления. Основной сложностью при такой конструкции является передача тормозного момента. Фирмой Трейлмобил (США) широко применяется конструкция, при которой задние концы обеих рессор соединены между собой при помощи коромысла (рис. 1,г). Такая подвеска обеспечивает при нормальных условиях движения и при торможении равномерную передачу нагрузки на оси. Недостатком подвески является подпрыгивание осей в случае небольшой нагрузки в момент торможения (эта тенденция с возрастанием нагрузки исчезает). На рис. 1,<? показана подвеска, имевшая широкое распространение в прошлом в Европе и США. Большое количество движущихся частей в компенсационном механизме, передающем нагрузку на оси, усложняло кон струкцию. Подвеска с поворотными кулаками (рис. 1,е), которые позволяют обеспечить независимое движение колес, распространена на моделях фирм Крейн (Англия) и ДАФ (Нидерланды), правда, на прицепах ДАФ рессоры располагаются под осями. На рис. 1,ж приведена подвеска, запатентованная американской фирмой Хендриксон и применяемая более чем 35 изготовителями прицепного состава. На рис. 1, з показана подвеска, характерная для многих итальянских и швейцарских конструкций с задними управляемыми колесами. Наиболее распространенные схемы рессорно-балансирных подвесок выполнены с использованием полуэллиптических рессор. Однако имеются конструкции, у которых применяются четвертьэллиптические рессоры, как, например, на одной из последних подвесок фирмы Крейн (Англия) для двухосной тележки. На новой подвеске переменной жесткости передний конец рессоры соединен через серьгу с качающимся

39 S3 1 s 1 Рис. 2. Подвеска качающейся оси фирмы Бритиш Трейлер (Англия) рычагом, а задний конец ее жестко закреплен на задней штанге. С увеличением нагрузки укорачивается рабочая длина рессоры, а следовательно, возрастает ее жесткость. Оси качания переднего и заднего рычагов подвески расположены впереди соответствующих осей прицепа (полуприцепа), что облегчает его движение по неровной дороге и повышает плавность хода. В Англии для полуприцепов общетранспортного назначения применяются также разрезные оси, получившие название «четыре в линию». Обычно это конструкции, в которых тележка состоит из двух коротких качающихся осей. Они располагаются на одной прямой, на которой соосно установлены четыре одинарных колеса. Такая подвеска, именуемая также «на качающихся осях», обладает следующими преимуществами: допускает нагрузку на ось до 11 тс (предельная нагрузка на неразрезную ось равняется в Англии 10 тс), менее металлоемка, следовательно, имеет меньшую стоимость, а вследствие более благоприятных условий работы шин, допускающих свободное проворачивание каждого колеса, характеризуется меньшими затратами в эксплуатации, так как обеспечивает примерно 10% экономии топлива и в среднем на 25% увеличивает срок службы шин. На рис. 2 показана подвеска одной качающейся оси полуприцепа грузоподъемностью 12 т фирмы Бритиш Трейлер. Подвески такого типа применяются для полуприцепов общим весом до 25 т. Совершенствование конструкций листовых рессор идет по направлению уменьшения числа листов и перехода на однолистовые рессоры. В конце семидесятых годов были разработаны и запущены в производство однолистовые рессоры переменного профиля. Такие рессоры, выпускаемые фирмами Роквэл-Стандарт (США), Инглиш Стил Спринг (Англия), Хэшь (ФРГ) и несколькими японскими фирмами, применяются на прицепном составе фирм Боден, Хайвэй, Таскерс, Крейн-Фрюхауф, Дурамин, Мэрриворф, Иорк и др. По сравнению с листовыми рессорами обычного типа однолистовые рессоры переменного профиля обладают следующими преимуществами: имеют меньший собственный вес, повышенную усталостную прочность и долговечность, а также занимают меньше места. В настоящее время многие фирмы предлагают покупателям подвески как с многолистовыми, так и с однолистовыми рессорами. Так, в двух исполнениях выпускается подвеска модели Рейко-21-В фирмы Рейнольдс (США) для двухосной тележки грузоподъемностью 20 т. Характерной особенностью подвески является то, что в ней отсутствует контакт с металлом в шарнирных соединениях, что достигнуто путем использования резиновых втулок (20 шт.). Другим преимуществом такого конструктивного решения является отсутствие шума и необходимости проведения смазочных работ в процессе эксплуатации. Хорошо зарекомендовали себя на прицепном составе подвески с применением резиновых и пневматических упругих элементов. Подвески с резиновыми упругими элементами и упругие элементы к ним выпускаются фирмами Дэнлоп, Хольсэт, Моултон, Аэон, Итон (Англия), Хендриксон, Уайт, Норф Дербишир (США), Кауфлекс, Модюрауд, Репуссо (Франция), Нейдхарт (Швейцария) и др. Подвеска с резиновыми упругими элементами характеризуется высокой удельной энергоемкостью, простотой конструкции, высокой долговечностью и способностью к значительным деформациям. Недостатки резиновой подвески чувствительность к температурам и остаточная деформация под действием переменных нагрузок. Выпускаются подвески, имеющие резиновые упругие элементы, работающие на сдвиг, растяжение, сжатие, кручение и комбинированные нагрузки. Значительное распространение имеют резиновые торсионные рессоры. Резиновые подвески подобного типа применяются фирмами Аэробильд Боди, Уайт (США), Брамбэри Энжиниринг, Холсэт (Англия) и др. Фирма Аэробильд Боди выпускает двухосные полуприцепы с новой независимой подвеской четырех сдвоенных колес. Разработанная фирмой Гудрич подвеска Торсиластик базируется на торсионном упругом элементе, выполненном из двух концентрично расположенных труб, пространство между которыми заполнено привулканизированной к трубам резиной. Слой резины имеет толщину 17,4 мм. Внутренняя труба стальная, наружная изготовлена из алюминия. Наружная труба каждого упругого элемента разделена на три отрезка. Крайние участки жестко укреплены на корпусе, а средний соединен с уравнительными рычагами, воспринимающими реакцию нагрузки на другие колеса той же стороны полуприцепа. Если нагрузка на колесо превышает 20% максимальной, часть усилия через средний участок наружной трубы, два уравнительных рычага и средний участки трубы соседней подвески нагружают другое колесо. Резиновые торсионные рессоры выгодно отличаются от остальных типов резиновых рессор тем, что они совмещают в себе функции как упругих элементов подвески, так и элементов, воспринимающих толкающие и тормозные усилия. Кроме того, для них не требуется смазка и уход в эксплуатации. Фирма Нейдхарт выпускает резиновые подвески, упругие элементы которых работают на сжатие, срез и растяжение. Схема резиновой подвески Нейдхарт приведена на рис. 3, упругими элементами здесь являются предварительно сжатые резиновые жгуты 1, установленные между кожухом 2 и фасонной втулкой 3 из легкого сплава, насаженной на вал 4. Вал проворачивается на двух пластмассовых подшипниках 5 и 5. Вал торсиона связан с цапфой 7 оси через рычаг 8, Желаемая величина жесткости подвески может быть получена за счет подбора состава резиновой смеси, длины жгутов и длины рычагов. Крутящий момент, воспринимаемый жгутами, пропорционален длине жгута и квадрату его диаметра. Максимальный угол поворота вала 4 относительно цапфы 7 составляет 35. При применении рекомендуемых фирмой графитизированных смазок гарантируется пробег между обслуживаниями до 100 тыс. км. Подвеска Нейдхарт нашла широкое применение на прицепном составе, работающем в условиях бездорожья (Швейцария), применяется на прицепах общетранспортного назначения, на французских низкорамных прицепах фирмы Фрюхауф и др. Долговечность подвески практически равна сроку службы прицепов и полуприцепов. В Швейцарии, где этот вид резиновой подвески наиболее распространен на легких прицепах полным весом до 5 т, применяется независимая подвеска на продольных рычагах, а на тяжелых прицепах и полуприцепах на поперечных качающихся рычагах. Английская фирма Аэон предлагает для подвесок работающие на сжатие полые резиновые элементы более чем двадцати размеров. Диаметр элементов составляет до 135 мм при высоте до 235 мм; деформация мм. Предельные динамические нагрузки, воспринимаемые отдельными элементами, равны 6350 кгс. Чаще упругие элементы Аэон используются вместе с обычными рессорами как вспомогательные для уменьшения угловых колебаний подрессоренных масс и для ограничения хода подвески. При использовании полых резиновых элементов наиболее просто получить подвеску с прогрессивной характеристи кой. В этом случае основным упругим элементом служат листовые рессоры, а дополнительными полые резиновые элементы, которые включаются в работ) позже. Однако отдельные элементы пред назначены для самостоятельного применения, например, элемент модели Последний имеет прямоугольную форму длиной 260 мм, шириной 114 мм

40 Автомобильная промышленность 2, 1976 г. 38 Иис. 4. Двухосная тележка серии RS с резиновой подвеской фирмы Хендриксон (США) высотой 178 мм и рассчитан на максимальную динамическую нагрузку кге. Элементы модели 0260 установлены на прицепах-цистернах фирм Дайсон, Брокхаус и др. На рис. 4 показана двухосная тележка серии RS с резиновой подвеской фирмы Хэндриксон (США). Подвеска прикреплена к раме в четырех точках; она применяется на полуприцепах средней и большой грузоподъемности. Упругими элементами подвески являются резиновые втулки 1, 2, 3 и 4, испытывающие комбинированные нагрузки. Для равномерного распределения нагрузки между осями при любых дорожных условиях и нагрузках применены балансиры 5 и 6. Реактивная штанга 7 препятствует проворачиванию кожухов осей при трогании с места и торможении. Эта широко распространенная в США подвеска легче подвески той же грузоподъемности на листовых рессорах. Кроме резины, в качестве упругих элементов в подвесках используются и пластические материалы: неопрен, микропористый полиуретан и др. Например, на одноосных полуприцепах-фургонах для перевозки электронного оборудования фирма Бекинс Вэн энд Сторедж (США) установила дополнительные упругие элементы из неопрена. Подвеска полуприцепов состоит из «мягких» продольных полуэллиптических рессор и четырех неопреновых упругих элементов (по две с каждой стороны). Неопреновые упругие элементы располагаются между рессорой и V-образным кронштейном, присоединенным к раме. Каждый упругий элемент представляет собой цилиндр 1 (рис. 5), в котором помещен пакет из колец 2. Десять колец сечением 19 мм и диаметром 88,9 мм изготовлены из неопрена фирмы Дюпон. Пакет колец надет на шток 3, вдоль которого перемещается втулка 4. Верхний конец втулки через серьгу 5 и палец шарнирно соединяется с рамой полуприцепа. Неопреновые кольца вступают в работу при больших нагрузках, после того как прогиб полуэллиптических рессор уже устранен. Для защиты от попадания пыли зазор между втулкой и цилиндром герметизирован чехлом 6 из маслостойкого неопрена. В цилиндры с целью уменьшения трения и износа залито масло. Подвеска полуприцепов рассчитана таким образом, что нагрузки до 2720 кге воспринимается полуэллиптическими рессорами. При больших нагрузках зазор между неопреновыми кольцами и фланцем втулки устраняется, и кольца вступают в работу. Наличие неопреновых упругих элементов уменьшает в 1,5 раза максимальную силу толчков, передаваемых на раму полуприцепа. Пневматические подвески начали применяться на прицепном составе в начале шестидесятых годов. Пневматические подвески и упругие элементы для них выпускают фирмы Кларк Экуипмэнт, Нэвэй, Вэстерн Юнион, Е. А. Франклин Лимитед, Файерстон (США), Дэнлоп, Крейн-Фрюхауф, Фокс (Англия), Континенталь (ФРГ) и др. Основные преимущества пневматической подвески следующие: 1) постоянная высота пола прицепного состава от уровня дороги как в груженом, так и в негруженом состоянии, и возможность регулировки этой высоты, благодаря чему пол может быть опущен на величину статического прогиба листовых рессор (70 80 мм), а полезный объем кузова увеличен (например, для полуприцепа с кузовомфургоном длиной 12,2 м увеличение объема составляет примерно 2,5 м3); 2) высокая долговечность пневматических рессор, которые при хороших условиях эксплуатации не выходят из строя до момента списания полуприцепа (прицепа); 3) значительное снижение веса прицепного состава за счет уменьшения собственного веса подвески и резкого уменьшения динамических нагрузок, что позволяет изготовлять шасси с меньшим запасом прочности, например, двухосный полуприцеп Блюмхардт с пневматической подвеской весит на 800 кг меньше, чем такой же полуприцеп с рессорной подвеской; 4) практически одинаковая частота колебаний, а следовательно, почти одинаковая плавность хода при любых нагрузках. Основным недостатком пневматической подвески является более высокая стоимость. На прицепах и полуприцепах применяются в основном два типа пневматических рессор: круглые и удлиненные. Круглые пневматические рессоры обладают в несколько раз большей долговечностью, чем листовые рессоры, компактны и обеспечивают высокую грузоподъемность пневмобаллона. Из круглых пневмобаллонов наиболее распространены двойные (двухсекционные), состоящие из двух расположенных один над другим баллонов со связанными внутренними полостями. Удлиненные пневмобаллоны представляют собой параллелепипед с закругленными граня Рис. 5. Конструкция неопреновых упругих элементов ми. По сравнению с круглыми пневмобаллонами они имеют меньшую высоту и ширину, что облегчает их установку вместо листовых рессор, а кроме того, удлиненные пневмобаллоны имеют значительно большую грузоподъемность, чем круглые. В связи с тем, что пневматические упругие элементы воспринимают только вертикальные нагрузки, они снабжаются специальным направляющим устройством, воспринимающим горизонтальные и боковые усилия и моменты от этих усилий. Динамические нагрузки воспринимаются обычно гидравлическими амортизаторами. При пневматической подвеске кроме объема самих упругих элементов необходима еще дополнительная емкость для воздуха, объем которой оказывает значительное влияние на характеристики подвески. Большая емкость обеспечивает мягкость подвески и длинный ход; при небольшой дополнительной емкости подвеска получается более жесткой, а колебания элементов частыми и небольшими по ходу. Поддержание уровня пола прицепного состава на одинаковой высоте обеспечивается специальными клапанами, которые изменяют давление внутри рессоры в соответствии с нагрузкой на раму. На рис. 6 показана пневматическая подвеска фирмы Фрюхауф (Франция) для полуприцепов большой грузоподъемности. Подвеска выполнена на круглых пневматических рессорах /, которые устанавливаются на балансирах 2 осей. Внутри рессор вмонтированы резиновые буфера 3, которые повышают жесткость подвески в конце рабочего хода и позволяют кратковременно эксплуатировать полуприцеп с поврежденной пневматической магистралью. Рядом с пневматическими рессорами установлены амортизаторы 4. Широкая расстановка толкающих штанг 5 и наличие стабилизаторов 6 поперечной устойчивости препятствуют поперечным колебаниям подвески. Толкающие штанги 5 закрепляются задним концом в подушке под осью, а передний конец штанги со сферическим наконечником 7 закрепляется в резиновой обойме. Воздух в рессоры подается из ресивера 8 через фильтр 9 и клапан 10 регулирования положения кузова, который поддерживает постоянную высоту рамы независимо от нагрузки. Выполняется это следующим образом. Во время нагружения полуприцеп вначале опускается, при этом рычаг 11 управления Рис. 6. Пневматическая подвеска фирмы Фрюхауф (Франция)

41 ЭКСПОЗИЦИЯ выставки состояла ^ из 14 разделов, раскрывающих 28 основных тем по всем разделам технологии автомобильного производства. Были показаны пути решения таких задач, как улучшение качества продукции, повышение производительности труда, обеспечение экономии металлов, улучшение условий труда на заводах отрасли. Демонстрировались новые технологические процессы и методы получения заготовок, обработки деталей, сборки узлов и агрегатов автомобилей, типовые конструкции технологического оборудования и оснастки, приборов, средств механизации и автоматизации производственных процессов и управления производством. В консультациях посетителей участвовали главные специалисты, начальники отделов, руководители НИИТавтопрома, а также экскурсоводы раздела «Автомобильная промышленность» павильона «Машиностроение». На базе выставки было проведено научно-техническое совещание «Основные направления развития автомобилестроения в гг. (металлообрабатывающее и сборочное производство)». В работе совещания участвовало 207 человек из 68 организаций: главные инженеры, главные технологи и их заместители, начальники технических бюро, заведующие секторами, начальники клапаном воздействует на клапан, который перепускает воздух из ресивера во внутренние полости рессор. Последние расширяются и восстанавливают первоначальную высоту шасси. При уменьшении нагрузки клапан 10 перепускает избыточное количество воздуха из рессор в атмосферу. Давление в рессорах может меняться от 0,5 до 6,0 кгс/см2. Воздух в ресивер 8 подвески подается из ресивера тормозной системы через магистраль 12 и питательный клапан 13. Питательный клапан 13 открывается при давлении 5 кгс/см2; сделано это для того, чтобы заполнение пневматической системы происходило лишь после достижения необходимого давления в системе тормозов. Запорный кран 14 предназначен для ручного отключения пневматических рессор от пневмосистемы подвески в случае выхода из строя клапана 10 регулирования положения кузова. В этом случае давление в рессорах будет оставаться постоянным. Если полуприцеп будет дополнительно нагружен и возникает необходимость повысить давление воздуха в рессорах, это может быть сделано путем подачи воздуха через клапан 15 накачивания от постороннего источника. Большую гамму пневматических под- ^ок для одно- и двухосных полуприцепов выпускает фирма Нэвэй (США). Подвески предназначены для одинарных осей грузоподъемностью кг и для сдвоенных тележек грузоподъемностью кг. Наиболее распространенный тип пневматической подвески Нэвэй для одинарных осей выполнен следующим образом: ось полуприцепа закрепляется в средней части двух продольных рычагов, передние концы которых шарнирно связаны с рамой. Задние концы рычагов соединяются с рамой через пневматические упругие элементы и телескопические гидравлические амортизаторы. Упругие элементы выполнены из двухслойного нейлонового корда, покрытого неопреновой резиной. Эффективная площадь пневматического элемента практически не меняется в пределах хода подвески (~114 мм). На случай повреждения пневматической магистрали внутри упругого элемента установлены ограничители, выполненные в виде сплошных резиновых буферов. При повреждении пневматической подвески буфера «принимают на себя» роль упругого элемента и позволяют закончить поездку полностью загруженного автопоезда. Пневматические элементы подвески, расположенные по одну сторону полуприцепа, соединяются между собой компенсационными каналами, которые обеспечивают равномерность нагрузок на оси. Упругие элементы, расположенные на противоположных сторонах, соединены уравнительным клапаном, который в случае действия неравномерной нагрузки на стороне (на повороте или при езде по неровной дороге) устанавливает в элементах давление, пропорциональное нагрузке, благодаря чему кузов всегда параллелен дороге. Пневматическая система подвески через обратный клапан подсоединяется к тормозной системе полуприцепа. По лицензии фирмы Нэвэй пневматические подвески изготовляют некоторые канадские и западноевропейские фирмы, в частности фирма Зауэр (ФРГ). Гидравлическая подвеска применяется на прицепном составе с большим числом колес (тяжеловозы). Гидравлическая подвеска в этом случае позволяет относительно просто решать вопрос о равномерной нагрузке на все колеса. На тяжеловозах английской фирмы Крейн, применяющей двухтележечную схему прицепа, каждая тележка подвешена на шести гидравлических цилиндрах (по одному на каждую пару колес). На прицепе Крейн грузоподъемность^ 200 т привод к гидроцилиндрам подъема осуществляется следующим образом. На каждой тележке имеется дизель мощностью 10 л. с., приводящий в действие однофазные генераторы (мощность 5 квт, напряжение 230 В), вырабатывающие энергию для двух электродвигателей по 2 л. с. каждый, которые служат приводом для гидронасосов. Один из гидронасосов работает на систему подвески, другой необходим для сервопривода управления. При необходимости подъема груженой платформы второй насос также переключается на систему подвески, и платформа с грузом 200 т может быть поднята, дорожный просвет увеличен на 240 мм. Гидравлическая подвеска применена также на тяжеловозах французской фирмы Николас грузоподъемностью 200 и 250 т, на прицепах фирмы Шеурле I (ФРГ) грузоподъемностью 300 т и др. Л. Я. МАРЦЫНОВСКИЙ, канд. техн. наук Ю. П. СОРОЧАН УД К :061.4 НОВОЕ В ТЕХНОЛОГИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ (П о материалам выставки «Технология автостроения 75») цехов, а также специалисты смежных отраслей промышленности станкостроительной и инструментальной, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и ряда учебных институтов. С докладом о задачах, стоящих перед отраслью в десятой пятилетке, выступил заместитель министра автомобильной промышленности Е. А. Башинджагян. Принятое на совещании решение содержит рекомендации, направленные на совершенствование технологии металлообрабатывающего и сборочного производства, ускорение внедрения новых технологических процессов обработки, улучшение качества, надежности и долговечности изделий, повышение производительности ч условий трута Участники совещания прослушали 24 доклада по основным направлениям развития технологии автомобилестроения. Кроме того, во время работы выставки работали десять школ передового опыта. Новой формой передачи передового опыта явилось проведение дней специалистов. В вводном разделе выставки были показаны основные направления и этапы развития автомобильной промышленности, которая в 1974 г. отмечала свое пятидесятилетие. На диаграммах были представлены основные показатели развития отрасли в гг. За годы восьмой и девятой пятилеток введены в действие 76 новых заводов отрасли и 152 реконструированы. Построен Волжский автозавод им. 50-летия СССР, выпускающий 660 тыс. автомобилей в год. Впервые в отечественной практике Гипроавтопромом был применен метод параллельного проектирования и строительства, что позволило сократить сроки строительства более чем на три года. Одной нз крупных строек девятой пятилетки является Камский автозавод, состоящий из сети самостоятельных крупных производств, которые обеспечат выпуск в год 150 тыс. автомобилей большой грузоподъемности и 250 тыс. дизелей. На стендах, посвященных победителям Всесоюзного социалистического соревнования за досрочное выполнение народнохозяйственного плана 1974 г., была показана массовость социалистического Автомобильная промышленность 2, 1976 г. соревнования автомобилестроителей за успешное выполнение задач, поставленных XXIV съездом КПСС, по достойной встрече XXV съезда Коммунистической партии. ЦК КПСС одобрил начинание работников Московского автозавода им. И. А. Лихачева по организации социалистического соревнования за ускорение внедрения в производство достижений 3 9 науки и техники и за увеличение на

42 Автомобильная промышленность 2, 1976 г. этой основе мощностей по выпуску продукции высшего качества. "На многих предприятиях отрасли применяется система управления качеством, охватывающая все этапы от создания машин, контроля применяемых материалов и комплектующих изделий до суперконтроля готовой продукции. С Государственным знаком качества выпускается свыше 420 наименований машин и изделий, в том числе легковые автомобили ВАЗ-2101, ВАЗ BA3-2103, грузовые автомобили ЗИЛ-130 и его модификации, ЗИЛ-131, ГАЭ-53А ГАЗ-66, «Урал-375Д» и его модификации, МАЗ-500А, MA3-503A, МАЗ-504А и ДР' НИИТавтопромом, Московским автозаводом им. И. А. Лихачева и Автозаводом им. Ленинского комсомола, а также другими предприятиями были представлены макеты и схемы применяемых автоматизированных систем и устройств управления производством. Среди оборудования, которое демонстрировалось в тематических разделах выставки, большой интерес вызвал дозатор черных сплавов модели 4570, выдающий дозы чугуна в литейные формы машин пульсирующего действия. Впервые в СССР НИИТавтопромом совместно с Минским филиалом института разработан и на Киевском заводе им. Лепсе внедрен пневматический дозатор чугуна с индукционным подогревом. Операция заливки металла автоматизирована; при этом обеспечивается точность дозы, высокое качество заливки, повышение производительности труда на 15%, экономия металла на 4%. В разделе «Кузнечно-штамповочное производство» демонстрировался автоматический манипулятор с программным управлением (промышленный робот), предназначенный для выполнения транспортно-загрузочных операций в кузнечно-прессовом, металлообрабатывающем и других производствах. На базовом основании манипулятора монтируются одна или две руки разного исполнения. Программное устройство задает любую последовательность движений. Грузоподъемность манипулятора 3 10 кге, точность позиционирования ±0,1 мм. Манипулятор разработан НИИТавтопромом, а изготовлен Московским опытным заводом института. В разделе «Листоштамповочное производство» была представлена комплексно-механизированная линия мод для штамповки крупногабаритных листовых деталей кузова автомобиля, разработанная НИИТавтопромом на базе серийно выпускаемых кривошипных прессов. Линия изготовлена на Московском опытном заводе института и внедрена на Запорожском автозаводе «Коммунар». Производительность линии 350 шт/ч. При внедрении линий производительность труда повышается на 200%, ликвидируется ручной труд, повышается культура производства. В комплекс средств механизации линии входят автоматический листоукладчик, механические руки, межоперационные транспортеры специальной конструкции, кантователь, установка для нанесения технологической смазки, комплект штампов с механизмами автоматического удаления отходов и др. Подача заготовок в первый пресс линии автоматизирована, межоперационная их Л(\ передача и съем со штампов механизированы. Листоукладчик и механические руки управляются автоматически командоаппаратом пресса, межоперационные транспортеры оператором с соответствующих пультов. Система взаимных блокировок механизмов исключает возможность поломки оборудования и рабочих частей штампов. Автооператор 3A3-73 с кассетным загрузочным устройством разработан и внедрен на Запорожском автозаводе «Коммунар». Он предназначен для автоматической штамповки мелких деталей из штучных заготовок на однокривошипных открытых механических прессах усилием тс. В отличие от ранее известных устройств автооператор более надежен в работе. Его производительность составляет шт/мин. Внедрение автооператора обеспечивает повышение производительности прессового оборудования в 4 раза, исключает возможность травматизма, позволяет обслуживать два пресса одновременно одному штамповщику. В разделе «Сварочное производство» отражались такие направления развития технологии сварочного производства, как комплексная автоматизация и механизация, внедрение новых видов сварки (трением, токами высокой частоты, конденсаторной и др.,) внедрение прогрессивных конструкционных материалов. НИИТавтопромом разработана гамма многоэлектродных машин моделей 5524, 5525, 5526 для рельефно-точечной сварки узлов платформ автосамосвалов ЗИЛ-ММЗ На выставке демонстрировалась модель 5524 производительностью 29 изделий в час. На машине выполняется сварка верхних и нижних поясов с листами переднего, заднего и боковых бортов, а также верхних и нижних поясов с листом козырька. Сварка осуществляется одновременно четырьмя или восемью электродами от трансформаторов ТК при пяти перемещениях свариваемого изделия. М а шина оснащена сборочными стендамикаретками и устройствами для их перемещения под сварочными электродами. Большое количество натурных образцов, представленных в разделе «Инструментальное производство», характеризует основные тенденции в инструментальном производстве: специализацию, концентрацию и освоение производства прогрессивных конструкций инструмента и оснастки, увеличение стойкости инструмента, расширение области применения электрофизикохимических методов обработки и электроалмазной заточки инструмента, совершенствование организации обслуживания рабочих мест инструментом и методов его эксплуатации. < Вызывает интерес освоение станков с числовым программным управлением, а также заточных станков, применение методов точного литья заготовок инструментария, электрохимического шлифования, использование твердосплавных фасонных инструментов и др. Кафедрой «Технология машиностроения» завода-втуза при Московском автозаводе им. И. А. Лихачева были представлены деформирующе-режущие прошивки для обработки отверстий в коромыслах клапанов двигателей ЗИ Л -130, отверстий шестерен третьей передачи автомобиля «Москвич», а также шлицевых и шпойочных отверстий деталей двигателя ЗИЛ-130. Это сборный инструмент, состоящий из чередующихся деформирующих твердосплавных элементов и режущих секций, закрепленных на специальной оправке. Применение комбинированных процессов протягивания и прошивания, основанных на сочетании двух способов воздействия на обрабатываемый материал, обеспечивает повышение производительности труда в 2 раза за счет сокращения длины протяжек и замены их прошивками; увеличение стойкости инструмента в 5 10 раз; сокращение снимаемого припуска до 2 раз благодаря возможности деформирования обрабатываемого отверстия холодным пластическим деформированием детали; возможность эффективно обрабатывать детали из вязких и высокопластических материалов. НИИТавтопромом разработаны и внедрены технологические процессы изготовления крупногабаритных прессформ: высокоточная механическая обработка упрочненных до твердости НВ формообразующих вставок, профильное и координатное шлифование, электроимпульсная и гидроабразивная обработка. Впервые применена безвольфрамовая сталь 4Х5МФС и разработана специальная технология ее термообработки; разработана и осуществляется технология подгонки и сборки формообразующих вставок по пространственным поверхностям ема. разъ Комплекс технологических процессов обеспечил впервые в СССР изготовление крупногабаритных пресс-форм для отливки блоков восьмицилиндровых V-образных автомобильных двигателей. Стойкость пресс-форм превосходит зарубежные аналоги: 60 тыс. отливок вместо 40 тыс. Внедрение процесса изготовления пресс-форм на Горьковском заводештампов и пресс-форм исключило закупку их по импорту. К числу главных задач развития технологии механической обработки относятся усовершенствование технологических процессов для надежного и стабильного получения заданной точности на наиболее ответственных операциях; разработка новых методов, повышающих: точность и чистоту обработки; создание нового оборудования, технологической оснастки и средств контроля; разработка новых инструментальных материалов и режущего инструмента. В разделе «Механическая обработка» были широко представлены прогрессивные технологические процессы, решающие эти задачи, и новое оборудовагсие. НИИТавтопромом совместно с Горьковским автомобильным и Ярославским моторным заводами разработаны схемы протягивания и конструкции сборных протяжек, позволяющие практически исключить вредное влияние вибраций при резании твердым сплавом. Стойкость твердосплавных протяжек повышается в раз по сравнению с быстрорежущими комплектами. Процесс внедрен на Горьковском автомобильном и Ярославском моторном заводах. Сборная протяжка для окончательной обработки подшипниковых гнезд блока цилиндров для двигателей ЯМЗ включает комплект инструментов для обработки разных участков поверхности (плоскостей разъема, замка, фасок) и их калибрование. Впервые в СССР сделаны угловые протяжки с твердосплавными режущими и направляющими элементами. Повышена точность обработки (обеспечивается 1-й класс точности); снижено время на подналадки инстру-

43 Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3 мента. Процесс внедрен на Ярославском моторном заводе. Большой интерес вызвал процесс полирования автомобильных и тракторных деталей. Брянским автозаводом разработана и осуществлена модернизация Лтанков для бесцентрового и сферического шлифования (рис. 1); разработаны конструкции и освоено производство лепестковых полировальных кругов диаметром от 150 до 1100 мм, изготовляемых из шкурки зернистостью 5 16 и предназначенных для полирования как периферией, так и торцом круга. Внедрение нового процесса обеспечило стабильное качество обработки, повышение производительности труда до 2,8 раза, сокращение расхода шлифовальной шкурки до 7 раз, улучшение культуры производства. В зависимости от места полирования и зернистости круга обеспечивается шероховатость поверхности Зубошлифовальный полуавтомат модели 1538 (рис. 2) предназначен для шлифования зубьев накатного инструмента, применяющегося при горячем накатывании и холодном калибровании зубьев ведомых конических колес. Процесс шлифования зубьев накатников обеспечивает получение инструмента 5 6-йстепени точности по ГОСТ с шероховатостью поверхности 0,5 по ГОСТ и ГОСТ Этот полуавтомат отличается оригинальным решением конструкции узлов и является приоритетом НИИТавтопрома. На выставке были показаны вибрационные машины моделей 1544М, 1545М и ВМ-100 с полуавтоматическим и автоматическим циклом обработки, емкостью рабочих камер 25, 50 и 100 л. Машины предназначены для удаления заусенцев, притупления острых кромок, очистки деталейот окалины после термообработки, а также от формовочных смесей. Применение в установках магнитного сепаратора позволяет автоматически отделять детали от наполнителя и выгружать их после обработки. Шумопоглощающие кожухи обеспечивают в процессе эксплуатации хорошее поглощение звука и придают машинам внешний вид, отвечающий требованиям современной промышленной эстетики. Применение вибрационных машин снижает трудоемкость зачистных операции, повышает качество обработки и улучшает условия труда работающих. Машины внедрены па Ярославском заводе топливной аппаратуры, Московском автозаводе им. И. Л. Лихачева и заводе «Автогидроусилитель» (г. Борисов). Совершенствование сборочного производства в отрасли достигается автоматизацией и комплексной механизацией процессов сборки и испытаний. На выставке НИИТавтопромом показан автомат модели 5037 для завертывания двух резьбовых шпилек во всасывающий коллектор двигателя МеМЗ-968. Автомат оснащен патронами для завертывания резьбовых шпилек с оригинальными самораскрывающимися кулачками, ориентирующим устройством резьбовых шпилек, механизмом для подачи шпилек в зону ввертывания. Производительность автомата 130 шт/ч; внедрен на Мелитопольском моторном заводе. Его внедрение позволило снизить трудоемкость, улучшить условия труда, ликвидировать возможность возникновения вибрационной болезни, травматизма, стабилизировать качество сборки, повысить производительность труда в 2,5 3 раза. Московский автозавод им. И. А. Лихачева представил на выставку автомат СА-165 (рис. 3), предназначенный для сборки болтов M l0 с пружинными шайбами производительностью 3000 шт/ч. Высокий коэффициент собираемости деталей обеспечивается благодаря наличию специального вихревого ориентирующего устройства. Экспозиция раздела «Метрология и качество» была посвящена вопросам расширения и повышения уровня метрологической службы в автомобилестроении, созданию систем управления качеством. Особое внимание привлекал прибор ПК.О-3 для контроля рабочих поверхностей колец подшипников на шлифовальные ожоги производительностью колец в час. Принцип контроля токовихревой. Прибор состоит из блока электронного управления, механизма вращения кольца и записывающего устройства. Этот уникальный прибор создан впервые в СССР. Он разработан Четвертым государственным подшипниковым заводом и внедрен на Первом и Третьем государственных подшипниковых заводах. На выставке демонстрировался прибор активного контроля модели КП-401; предназначен для непрерывного автоматического управления процессом шлифования образующей конических роликов подшипников качения на бесцентрошлифовальных станках с целью компенсации износа шлифовального круга, возникающего в процессе шлифования. В отличие от существующих образцов прибор КП-401 прост по конструкции, надежен в работе, осуществляет высокую точность управления станком на основе сложного 100%-ного измерения размеров диаметра отшлифованных роликов бесконтактным способом и непрерывное управление бесцентрово-шлифовальным станком. Прибор разработан Всесоюзным научно-исследовательским институтом подшипниковой промышленности и внедрен на Первом государственном подшипниковом заводе. Г орьковский ПКТИ автомобильной промышленности разрабатывает испытательные устройства, которые были широко представлены в экспозиции раздела. Так, заслуживал внимания автомат для подгонки поршней по весу производительностью 500 шт/ч, предназначенный для создания нулевой базы и подгонки поршней автомобильных двигателей по массе с последующей выбраковкой негодных. Преимущества автомата по сравнению с аналогичными образцами заключаются в том, что работа осуществляется на основе принципа прямой пропорциональной зависимости между линейным перемещением взвешиваемых поршней и изменением их массы; полностью автоматизирован цикл работы; обеспечивается высокая точность (±1 г). Большой интерес вызвала машина для упаковки деталей методом термовакуумирования. Представленная ЭКТИавто- промом (г. Львов) упаковка производится двумя способами по схемам картон деталь пленка и пленка деталь пленка. Особенностью машины является подготовка универсальной воздухонепроницаемой подложки без перфорации и нанесение на ее поверхность легкосвариваемых субстратов для облегчения процесса герметичной упаковки деталей. Машина внедрена на Дмитровградском и Скопинском автоагрегатных заводах, на Кременчугском автомобильном, Ульяновском и Ярославском моторных заводах. На открытой площадке демонстрировались новые легковые и грузовые автомобили. Т. И. ЧЕРНЫШ ЕВА Автомобильная промышленность 2, 1976 г.

44 УД К ЗАМЕНА МЕХАНИЧЕСКОГО ПРИВОДА ГИДРАВЛИЧЕСКИМ В ГОРЯЧЕШТАМПОВОЧНОМ ОБОРУДОВАНИИ Автомобильная промышленность 2, 1976 г. РА С Ш И Р Е Н И Е технологических воз- * можностей горячештамповочного оборудования и создание новых его моделей, в том числе больших типоразмеров с высокой эксплуатационной характеристикой, связаны, в частности, с применением гидравлического привода вместо механического (моторного) или с установкой дополнительного гидропривода. Фирмой Хазенклевер (ФРГ) создан ряд крупных и сверхкрупных винтовых прессов, в том числе модели HSPRZ 750. Его техническая характеристика следующая. Максимально допустимое усилие при жестком ударе в т с Допустимое усилие при непрерывных ходах в т с Номинальное усилие в т с Запас энергии маховика в кгс м Диаметр винта в м м Размер стола в мм X1200 Ход ползуна в м м Максимальная скорость ползуна в м/с 0,52 Установленная мощность в квт Высота лресса над уровнем пола в м. 9,3 Пресс позволяет отштамповать поковку весом около 130 кг (фланец) за два хода ползуна. На цилиндрической поверхности маховика этого пресса выполнен зубчатый венец, который находится в зацеплении с шестернями, приводимыми во вращение валиками гидропривода. Поэтому пресс не имеет приводных дисков, сообщающих движение ползуну через маховик и винт. Отсутствие приводных дисков не позволяет отнести данный винтовой пресс к фрикционным, если не считать, что торможение и разгон подвижных частей вызывают соответствующие реакции в гидросистеме привода. Созданы две модификации пресса: 1) маховик с винтом являются подвижными, т. е. при своем вращении они совершают поступательное движение; неподвижная гайка, в которой вращается винт, закреплена в верхней поперечине пресса; 2) маховик и винт имеют возможность только вращательного движения, благодаря чему гайка, сочлененная по резьбе с винтом и закрепленная в ползуне, получает вместе с ползуном только поступательное движение. Вдоль обода маховика расположены аксиально-плунжерные гидродвигатели, закрепленные па верхней поперечине пресса. Прессу придаются баллоны, из которых масло плунжерными насосами подастся под давлением более 200 кгс/см2 в гидродвигатели. Изменение вращения их валиков позволяет опускать (разгонять) ползун при рабочем ходе и поднимать его в исходное» положение. Винтовой пресс снабжен дисковым тормозом, управляемым гидроприводом. Предусмотрены также ограничители усилия и электронные дозирующие устройства, позволяющие запасать в маховике энергию заданной величины. Выталкивающая система пресса имеет ир'ивод гидравлического типа, развивающий усилие выталкивания до 112 тс при ходе выталкивателя 250 мм. Общее управление прессом осуществляется системой электромагнитных клапанов. Конструкции многих узлов новых моделей машин запатентованы, несколько патентов выдано на конструкцию машин в целом. Например, в Англии запатентован двухвинтовой пресс с гидроприводом, в котором два винта с маховиком имеют возможность только вращательного движения. Подвижные гайки этих винтов закреплены в ползуне, поступательное движение которому сообщается гидроприводом. При разгоне ползуна необходимая для штамповки энергия накапливается в двух маховиках за счет придания им и винтам вращательного движения. Предложены схемы таких прессов с четырьмя винтами. Фирмой Лангенштейн Шеманн (ФРГ) создан пресс-молот, оснащенный гидроприводом с системой электронного управления и развивающий усилие 7000 тс. Он предназначен для штамповки валов и осей автомобиля. Гидросистема пресса снабжена двумя электродвигателями мощностью 680 квт. Бесшаботный гидравлический молот Н630, разработанный специалистами этой фирмы, имеет подвижную нижнюю и более легкую верхнюю бабы. Благодаря установке верхней бабы в направляющих нижней бабы значительно уменьшается смещение обеих баб относительно друг друга. Гидропривод размещен на станине молота. В отличие от обычных бесшаботных молотов, в которых связь между бабами осуществляется механически, в данном молоте она гидравлическая. Поскольку число деталей, работающих на износ, сведено к минимуму, повышается надежность работы оборудования. Число ударов молота составляет от 25 до 75 в минуту. На молоте можно производить удары при одном из двух устанавливаемых усилий. Для этого предусмотрена электронная система управления. Указанными преимуществами обладают также гидравлические бесшаботные молоты К1Н2, К1Н4 и К1Н8, созданные в ЧССР. Вместе с тем они имеют более высокий к.п.д., а вес их станины на 40 50% меньше, чем у шаботных молотов. В цехе они устанавливаются непосредственно на пол, однако модель К1Н8 требует заглубления стоек в небольшой фундамент. Молоты этих моделей имеют запас энергии соответственно 20, 40 и 80 тс-м и число ударов , и в минуту. Фирма Эумуко (ФРГ) выпускает горячештамповочные прессы, в кривошипно-шатунный привод которых включен подвижной клин. Удовлетворяя требования заказчиков в условиях продолжающейся специализации кузнечного оборудования, фирма заменяет кривошипно-шатунный привод гидравлическим. Применение гидропривода изменяет характер движения ползуна, а наличие клина увеличивает точность штампуемых поковок и уменьшает износ деталей привода благодаря почти полному исключению перекоса ползуна. На предприятии ФЕБ Прессенбау (ГДР) создана универсальная гидравлическая горизонтально-ковочная машина модели PYXWM 160 для выдавливания, редуцирования и других операций. Рабочий ход машины регулируется с помощью электромеханической системы. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1.,,Industrie-Anzeiger, 1972, т. 94, 36, с ; 46, с Fertigungstechnik und Betrieb, 1972, т. 22, 9, с Патент Англии The Production Engineer", 1970, т. 49, 9, с Formage et Irast metaux, 1972, 37, с , Metallurgia and Metal Forming", 1972, т. 39, 12, c Т. С. ПИЛЫЦУК, канд. техн. наук А. М. СМУРОВ ИМЕЕТСЯ В ПРОДАЖЕ КНИГА ТРАН СПОРТН Ы Е СРЕДСТВА НА ВЫ СОКОЭЛАСТИЧНЫ Х ДВИЖ ИТЕЛЯХ. М., «Машиностроение», с. 80 к. Авт.: Н. Ф. Бочаров, В. И. Гусев, В. М. Семенов и др. В книге изложены вопросы конструирования и испытания транспортны х средств высокой проходимости, оборудованных эластичными движителями низкого давления. Подробно описаны конструкции пневмокатков, пневмогусениц и других эластичны х движителеи. Рассмотрено взаимодействие движителей с различными поверхностями и влияние эти х движителеи на работу трансмиссии полноприводных транспортны х средств. Особое внимание уделено перераспределению крутящ их моментов в трансмиссии и динамическим процессам, происходящим в ней. Книга предназначена для инженерно-технических работников, занимающихся конструированием, расчетом и эксплуатацией транспортных средств высокой проходимости. Эту книгу можно приобрести в магазинах, распространяющ их техническую литературу. В случае отсутствия книги в местных м агазинах заказы необходимо направлять по адресу: , Москва, ул. Петровка, 15, магазин 8 Москниги, отдел «Книга почтой».

45 Установка для регенерации формовочной смеси В ФРГ сконструирована термическая установка для регенерации формовочной смеси (фирма Carl Schenk AG), с помощью которой можно повторно использовать отработанную смесь для Croningпроцесса на базе фенольной смолы. Сначала смесь нагревается на вибролотке печи, затем остатки смолы выжигаются при температуре 800 С. Восстановленная формовочная смесь из охлаждающего устройства поступает к свежей смеси и смешивается с ней, полученная смесь становится вновь пригодной к употреблению после перемешивания. Установка регенерирует 5 т отработанной смеси в час.,,giesserei, сентябрь 1975, т. 62, 18, с. GK 33. Установки для транспортирования и дозирования металла Система централизованного транспортирования цинковых и алюминиевых сплавов в машины литья под давлением с помощью лотков разработана в Швеции фирмой Granges Engineering. Система, получившая название «Holimesy», состоит из плавильных установок и печей выдержки с электронагревом, которые с помощью системы лотков перемещают металл к дозирующим устройствам машин литья под давлением. Конструкция этой установки такова, что можно одновременно заливать несколько сплавов. Для этой цели в дозирующих устройствах предусмотрены переключающие приспособления для каждого сплава. В литейных цехах фирмы эксплуатируются две установки, которые за три-пять лет работы не подвергались чистке и охлаждению.,,giesserei, сентябрь 1975, т. 62, 18, с Автоматические станки для шлифования коленчатых валов автомобилей Английская фирма Newall Engineering Со Ltd изготовила первую партию автоматических станков. Станки предназначены для шлифования шатунных шеек коленчатых валов. На этих станках можно шлифовать коленчатые валы двух типов для четырехцилиндровых двигателей. Вес коленчатого вала составляет 7 кг. Рабочий цикл равен 2 мин 23 с. Каждый станок обслуживает один оператор. Он помещает коленчатый вал на загрузочную площадку станка. Затем станок работает в автоматическом цикле. Коленчатый вал помещается в зону шлифования подвесным портальным загрузчиком. Коленчатые валы, обрабатываемые на этих станках, имеют четыре шейки, по две в линию. Перед началом шлифования для проверки вала и установки его перед шлифовальным кругом щупы соприкасаются с поверхностью шеек. Если положение заготовки правильное, начинаются последовательно шлифовальные операции. В каждом станке имеется система подачи, которая включает гидравлическую часть быстрой подачи на величину 125 мм и четыре подачи с помощью ступенчатого электрического двигателя. На специальной панели с цифровыми переключателями устанавливается величина подачи. Например, если цифро УДК : НОВОСТИ В ТЕХНОЛОГИИ МАШИНОСТРОЕНИЯ ЗА РУБЕЖОМ вой переключатель установлен на 0,3 мм, то шлифование будет выполняться до тех пор, пока диаметр заготовки не будет на 0,3 мм больше номинального размера, затем в этой точке будет осуществлен переход на следующую запрограммированную величину подачи. Скорость шлифовального круга составляет 6,1 м/с. Machinery and production Engineering, август, 1975, т. 127, 3270, с. 132 Высокотемпературное азотирование Существующие способы азотирования ограничены температурой С, а ионное азотирование расширяет эти пределы. Ионное азотирование возможно применять при температурах выше 580 С для обработки углеродистых и легированных (ферритно-мар генситных и аустенитных) сталей. Поскольку при ионном азотировании можно точно регулировать углеродный и азотный потенциалы и при высоких температурах, азотирование в плазме по сравнению с обычными способами имеет ряд преимуществ: ограниченная поверхностная твердость при повышении пластичности высоколегированных сталей, большая глубина азотирования, меньший градиент твердости по слою и более высокая его вязкость. Этот процесс более экономичен. Оптимальной для аустенитных сталей является четырехчасовая обработка при температуре азотирования С. Если температура поднимается выше 640 С, диффузионный цикл существенно замедляется, а при более длительных процессах повышается шероховатость поверхности. Азотирование сталей на ферритной или мартенситной основе при 630 С и выше не должно осуществляться более 1 ч, чтобы не повышались шероховатость и деформация. Промышленное высокотемпературное азотирование можно применять для обработки деталей, работающих на чистый износ, износ с динамическим нагружением, а также на коррозионную усталость в различных областях машиностроения, в частности в автомобилестроении. Так, клапаны из стали Х45 CrSi9 были обработаны при 600 С за 10 мин. Для получения аналогичной износостойкости при 570 С требуется обработка в течение 1 ч. Harterei-Technische Mitteilungen", август 1975 г., т. 30, 4, с Сварка в среде инертного газа порошковой проволокой В Англии в Институте сварки разработан новый способ сварки, который обладает преимуществами дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа и сварки порошковой проволокой. Для высокоскоростной наплавки металла в среде аргона используется порошковая проволока, в которой флюс заменяется металлическими порошками. Швы, полученные этим способом, имеют хороший вид и механические свойства, брызги отсутствуют, выделение дыма небольшое. Отношение веса наплавленного металла к весу расплавленного металла 95%. Это на 10% выше по сравнению с соответствую отношением при сварке в С 0 2 порошковой проволокой с рутиловым покрытием и на 25% выше, чем при сварке электродами из железного порошка. Инертный газ (95% аргона и 5% углекислого газа) обеспечивает мелкокапельный перенос металла. При скорости наплавки 0,5 м/мин брызг почти нет. Применяя новый способ, можно получить горизонтально-вертикальные и плоские углы, стыковые и другие соединения. Швы при этом содержат минимальное количество шлака и мьжно по«лучить многопроходные швы хорошего качества. Швы на стали В4360, сделанные проволокой диаметром 1,6 и 2,4 мм при токе 360 А и 25 В и 450 А и 28 В, имеют прочность на растяжение 610 N/мм2, предел текучести 550 N /m m 2, удлинение 27%. Поскольку в электродах очень мало шлакообразующих материалов, содержание водорода в металле шва небольшое 2 мл на 100 г осажденного металла. Metal Construction", август 1975, т. 7, 8, с Машина для дуговой сварки На машине KSM4, предназначенной преимущественно для дуговой сварки стали и алюминия, можно осуществлять дуговую сварку вольфрамовым электродом в среде инертного газа, ручную сварку и сварку под слоем флюса. Проволочный электрод и горелка могут охлаждаться водой или не охлаждаться в зависимости от условий сварки. Величину подачи можно регулировать в широком диапазоне благодаря системе управления на тиристорной схеме. Основным агрегатом машины является сварочный выпускатель KG400VC. Агрегаты и узлы машины смонтированы в прочном корпусе, имеющем колеса. К корпусу прикреплены держатели для баллонов с газом. Техническая характеристика машины Напряжение сети питания в В , 380, 500 Сварочный ток в А: при пологой характеристике для П В 60% (при 34 В )... П В 100% (при 30 В )... при падающей характеристике для П В 60% (при 34 В )... П В 100% (при 31 В )... Диапазон регулирования величины сварочного тока в А при: пологой характеристике..... падающей характеристике.... Диапазон регулирования величины напряжения холостого хода в В при: пологой характеристике... падающей характеристике.... Диаметр проволоки в мм: стальной... алюминиевой... для сварки под слоем флюса... Диапазон регулирования величины ,8-1,6 1,2-2,0 2,0 подачи проволоки в м мин... 1,5 19,5 Габаритные размеры в м м Х635Х Х1500 Вес в к г Проспект предприятия,,veb Mansfeld Kombinat Wilhelm Pieck. Betrieb fur Schweisstechnik Finsterwalde. Термическая обработка деталей коробки передач На заводе в Ковентри компании Transmission Div. of Newage Engineers, Ltd (Англия) благодаря установке новых печей фирмы Birlec с программным управлением значительно увеличен выпуск деталей коробок передач. Эти печи предназначены для цементации, нитро Аптпмпби.пкная пппммшленнпг.ть Г,

46 Автомобильная промышленность 2, 1976 г. цементации и сквозной закалки шестерен и других деталей трансмиссии. Установка состоит из двух герметичных закалочных газовых печей с камерами объемом 0,425 м3 каждая, из печи для отпуска, из устройства для обезжиривания, а также из транспорта вочно-загрузочного устройства. В герметичные закалочные печи встроены закалочные баки. Способность печей к медленному охлаждению расширяет ее возможности и позволяет восстанавливать углерод, а также осуществлять светлое обезуглероживание без нормализации и отжига. Для удаления закалочного масла перед отпуском используется обезжиривание. Оно осуществляется при газовом обогреве. Для отпуска в печи предусмотрен электронагрев. Metallurgia and Metalforming", август 1975, т. 42, 8, с Сварка кованых стальных деталей трением При сварке изготовленных из сталей 41Сг4, 42СгМо4 и 50CrV4 деталей трением получают сварные соединения, у которых показатели прочности на разрыв соответствуют показателям основного материала. При этом характеристики относительного удлинения и сужения часто во время разрыва уступают тем же характеристикам основного материала, однако соответствуют минимально допустимым нормам. Таким методом сваривают стали 16MnCr5,50СгМо4, 20МпСг5, 17CrNiMo6, а также высоколегированные нержавеющие стали и углеродистые. Однако если в них содержится более 0,35% углерода, необходима дополнительная термообработка. Например, сварка трением автомобильной полуоси из стали 34СгМо4 весом 7 кг и диаметром 40 мм с кованым фланцем дала следующие результаты: прочность на разрыв 101,1 кгс/мм2, предел текучести 81,8 кгс/мм2, удлинение L0= 5 d 13% и сужение 46,8%. Трением можно сваривать поковки с поковками, поковки со стальным прутком и стальными обточенными деталями типа полуосей, поковки с трубами.,,industrie-anzeiger, сентябрь 1975, 76, с Вакуумная металлизация пластмасс Для применяемого в автомобильной промышленности нейлона самый успешный метод покрытия вакуумная металлизация. Пластмассовые изделия покрываются органическим лаком, сушатся, загружаются на вращающиеся подвески и устанавливаются в вакуумную камеру. Там их окружает цилиндр из вольфрамовых нитей, свернутых спиралью. К этим нитям подвешены петли, изготовленные из алюминиевой проволоки. Затем закрывают камеру, устанавливают уплотнители и откачивают воздух до вакуума 10-5 мм рт. ст. К вольфрамовым нитям подается ток, в результате чего алюминиевая проволока плавится и испаряется. При этом она оседает на вращающихся изделиях и стенках камеры. Следовательно, изделия покрываются чистым алюминием. Толщина покрытия 0, мм. Оно имеет красивый цвет и обладает хорошей отражательной способностью. Для наполнения снова наносится лак (если нужно, цветной), и процесс заканчивается сушкой. Plating and Surface Coating*1, июнь 1975, т. 62, 6, с Автоматическая установка для контроля поршневых пальцев Фирмой Marposs (Италия) создана установка, которая контролирует размерную точность поршневых пальцев различных типоразмеров. Она предназначена для измерения диаметра, цилиндричности, округлости и веса. Геометрические величины измеряются во время вращения деталей. При этом отбраковываются дефектные детали. Производительность установки 1100 шт/ч.,,maschinenmarkt, август 1975, 68. с Бесконтактный датчик Новый бесконтактный датчик перемещения модели 375 создан компанией Graham and White Instruments, Ltd. Р а ботает он по принципу вихревых токов. Этим датчиком можно измерять величину воздушного зазора между зондируемой поверхностью и поверхностью контакта. Например, во время работы со сталью воздушный зазор в пределах 0,76 3,80 мм определяется с точностью до ±1%. Эффективная разрешающая способность менее 0,0002 мм. Масло, изоляторы, пар, воздух и магнитные поля не оказывают влияния на работу прибора. Мощность на выходе составляет 100 мвт (постоянный ток) при отклонении 0,0025 мм и при частоте ответа до 50 кгц. Температурный коэффициент 0,001 мм/ С. Бесконтактный датчик можно использовать для определения перемещения и вибраций турбин, генераторов и насосов, а также во время скоростного измерения деталей и счета. Machinery and Production Engineering", сентябрь 1975, т. 127, 3274, с Прибор для контроля качества формовочной смеси на бентонитовом связующем Качество формовочной смеси на бентонитовом связующем контролируется прибором Р39 (ЧССР). Благодаря новому прибору определяют прочность в сыром состоянии, прочность на срез, уплотняемость в качестве критерия формируемости, влажность, измеряемую электрически, газопроницаемость и температуру. Контролируют эти свойства на образце диаметром 50 мм, который уплотняется. Контрольный образец изготовляется с помощью объемного дозирования формовочной смеси. Контроль длится мин. Предназначен рассматриваемый прибор для автоматического цикла. Пишущими устройствами автоматически регистрируются полученные данные. Контролируют следующие свойства: Прочность в сырсм'состоянии по отношению к пределу прочности на сжатие в г/см Газопроницаемость в обычных единицах или Уплотняемость в % Влажность в % Температура в С Прибор для контроля качества формовочной смеси на бентонитовом связующем имеет следующие технические параметры: Длительность рабочего цикла в мин. <1 Максимальная мощность в Вт Напряжение в В Частота в Г ц Напряжение распределения электроэнергии на приборе в В Потребление сжатого воздуха на рабочий цикл в л Минимальное давление воздуха в атм 4 Вес прибора в кг ,,Giessereitechnik, август 1975, т. 21, 8, с D КАРЛ-МАРКС-ШТАДТЕ (ГДР) сентября 1975 г. О проходила 11 Международная конференция «Повышение безопасности автомобилей». В ее работе участвовали представители стран членов СЭВ. Конференция была организована отраслевым объединением по автомобилестроению и транспорту Технической палаты ГДР и Народным предприятием научно-технического центра Карл-Маркс-Штадта. Специалистами Германской Демократической Республики, Венгрии, Чехословакии, Польши и СССР было сделано 26 докладов и сообщений по вопросам активной и пассивной безопасности автомобилей и автобусов. В докладе д-ра Г. Киттеля «Повышение безопасности автомобиля. Защита человека и окружающей среды особая задача социалистического общества» отмечалось, что причиной УДК 629 И3(047.1) КОНФЕРЕНЦИИ ПО ПРОБЛЕМАМ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ 90% дорожно-транспортных происшествий в ГДР являются ошибки человека водителей и пешеходов. В связи с большими экономическими, социальными и моральными потерями, которые приносят дорожно-транспортные происшествия, проблеме повышения безопасности конструкций автомобилей в ГДР уделяют большое внимание, в частности, создается лабораторная база для проведения научно-исследовательских работ. Учитывая комплексность проблемы повышения безопасности дорожного движения и решающее влияние человека на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, в докладе указывалось на необходимость технико-экономической оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности конструкций атвомобилей. Одним из источников

47 финансирования работ по повышению безопасности автомобилей могут являться доходы в национальном масштабе, получаемые за счет сопутствующих снижений затрат на лечение пострадавших при дорожно-транспортных происшествиях и на страховые выплаты. Большое внимание в докладе было уделено вопросам координации работ по безопасности как в национальном масштабе, так и в рамках СЭВ и КВТ ЕЭК ООН. В докладе представителя народной полиции ГДР В. Эшорна «Повышение безопасности движения в ГДР глобальная задача общества» содержались данные о том, что за десятилетие с 1964 по 1974 г. число смертных случаев на дорогах страны увеличилось на 20,8%, число дорожно-транспортных происшествий на 3%, а число травмированных снизилось на 12,6%. Число погибших при дорожно-транспортных происшествиях в 1974 г. составило 2122 человека. По типам транспортных средств погибшие распределяются следующим образом: 31% мотоциклисты, 23% водители и пассажиры легковых автомобилей, 30% пешеходы, 11% велосипедисты, 5% прочие, в том числе водители и пассажиры грузовых автомобилей и автобусов. Около 5,5% всего количества дорожно-транспортных происшествий бывает из-за технической неисправности автотранспортных средств, из них четвертая часть связана с неудовлетворительным состоянием тормозных систем. Отмечалось, что, по мнению органов регулирования, при допуске к эксплуатации транспортных средств длиной более 16,5 м трудно обеспечить должный уровень безопасности. Доклад Г. Мосига (ГДР) «Разработка элементов активной и пассивной безопасности для автомобилей с соблюдением требований экономической эффективности» был посвящен технико-экономическому обоснованию и вопросам современного стимулирования работ по внедрению мероприятий, повышающих безопасность автомобиля. Хотя доклад не содержал результатов конкретных расчетов, юднако методический подход к решению важной задачи заслуживает внимания. В заключение своего выступления докладчик сделал обоснованный вывод, что решение о внедрении мероприятий по повышению безопасности следует принимать только после оценки уровня их технико-экономической эффективности в общем комплексе мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. При этом должен использоваться анализ подробной информации о дорожно-транспортном происшествии с учетом факторов, влияющих на уровень безопасности. В докладе инженера Г. Кирстейна «Национальные и международные предписания по активной и пассивной безопасности автомобилей» был дан обзор существующих в национальных и международных масштабах норм по безопасности автомобилей. Отмечалось, что расширяющаяся международная торговля автомобилями требует в интересах экономики отказываться от специальных требований в отдельных странах в пользу норм безопасности, согласованных и признанных в международном масштабе. Выступление представителя ЧССР д-ра М. Штейнера «Комплексный анализ дорожно-транспортных происшествий непосредственно на месте аварий» было посвящено описанию методики комплексного анализа дорожно-транспортных происшествий на месте аварии, которую применяет Научно-исследовательский институт транспорта в г. Праге. Метод основан на принципе сбора информации о случаях аварии постоянными комплексными группами транспортников, медиков и специалистов автомобильной промышленности, оснащенными современным техническим оборудованием и выезжающими не- < посредственно на место аварии. На основании анализа данных разрабатываются рекомендации по уменьшению тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий в ЧССР. Представитель Польши инженер Я- Майка ознакомил участников конференции с создающимся на заводе-институте Г1ИМОТ в г. Варшаве комплексом оборудования для испытаний легковых автомобилей на пассивную безопасность в соответствии с предписаниями Правил ЕЭК ООН. В докладе представителей Венгрии давались результаты комплексных исследований пассивной безопасности автобусов. Эти исследования, которые проводят с 1971 г. КЭТУКИ в г. Будапеште и завод «Икарус», включает сбор и аналнз статистики дорожно-транспортных происшествий с автобусами «Икарус», а также разработку мероприятий по повышению пассивной безопасности автобусов при фронтальном столкновении и опрокидывании. Собранные и изученные данные о 358 дорожно-транспортных происшествиях с автобусами «Икарус» показали, что наиболее травмоопасными видами являются фронтальное столкновение и опрокидывание. Опрокидывание автобуса, как правило, приводит к тяжелым последствиям. При исследованиях процесса опрокидывания используются методы физического и математического моделирования. Испытания прочности крыши путем приложения статической нагрузки с помощью силовых гидроцилиндров позволили проверить некоторые конструктивные решения по доводке конструкций крыши до уровня требований пассивной безопасности. Заводом «Икарус» изготовлен опытный образец автобуса с энергопоглощающей передней частью, обеспечивающей безопасность при фронтальном столкновении при скорости до 24 км/ч. В докладе приведены данные о методах расчета элементов энергопоглощающей передней части, причем отмечается, что результаты экспериментов не согласуются с расчетами деформации, проведенными с использованием известных закономерностей теоретической механики для тонкостенных и закрытых сечений круглых оболочек. Делается вывод о необходимости разработки расчетно-экспериментального метода исследования процесса столкновения автобуса. Представители СССР: директор автополигона НАМИ В. А. Ануфриев и заведующий сектором пассивной безопасности автополигона канд. техн. наук А. И. Рябчинский сделали доклад «К вопросу о методах оценки пассивной безопасности грузовых автомобилей и автобусов». В докладе отмечено, что при проектировании перспективных моделей автомобилестроители нашей страны, учитывая особенности структуры автопарка наряду с улучшением уровня безопасности легковых автомобилей уделяют значительное внимание внедрению мероприятий, повышающих безопасность грузовых автомобилей и автобусов. Работы по повышению пассивной безопасности перспективных моделей грузовых автомобилей и автобусов включают: сбор и накопление исходной информации о последствиях дорожно-транспортных происшествий с учетом тяжести травмирования участников аварий по видам дорожно-транспортных происшествий и типам автомобилей; обработку данных о дорожно-транспортных происшествиях с технико-экономическим анализом эффективности внедрения принципиально возможных мероприятий по повышению безопасности; разработку и испытания опытных образцов; подготовку решений о внедрении мероприятий в соответствии с результатами испытаний и технико-экономического анализа. Доклад содержал результаты исследований, проведенных автополигоном с использованием результатов дорожнотранспортных происшествий по разработке новых методов оценки ударно-прочностных качеств кабин грузовых автомобилей и кузовов автобусов. Кроме того, были затронуты вопросы применения ремней безопасности на указанных транспортных средствах применительно к условиям фронтального столкновения и опрокидывания, как наиболее частых и травмоопасных типов дорожно-транспортных происшествий. В решении конференции отмечено, что направления работ по повышению пассивной безопасности грузовых автомобилей и автобусов, проводимых на автополигоне НАМИ, актуальны и представляют значительный интерес, так как в других странах членах СЭВ методические и организационные формы работ по указанным вопросам в настоящее время пока только обсуждаются. Сообщение заместителя министра автотранспорта Латвийской ССР Б. Н. Пустовойтова посвящено вопросам, связанным с использованием данных статистики о дорожнотранспортных происшествиях в республике при планировании мероприятий по повышению безопасности автомобилей в условиях эксплуатации. Для обсуждения путей решения, задач, стоящих перед автомобильной промышленностью нашей страны в области повышения безопасности отечественных автомобилей, сентября 1975 г. на автополигоне НАМИ в г. Дмитрове состоялась Всесоюзная научно-техническая конференция «Проблемы повышения безопасности конструкций автомобилей». На конференции было сделано около 20 докладов и сообщений представителями автомобильной промышленности, транспорта, МВД СССР и других организаций. В своем выступлении начальник Управления конструкторских и экспериментальных работ Министерства автомобильной промышленности А. И. Титков рассказал об основных направлениях работ в области повышения безопасности конструкции отечественных автомобилей. Он отметил, что, учитывая важность проблемы, Министерство в настоящее время проводит большие по объему работы, направленные на повышение безопасности конструкции автомобилей и автобусов, в соответствии с утвержденными планами научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Далее докладчик остановился на перспективных направлениях работ по дальнейшему повышению безопасности автомобилей в десятой пятилетке. Представители Всесоюзного научно-исследовательского института безопасности движения МВД СССР канд. юрид. наук В. И. Жулев в своем докладе отметил, что многие мероприя-

48 Автомобильная промышленность 2, 1976 г. 46 гия по совершенствованию конструкции транспортных средств с точки зрения обеспечения дорожного движения и снижения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий могли бы проводиться более быстрыми темпами, в частности, по повышению активной и пассивной безопасности конструкций мототранспортных средств. При проектировании и изготовлении специализированного подвижного состава на предприятиях Минавтопрома часто не в полной мере учитываются требования безопасности движения. В. И. Жулев подчеркнул, что для дальнейшего развертывания научногисследовательских и опытно-конструкторских работ в области повышения безопасности конструкции транспортных средств целесообразны сбор и обобщение достаточно детализированных статистических данных о состоянии аварийности, содержащих сведения по конкретным типам и моделям автомобилей. Поэтому во Всесоюзном научно-исследовательском институте безопасности движения МВД СССР в настоящее время перерабатывается учетная карточка дорожмотрансиортного происшествия, являющаяся базовым входным документом для централизованной обработки данных об аварийности. Предусматривается введение новых показателей с учетом предложений Министерства автомобильной промышленности. по повышению безопасности автомобилей ЗАЗ. Докладчик отметил, что доведение конструкций автомобилей ЗАЗ до соответствия требованиям безопасности, учитывая малый вес и размеры автомобиля, а также заднее расположение двигателя, представляет собой трудную задачу и сопряжено с некоторым увеличением веса конструкции и удорожанием автомобиля. Завод «Коммунар» в конце 1974 г. начал серийный выпуск автомобиля ЗАЗ-968А, который отличается от прежних моделей автомобиля ЗАЗ повышенной безопасностью и комфортабельностью. В принятых участниками конференции рекомендациях отмечается, что решая задачи развертывания автомобильного производства и повышения эффективности автотранспорта на основе совершенствования структуры выпуска и конструкции подвижного состава, автомобильная промышленность в девя Директор автополигона НАМИ В. А. Ануфриев обратил внимание на особые трудности в решении задачи повышения безопасности отечественных автомобилей, связанные с увеличивающимся расхождением между техническими показателями конструкций и состоянием дорожной сети, а также с уровнем профессиональной подготовки водителей, что приводит к рассогласованию звеньев системы «автомобиль человек дорога». Только путем., взаимной оптимизации звеньев этого комплекса можно решить сложную задачу повышения безопасности дорожного движения в стране. той пятилетке проделала значительную работу по повышению В докладе В. А. Ануфриева были изложены также основные направления работ автополигона по повышению безопастано и внедрено в производство свыше 300 мероприятий, по безопасности автомобильного подвижного состава. Разрабоности автомобилей, которые включают поисковые исследования по оптимизации ударно-прочностных качеств кабин и ку автомобилей и автобусов. В научно-исследовательских органивышающих безопасность конструкций легковых, грузовых зовов, удерживающих средств, тормозных систем, рулевого зациях и на заводах отрасли создана экспериментальная база управления и др. На автополигоне ведутся работы по расширению экспериментальной базы, фронта исследований и испы соответствия выпускаемой заводами отрасли продукции ik- для проведения научно-исследовательских работ и для оценки таний в области безопасности, особенно грузовых автомобилей мам безопасности. Все перспективные модели автомобильного и автобусов. Строится лабораторный корпус со стендовым подвижного состава по основным параметрам безопасности оборудованием для работ по пассивной безопасности, ведется приведены в соответствие с действующими и перспективными проектирование испытательных дорог для исследований отечественными и международными нормами. устойчивости и управляемости автомобилей, в том числе при Вместе с тем было отмечено, что внедрение в действующее пониженных коэффициентах сцепления, а также для исследования антиблокировочных тормозных систем, создается комптранспортных средств, осложняется трудностями, связанными производство мероприятий, повышающих безопасность автолекс аппаратуры для оценки эргономических и гигиенических с развертыванием новых производственных мощностей. характеристик рабочего места водителя. Это позволит создать на автополигоне мощную исследовательскую базу по безопасности автотранспортных средств в значительной сте Повышение эффективности мероприятий по улучшению безопасности, оснащенную современным оборудованием пени сдерживается также увеличивающимся разрывом между ч аппаратурой. состоянием автомобильных дорог и техническим уровнем Представитель Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Ю. В. Михайлов отметил в своем современных конструкций автомобилей. В целях дальнейшего повышения безопасности автотранспортных средств отмечена необходимость: сообщении большое влияние, которое оказывает качество запасных частей на безопасность движения. Докладчик подчеркнул, что необходимо улучшить качество запасных частей 1) расширения поисковых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области повышения безопасности и наладить их распределение с учетом потребности и сезонности их применения, добиться строжайшего соблюдения конструкции автотранспортных средств; 2) расширения работы по стандартизации требований активной, пассивной и послеаварийной безопасности конструк автотранспортными предприятиями правил технической эксплуатации и принять все меры к обеспечению автохозяйств ций автомобилей, автобусов, прицепов и мотоциклов; необходимым ремонтным и контрольно-диагностическим оборудованием. Все это позволит повысить техническое состояние 3) проведения научно-исследовательских работ по изучению влияния конструкции автомобилей и мотоциклов на возникновение и последствия дорожно-транспортных происшествий автотранспортных средств и снизить вероятность дорожно- транспортных происшествий. и др.; 4) ускорения работ по совершенствованию узлов и систем, А. Г. Выгонный (Минский автозавод) рассказал о работах, определяющих уровень безопасности конструкций, прежде проводимых на заводе по повышению безопасности выпускаемой продукции с учетом ГОСТов, ОСТов и международных Во время работы конференции были организованы выстав всего грузовых автомобилей и автобусов. стандартов по безопасности. Особое внимание уделяется пассивной безопасности конструкций автомобилей. Работы в этом ших образцов светотехнической аппаратуры. Участники конка литературы по безопасности автомобилей и показ новей направлении ведутся совместно с автополигоном. Проведены ференции наблюдали испытания автомобиля ИЖ-2125 модели 1976 г. методом фронтального столкновения па соответ испытания автомобиля МАЗ-500 методами фронтального столкновения и опрокидывания. Предусмотрено внедрение ствие Правилам ЕЭК ООН 12, динамические испытания ремней безопасности, травмобезопасной панели приборов, новых образцов отечественных ремней безопасности производства Министерства местной промышленности Эстонской облицованной мягким пластиком с полужестким полиуретановым наполнителем, травмобезопасной конструкции рулевой ССР с втягивающими устройствами, имитацию опрокидывания автобуса ПАЗ повой модели, испытания на управляемость колонки, ручек дверей, а также планируются мероприятия по повышению ударно-прочностных качеств кабин автомобилей и др., проводимые на дорогах автополигона. МАЗ с учетом перспективных требований безопасности. Эти меры должны способствовать значительному уменьшению вероятности и тяжести травмирования водителей и пассажиров в грузовых автомобилях МАЗ., Заместитель главного конструктора Автомобильного завода им. Ленинского комсомола А. И. Веселов в докладе «Методы, используемые при исследовании безопасности автомобилей «Москвич» говорил о перспективном плане работ завода, в котором совершенствование конструкции автомобиля «Москвич», его отдельных систем, агрегатов, узлов и даже отдельных деталей рассматривается прежде всего с точки зрения повышения безопасности. Применяемые прогрессивные методы испытаний позволили разработать и внедрить комплекс мероприятий по повышению безопасности автомобиля «Москвич-412»; получить знаки международного утверждения на основные узлы автомобиля, в частности на руль, места крепления ремней, замки и петли дверей, все элементы световой сигнализации и др. Сообщение заместителя главного конструктора Заволжского автозавода «Коммунар» В. И. Губы было посвящено работам, которые завод проводит совместно с автополигоном НАМИ Канд. техн. наук А. И. РЯБЧИНСКИЙ, в. Н. ВАРЕНОВА Автополигон НАМИ

49 РЕФЕРАТЫ СТАТЕЙ УДК : Оценка эффективности мероприятий, снижающ их выброс токсичных веществ. Кутенев В. Ф., Г у с а р о в А. П. «Автомобильная промышленность», 1976, 2. Приведены результаты работ по определению эффективности существующих методов снижения токсичности отработавших газов автомобилей с карбюраторными двигателями, проделанных с целью выделения наиболее приемлемых с технической, технологической и экономической точек зрения. Представлены результаты испытаний автомобилей, оборудованных новыми типами двигателей, а также системами снижения токсичности отработавших газов. Табл. 3. Рис. 3. Б и б л. 4. УДК : расчете долговечности деталей газораспределительного механизма двигателей. П ан ов Ю. М., Г у р в и ч И. Б., Егорова А. П., Ж ол об ов Л. А. «Автомобильная промышленность», 1976, 2. Приведены графические и аналитические зависимости, позволяющие определить величину износа деталей газораспределительного механизма при любом заданном пробеге автомобиля. Табл. 1. Р и с. 2. Библ. 2. УДК : Электромеханическая передача переменного тока автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности. С азанский В. И. «Автомобильная промышленность», 1976, 2. Рассмотрена возможность применения электромеханической передачи переменного тока в качестве тяговой на автомобилях и автопоездах большой грузоподъемности. Дано технико-экономическое и эксплуатационно-техническое сравнение с другими типами передач. Табл. 1. Рис. 2. Б и б л. 4. УДК Исследование надежности и режимов профилактики автомобилей большой грузоподъемности. К узн ец ов Е. С.. Г и- лелес Л. X., И н т як ов Н. Г., Г ал ь бурт А. Е., Златкевич Е. А., Л а в p -и н о в и ч Е. А. «Автомобильная промышленность», 1976, 2. Приведены результаты исследования эксплуатационной надежности и режимов профилактики автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-500А. Табл. 2. Б и б л. 4. УДК Метод сопоставительного анализа при общей компоновке легкового автомобиля. А ш к и н В. А. «Автомобильная промышленность», 1976, 2, Рассмотрены существующие методы сопоставления компоновок легковых автомобилей и проанализировано их преимущество. Р и с. 6. Б и б л. 3. УДК Исследование перераспределения напряжений в элементах рамы при развитии повреждений. Т р о ф и м о в В. А., Панкратов Н. М. «Автомобильная промышленность», 1976, 2. Приведены количественные характеристики перераспределения напряжений в элементах сварной рамы по мере появления и развития повреждений. Рис. 1. Табл. 3. УДК «401.7» Резерв прочности и долговечности. Русо в К. Д.. С т е- кольников В. В. «Автомобильная промышленность», Исследовано влияние способов охлаждения и закалочных сред на прочность закаливаемых деталей, рассмотрены основные свойства полимерной закалочной среды ЗСП-1, созданной на Ярославском моторном заводе, и ее влияние на коробление при закалке коленчатых валов и гильз цилиндров. Библ. 4. УДК рациональном соотношении нагрузок сдвоенных осей автотранспортных средств. Л а х н о Р. П., Е г о р о в С. В., РадовскийБ С., Щ е р б а к о в а Е. Я., В аш ев С. Г. «Автомобильная промышленность», 1976, 2. Приведены и проанализированы результаты испытаний дорожных покрытий под действием двухосных и трехосных автомобилей. Достигнуть одинакового разрушающего воздействия каждой из сдвоенных осей трехосных автомобилей можно, распределив нагрузку между ними так, чтобы нагрузка на заднюю из сдвоенных осей была меньше, чем на переднюю. Предложены зависимости для определения нагрузок на эти оси при различных базах задней тележки. Т а б л. 2. Р и с. 3. Библ. 9. УДК 629.ПЗ К математическому моделированию поверхности детали кузова автомобиля М аневич В. А., М аневич М. А. «Автомобильная промышленность», 1976, 2 Дан метод определения параметров полинома общего вида на базе массива координат, полученных автоматическим сканированием. Библ. 3. УДК : Расчет регуляторов тормозных сил легковых автомобилей. Петров В. А. «Автомобильная промышленность», 1976, 2. Рассмотрены задачи применения регуляторов тормозных сил на легковых автомобилях, получены зависимости, позволяющие рассчитать конструктивные параметры регулятора и осуществить его правильную установку на автомобиль. Обоснована необходимость изменения параметров тормозного природа при использовании регулятора, а также приведены зависимости, позволяющие оценить эффективность его использования. Рис. 6. Отсасывайте жидкости сжатым воздухом! Ж и д к о сти, со д е р ж а щ и е кр упны е тв е р д ы е частицы, нуж но о тсасы вать из м ою щ ей м аш ины д ля очистки заж им ов и д ер ж ател ей. Барабанный наполнитель очищ ает м о ю щ ую м аш и н у, о тсасы вая за 40 сек 70 л ж и дко сти, со дер ж ащ ей до 5% м еталлических опилок. ОЧИЩАЙТЕ в а ш и м о ю щ и е м а ш и н ы, б а к и, э м у л ь с и о н н ы е ОТСТОЙНИКИ, ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ МАСЛООТСТОЙНИКИ с помощью БАРАБАННОГО НАПОЛНИТЕЛЯ ПВФ 100 Новое эж ектор но е оборудование П ВФ 100, работаю щ ее на сж ато м в о зд у хе, ф ун кц и о н и р ует как насос б ез единой д ви ж ущ е й ся части. С о су д д ля сбора ж и дко сти, наприм ер бар абан, рассчитанны й на 200 л, установлен м е ж д у эж е к то р о м и всасы ваю щ ей тр уб о й. Благо дар я н и зко м у д авлен и ю, с о зд а в а е м о м у эж е кто р о м в со суд е д л я сб о р а ж и д ко сти, эта ж и дко сть всасы вается в него вм есте с крупны ми частицами, которы е м о гут там нахо д и ться. Только в Ш веции уж е продано свыш е 250 таких установок. Эта устан о вка: Не нуждается в обслуживании Обладает высокой производительностью Наполняет за несколько минут жидкостью, содержащей до 1/3 крупных частиц, барабан емкостью 200 л Проста в обращении Обеспечивает свободный проход частицам диаметром мм Регулирует низкое давление от 30 до 70% вакуума Мало расходует воздуха Стоит около 300 долларов АВ PRODUKTIONSM ATERIEL Fack,S Solna,Sweden.Telex: prodmas Запросы на проспекты и каталоги просим направлять по адресу: , Москва, пл. Ногина, 2/5, Отдел промышленных каталогов ГПНТБ СССР. Приобретение товаров иностранного производства осуществляется организациями и предприятиями через МИ НИСТЕРСТВА И ВЕДОМСТВА, в ведении которых они находятся. В/О «ВНЕШТОРГРЕКЛАМА» Автомобильная промышленность 2, 1976 г.

50

51 Быстросъемная4головка высокоточная фреза новое средство экономии времени i втоголовка весит значительно меньше, чем монолитная фреза, и закрепляется одним винтом Стойкость инструмента удваивается, время замены сокращается вдвое З авод, выпускаю щ ий автомобильны е двигатели, о тказался от обычных ф р е з и стал прим е нять систем у автоголовок правосторонней и л е востор онней конструкц и и д ля черновой и чистовой о б р аботки чугунны х элем ентов д ви гате ля. С корость рабочих операций осталась без изм е нения, однако стойкость инструм ента увеличилась в 2 раза, а врем я смены головок ум еньш и лось вдвое. В результате стоимость инструмента снизилась на 50 60%, а стоимость обработки на 60 70% После точной установки суппорта опер ато р может бы стро менять головки без п ер еустановки, даж е при п ереходе с черновой обработки на чистовую. После затяж ки винта головка точно занимает нуж ное м е сто. П ло ско сть суппорта под вкладыш ем обеспечивает постоянное и точное центрирование. Конструкция п р ед усм атривает такж е б ы стр о е «автоиндексирование» зкладыш а. Кром е того, конструкция автоголовок предназначена д ля ф р е з д и ам е тр о м зт 315 мм (12,4 д ю й м а) и вы ш е. При м алы х диам етрах ф р е з м онолитная автоголовка имеет сравнительно небольш ой вес. S A N D V IK А В, S A N D V IK E N SW ED EN. С ан дви к А Б, С ан дви ке н, Ш веция М осква, К -1, Тр ехп р уд ны й п ер., 11 13, Н о васи дер Телеф о н ы : ; Консультации по применению автоголовки в нужных Вам условиях всегда смогут дать Вам эксперты широкого профиля Запросы на проспекты и каталоги просим направлять по адресу: , Москва, пл. Ногина, 2,5, Отдел промышленных каталогов ГПНТБ СССР. Приобретение товаров иностранного производства осуществляется организациями и предприятиями через МИНИСТЕРСТВА И ВЕДОМСТВА, в ведении которых они находятся. В/О «ВНЕШТОРГРЕКЛАМА»

52 Цена 40 коп. Индекс Станки ФРГ выставна в Москве с 30 марта по 8. апреля 1976 года. Справки, инф орм ационны е проспекты, пригласительны е билеты для специалистов м о ж но попучить через Д ирекц ию м е ж д ун а р о д н ы х и ино- :транны х вы ставок «С о ко льн и ки» по а д р е с у : , М осква, С окольнический вал, 1-а, те л е ф он , те л е к с 7185 УИ В ТПП С У. Б о лее 160 ф и р м п р е д ста в л я ю т со вр ем енны е м е тоды рационализации и авто м атизации производства по о б р аб о тк е м е таллов. На вы ставке представлены следую щ и е о бласти: общее машиностроение; производство транспортных средств и двигателей; электромашиностроение; производство тракторов и сельскохозяйственных машин. На вы ставке п р о водится технический сим позиум с научны ми д о кл а д а м и, в кото р ы х отм ечены п ерспективы развития м етал л о о б р аб аты ваю щ ей п ром ы ш ленности. Вы ставка о рганизована при содействии Торговопром ы ш ленной палаты С С С Р. А В Т О М О Б И Л Ь Н А Я П Р О М Ы Ш Л Е Н Н О С Т Ь, 197G,»Ч. 2,