СОДЕРЖАНИЕ. СОРЕВНОВАНИЯ Фристайл над Лиманом Сергей Арасланов АЭРОКЛУБЫ. Будни аэроклуба Сергей Арасланов АЭРОКЛУБЫ

Размер: px
Начинать показ со страницы:

Download "СОДЕРЖАНИЕ. СОРЕВНОВАНИЯ Фристайл над Лиманом Сергей Арасланов АЭРОКЛУБЫ. Будни аэроклуба Сергей Арасланов АЭРОКЛУБЫ"

Транскрипт

1

2

3 АВИА ЦИЯ ОБ ЩЕ ГО НАЗ НА ЧЕ НИЯ На уч но-тех ни че ский жур нал Сентябрь 2015 г. Из да ет ся ООО «На уч но-тех ни че ский центр авиа ции об ще го наз на че ния» СОДЕРЖАНИЕ СОРЕВНОВАНИЯ Фристайл над Лиманом... 4 Сергей Арасланов Р Е Д А К Ц И О Н Н А Я К О Л Л Е Г И Я РЕ ДАК ЦИЯ Директор, главный редактор Сергей Арасланов тел/факс +38 (057) АЭРОКЛУБЫ Будни аэроклуба Сергей Арасланов моб. +38 (050) (Украина) моб. +7 (985) (Россия) Ди зайн и вер стка Дмитрий Павличенко АЭРОКЛУБЫ Снова в Гостилицах Валерий Смирнов Фотографии Тамара Арасланова Об ще ствен ная ред кол ле гия Frank Hofmann (Сanada) Massimiliano Pinucci (Italy) Родион Николян ПЛАНЕРИЗМ Полеты на Куршской косе Алексей Сычев Виктор Хмелик khmelikvictor.livejournal.com Сергей Рябцев pkk-avia.livejournal.com, ИССЛЕДОВАНИЯ FunWing Сергей Арасланов Элек трон ные вер сии жур на ла our nal.com КОНЦЕПЦИИ KasperWing Сергей Арасланов, Хенрик Дорух Редакция не несет ответственности за достоверность информации в публикуемых материалах. Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов. Учредитель журнала ООО Научно-технический центр авиации общего назначения Регистрационное свидетельство КВ2798 Министерства информации Украины АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ Электронная версия распространяется бесплатно НОВОСТИ ТЕХНИКИ Новости техники Сергей Арасланов ПРАЗДНИКИ Пикник на аэродроме Сергей Арасланов Фоторепортаж на стр. 1 обложки Василия Кобы, на стр. 3 обложки - Екатерины Ворониной, Василия Кобы, Алексея Пигарева, Сергея Попсуевича 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

if ($this->show_pages_images && $page_num < DocShare_Docs::PAGES_IMAGES_LIMIT) { if (! $this->doc['images_node_id']) { continue; } // $snip = Library::get_smart_snippet($text, DocShare_Docs::CHARS_LIMIT_PAGE_IMAGE_TITLE); $snips = Library::get_text_chunks($text, 4); ?>

4 ФРИСТАЙЛ НАД ЛИМАНОМ В начале сентября в Одессе, известной сегодня своими яркими авиационными праздниками, прошли сразу два состязания мастеров аэробатики: 58-й открытый чемпионат Украины по самолетному спорту им. И. Кожедуба и 2-й Кубок страны по фристайлу, ставшие отличным авиашоу. Рев мощных моторов и изящный почерк в небе призеров недавнего чемпионата Европы, яркие купола парашютистов аэроклуба «Одесса» и насыщенная программа соревнований привлекли в Гидропорт тысячи одесситов. All exclusive В финале авиашоу пилоты подарили Одессе увлекательное зрелище Команда Украины заняла третье место на Чемпионате EAAC 2015 Три в одном, модный сегодня рекламный лозунг, в данном случае свершившийся факт: чемпионат, кубок и авиашоу в одно время и в одном месте событие, которое просто обречено на успех. Тем более что, перефразируя еще один штамп современности, в данном случае все было all exclusive все эксклюзивное. Действительно, где еще можно найти спортивный аэродром в таком замечательном месте для фестиваля и чемпионатов, как Одесса: рядом с морем в бархатный сезон? А участие в соревнованиях команды, которая месяцем раньше выиграла бронзу на 9-м Чемпионате Европы по аэробатике это мировой уровень! На медалях призеров чемпионата отчеканено название авторитетной международной организации FAI, среди соперников десять команд и 60 европейских асов. И результаты впечатляют: первое место заняла сборная Франции, набравшая 29542,49 балла; второе команда Румынии, хозяйки чемпионата, 28380,61 балла. Сборная Украины оказалась недалека от серебряного призера, набрав 28346,32 балла разрыв всего в 14,29 балла (менее 0,12%)! Четвертое место заняла команда России с результатом 27589,31 балла, затем идут сборные Великобритании, Польши, Литвы, Швейцарии, команда которой набрала 18405,28 баллов. 4 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

5 СОРЕВНОВАНИЯ Валерий Наливайко Виктор Горбаченко Игорь Шуцкий Владимир Присяжнюк Алексей Агиевич Дмитрий Мужилко Кирилл Гук Сергей Лядов Виктория Найденко Юрий Найденко Дмитрий Давыдкин Достойный результат, которого точно не было бы без Одессы. Во-первых, среди украинских асов лидирующие позиции устойчиво занимают одесситы Виктор Горбаченко и Валерий Наливайко. Во-вторых, накануне EAAC-2015 команда напряженно готовилась к встрече с европейскими спортсменами, постоянно соревнуясь в Украине: мая в Киеве на Кубке им. П. Нестерова («АОН» ), в конце июня в Одессе на Втором Чемпионате Украины по воздушному фристайлу («АОН» ). Думаю, что и проведение чемпионата им. И. Кожедуба и Кубка по фристайлу в Одессе это дань благодарности местному аэроклубу и теплому приему города, который, очевидно, заряжает энергией и стимулирует спортсменов к победам в небе. Но не менее важна и другая сторона встречи пилотов на спортивном аэродроме «Гидропорт». Первая лига Как известно, в Федерации самолетного спорта Украины существуют две лиги: высшая и первая. Пилоты первой лиги соревнуются на самолетах Як-52. К сожалению, к середине Александр Зайцев мая, когда состоялись чемпионаты пилотажников в Киеве, по техническим причинам несколько самолетов первой лиги не были готовы к полетам, поэтому в Кубке им. П. Нестерова эта лига не участвовала. Но к концу лета к состязаниям были готовы не только Як-52, но и их пилоты. Сегодня соревнования по высшему пилотажу проходят в совершенно иных условиях по сравнению с тем, что было четверть века назад. Большинство спортсменов летают на личных самолетах, за собственные средства содержат их, проводят тренировки, участвуют в соревнованиях. 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

6 СОРЕВНОВАНИЯ Виктор Горбченко и Валерий Наливайко перед вылетом Юрий Найденко отрабатывает летную программу на земле Пока одни пилоты отрабатывают программу, другие готовят технику С одной стороны, это ограничивает участие молодежи, поскольку в начале спортивной карьеры доходы абсолютного большинства начинающих пилотов невелики. С другой, низкий поклон спортсменам, которые отдают авиации не только душу и сердце, но и заработанные годами нелегкой работы личные средства. И все же, глядя на участников чемпионата им. И. Кожедуба, понимаешь, что среди украинских асов, зрелых мужчин, место есть и красивым девушкам. Завидна судьба Виктории Найденко, которая, как когда-то Валентина Гризодубова, впервые поднялась в небо четырехлетней девочкой. И сегодня дочь не только участвует во всех авиационных событиях страны, но соревнуется с отцом практически на равных. Рисунок в небе Каждый полет приносит спортсмену опыт, но для того, чтобы достичь вершин мастерства, нужно не только многое освоить, но и сопоставить свои способности с настоящими асами, получить максимально объективные оценки. То, что восхищает зрителей в небе, начинается на земле с подготовки программы полета. Для непосвященного это некий набор непонятных кабалистических знаков, для мастера точный рисунок будущего полета, в котором графически изображена не только последовательность фигур, но и их характеристики с помощью линий, углов и их составляющих. Каталог Арести, который он разработал в 1964 г., был принят FAI три года спустя и состоит из 9 семейств: линии и углы, комбинации линий, повороты на вертикалях, скольжение на хвост, петли и восьмерки, комбинации линий, углов и петель, бочки и штопоры. Точка означает начало фигуры, сплошная линия полет с положительной перегрузкой, штриховая линия полет с отрицательной перегрузкой, штрихпунктирная полет «на ноже». Из этого массива элементов можно построить бесконечное множество полетных программ. Надо сказать, что FAI использует только часть каталога Арести, настолько он разнообразный и емкий. Например, в одной из таких про- ФРИСТАЙЛ НАД ЛИМАНОМ 6 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

7 СОРЕВНОВАНИЯ грамм, разыгранных в Одессе в дни чемпионата, надо было выполнить последовательность из 32 фигур. И каждую из них оценивает судейская коллегия из нескольких судей международного класса, которые фиксируют, насколько точно выдержаны углы, как зафиксированы положения самолета, оценивают соответствия программы, исполненной в полете, заданию. Причем, существует несколько видов программ. Обязательную программу все спортсмены выполняют, имея достаточно времени на подготовку. «Темная» программа, которую приходится выполнять практически без подготовки, поскольку пилоты получают ее незадолго перед вылетом. Произвольную программу готовит сам спортсмен. Естественно, что сложность программы определяет и мастерство спортсменов, и техника, на которой они летают. То, что позволено Су-31 и Extra 330, сложно или практически невозможно выполнить на Як-52. По итогам 58-го Чемпионата Украины по самолетному спорту победителем в высшей лиге стал Фристайл Валерия Наливайко многократный чемпион Украины и призер международных соревнований Валерий Наливайко. Второе место занял Виктор Горбаченко, третье присуждено Игорю Шуцкому из Белой Церкви. Интересно, что в мае первым был Виктор Горбаченко («АОН» ). Если в высшей лиге сразились давние друзья-соперники, о которых мы уже не раз писали, в первой лиге в чемпионате было больше участников, Очередь в небо характерная черта фестиваля и поэтому борьба была напряженная. Итоги состязаний таковы: первое место Дмитрий Мужилко, второе Александр Зайцев, третье Сергей Лядов. Музыка в облаках Освоив нотную грамоту самолетной акробатики, сильнейшие спортсмены хотят большей свободы для самовыражения. И такую возможность им дает свободный стиль воздушный 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

8 СОРЕВНОВАНИЯ фристайл. Это наиболее сложный и самый зрелищный вид выступлений асов аэробатики. Фристайл представляет собой каскад сложнейших фигур высшего пилотажа, которые следуют одна за другой без пауз: вращения в трех плоскостях, вертикали, виражи все, чего пожелает душа пилота, он должен выполнить ровно за 4 минуты. Почерк в небе подчеркивают дымы, которые следуют за самолетом, а гармонию воздушного балета усиливает музыка, звучащая в унисон полету над аэродромом. Однако в воздушном фристайле пилоту важен не музыкальный слух, а полное слияние с самолетом в единый организм, иначе ничего не получится. Все решают не секунды, а тысячные их доли. Су-31М, например, не предназначен для полетов на предельных режимах у самой земли, и для того чтобы сделать то, что может Валерий Наливайко, нужны уже не просто опыт и знание возможностей машины, а какое-то сверхъестественное чутье. До него этот пируэт делал только Jurgis Kairys. Воздушный бой Конечно, фристайл зрелище, не оставляющее никого равнодушным. Но не менее увлекают зрителей групповые полеты. Насколько мне известно, такой дисциплины в самолетном спорте еще нет, но без нее не обходится ни один воздушный праздник. Вот и на авиашоу в Одессе групповые полеты пользовались популярностью. Нет сомнения, что собравшиеся в Гидропорту увлеченно следили за «воздушным боем», который устроили Юрий Найденко и Дмитрий Давыдкин на Як-52. Оба опытные пилоты. О Юрии «АОН» писал не раз, Дмитрий в июне стал бронзовым призером На авиационный праздник в Одессе собрались пилоты со всей страны «Воздушный бой» Юрия Найденко и Дмитрия Давыдкина чемпионата по воздушному фристайлу здесь же, в Одессе. На этот раз в небе «сразились» не только два пилота и самолета, но и два города: Житомир и Кировоград. Выиграли, как всегда, зрители, которые получили свою долю адреналина от увиденного. В этом году, благодаря компании «Авиашоу Украины», полеты мастеров впервые состоялись за пределами летного поля Гидропорта. Показательные полеты многие одесситы смогли увидеть, не выезжая из города. На этот раз мастера высшего пилотажа устроили настоящее авиашоу над пляжами и морским портом. Летали двумя группами: в первом полете три Як-52: Найденко, Давыдкин и Горбаченко, во втором Extra 330, Су-31М и Су-31: Щуцкий, Наливайко ФРИСТАЙЛ НАД ЛИМАНОМ 8 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

9 СОРЕВНОВАНИЯ Праздник в разгаре показательные выступления одесских парашютистов и Агиевич. Такого не видел не только Дюк Ришелье, но и гуляющие по набережной любители селфи на Потемкинской лестнице: три пилотажных самолета с дымами, окрашенными розовым в лучах закатного солнца, прошли над городом со стороны моря. В общем, в этом нет ничего необычного: летали спортсмены и над Днепром в столице и других городах. Но в Одессе состоялся не просто воздушный праздник, но и чемпионат, не просто соревнования, а настоящее авиашоу. Такое сочетание дает новое качество. Многие соревнования в прошлом проходили, образно, говоря, среди своих. И видели красоту высшего пилотажа те, кто участвовал в соревнованиях. Часто на авиационных праздниках выступает один два пилотажных самолета, которые вносят динамику в демонстрационные полеты неманевренных самолетов. Но вот совмещение спортивных соревнований с массовыми праздниками, пожалуй, происходит впервые в стране. И этот симбиоз оказался полезным всем. Думаю, что компания «Авиашоу Украина» и Федерация самолетного спорта Украины нашли хорошую форму проведения чемпионатов, позволяющую стимулировать не только мастерство спортсменов, но и вовлекать в авиационный спорт новых людей. А они неизбежно появятся после таких ярких событий. Уже сегодня на такие соревнования собирается все больше не только зрителей, но и частных пилотов, среди которых, наверное, уже нашлись желающие пересесть из-за штурвала «Цессны» в кабину пилотажного самолета. От рассвета до заката И все-таки не стоит забывать, что ростки нового в самолетном спорте Украины всходят на благодатной почве, вспаханной за годы проведения фестивалей в аэроклубе «Одесса». Лозунг «От рассвета до заката» понравился не только одесситам. Сегодня в Одессу прилетают любители авиации из многих городов Украины. И привлекает их не только теплое море и южный колорит Одессы, но и отличная организация фестивалей, яркие выступления парашютистов, вертолетчиков, мастеров воздушной акробатики. Идея проведения фестивалей, которой загорелся Президент аэроклуба «Одесса» Константин Оборин пять лет назад, поначалу встретила сопротивление, но сегодня ни у кого нет сомнений в том, что она оказалась продуктивной для всех. Уже два года эти праздники профессионально организует компания «Авиашоу Украина». От этого выиграл клуб, не в накладе оказался город, получают удовольствие одесситы, огромную пользу приносят фестивали и авиа- Президент аэроклуба «Одесса» Константин Оборин В ожидании чуда 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

10 СОРЕВНОВАНИЯ Виктор Горбченко и Валерий Наливайко перед вылетом шоу авиационному спорту. И пока нет средств на его развитие со стороны властей, остается радоваться успехам волонтеров современной авиации. Я вам не скажу за всю Одессу Одним из полезных результатов проведения фестивалей в Одессе стало появление компании «Авиашоу Украины», дебют которой в прошлом году без натяжки можно назвать удачным. Профессиональная организация массовых авиационных праздников в различных городах страны очень важное дело, поскольку такие праздники специфичны даже для аэроклубов, которые ранее проводили авиашоу своими силами. И надо признать, не у всех они получались, поскольку кроме желания требуется очень многое. Это относится не только к опыту, но и к материальным ресурсам, которых у клубов просто нет. Приметой времени является сотрудничество профессионалов и волонтеров. Отдельно отмечу авиационных фотографов (споттеров), поскольку это совершенно специфическая форма любви к авиации, сочетающая профессионализм и бескорыстную помощь авиационным организациям. Без них невозможно было бы живо рассказать о том, что происходит сегодня в авиации. И, конечно же, надо низко склонить голову в знак благодарности тем, кто сегодня работает в аэроклубах: техникам, руководителям полетов, спортсменам, судьям, которые делают свое дело незаметно. Этим людям доверяют свои жизни и судьбы пилоты. Скромные труженики своим ежедневным и не самым простым и легким трудом создают фундамент, на котором не только держится, но и развивается сегодня авиационный спорт в Украине. Сергей Арасланов, фото Василия Кобы Праздник завершился, впереди тренировки, соревнования, авиашоу, новые победы ФРИСТАЙЛ НАД ЛИМАНОМ 10 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

11 БУДНИ АЭРОКЛУБА Продолжение статьи «Юбилей аэроклуба» («АОН» ) о Харьковском аэроклубе им. В.С. Гризодубовой. Речь пойдет о подготовке пилотов самолетов и о новых разработках, которые помогают аэроклубу идти в ногу со временем. Тренажер ХАЗ-30 Включаем АЗС «Аккумулятор», «Генератор», Приборы», «Радио», ровным голосом начальник аэроклуба Сергей Николаевич Филатов перечисляет последовательность действий пилота в кабине перед запуском двигателя, запускаем двигатель. На приборной панели передо мной явно происходят изменения. Вот успокаивающим зеленым светом зажглась сигнальная лампочка «Сеть», стрелка на топливомере переместилась в рабочее положение топлива еще полбака, т.е. больше, чем на два часа полета. На указателях скорости, высоты и вариометре стрелки на нуле. Бежит по кругу секундная стрелка часов, вольтметр показывает напряжение в сети. Цифры 122,95 напоминают частоту «Вышки» на табло радиостанции. Зеленая полоска FlyDat указывает, что обороты двигателя нулевые: Rotax 912ULS пока спит. Но вот инструктор нажал кнопку «Стартер». Из-под капота вырвался легкий дымок, лопасть винта дернулась и ее уже не видно. РУД перемещается вперед, обороты растут, но мы пока не трогаемся с места прогреваем двигатель. Я устанавливаю ручку выпуска закрылков во взлетное положение, Филатов переводит РУД на «Максимал», отпускает тормоза, и самолет трогается с места. Чувствуется, что бежим по грунтовке об этом напо- В тренажере самолета ХАЗ-30 Начальник аэроклуба Сергей Филатов показал работу тренажера 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

12 АЭРОКЛУБЫ минают толчки на неровностях да небольшие колебания капота. Но вот ручка пошла на себя, капот поднялся вверх и практически сразу толчки прекратились самолет оторвался от земли, и мы набираем высоту. Прямо по курсу станция Заречанка, за ней на возвышенности поселок Солоницевка, правее видны высокие трубы Солоницевской ТЭЦ, чуть левее на холме небольшая часовенка, до которой давно хотел добраться, да никак не найду времени. Любуясь окрестностями, я и не заметил, как выполнил команду инструктора и убрал закрылки, пропустил первый разворот, не сразу сообразил, что мы идем левым кругом. Филатов возвращает меня в реальность: Прямо перед нами соединяются Тренажер ХАЗ-30 в ангаре аэроклуба две железнодорожные ветки. Как только этот узел окажется между левым краем приборной панели и переплетом фонаря, можно делать второй разворот. Так, разворот выполнили, идем обратным курсом в направлении киевской трассы. Скорость 130 км/ч, высота 150 м, слева на траверзе ВПП, впереди справа за шоссе небольшое озеро, слева развязка двух шоссе, капот ориентируем по горизонту, стрелка вариометра на нуле, «крылышки» силуэта самолета на авиагоризонте на пересечении голубого и коричневого фона идем «в горизонте». Впрочем, зачем мне это? Полет по ПВП, все и без авиагоризонта ясно видно, лучше бы посмотрел, каким курсом идем. Проходим в створе между озером и, как только пересекаем шоссе, можем делать третий разворот в сторону новой дороги к Симферопольскому шоссе. Прямо над развилкой двух дорог делаем четвертый разворот. Да, как-то быстро все происходит, взгляд зачем-то зацепился за указатель скорости перед инструктором, а вот обороты двигателя при подходе к третьему развороту не посмотрел. Хотя и эта информация второстепенная главное, чтобы скорость была не ниже 90 км/ч, то есть выше скорости сваливания. Все, выполнили четвертый разворот: в створе перед нами ВПП. Филатов уменьшает обороты двигателя, отдает ручку от себя, капот опускается вниз. Выпускаю закрылки вначале во взлетное положение. Земля приближается, вот уже виднеется ограждение летного поля. Закрылки в посадочное положение, впереди посадочная полоса, скорость уменьшается, но все еще выше посадочной 85 км/ч. Не успеваю заметить, на какой высоте инструктор выравнивает самолет, капот чуть задрался вверх, касание, пробег, и кабина опускается вперед и вниз под действием торможения. Отпускаем тормоза, горизонт выравнивается, рулим на стоянку. Смешанные чувства после полета. С одной стороны, недоволен собой: взгляд рассеян, бегает по приборной доске, пропуская важную информацию, зацепляясь за второстепенную. С другой, совершенно забыл, что «летим» в тренажере, а не в реальном самолете. Это при том, что перед началом полета не включили имитацию звука, и в течение всего полета не был слышен шум мотора. В то же время ощущались какие-то толчки и жужжание, которые можно уловить в большом самолете перед посадкой, когда рулевые машинки выпускают механизацию подвижность тренажера обеспечивает электромеханический привод. Совершенно не мешало и то, что приборную доску имитировало изображение на экране монитора. Да и сам монитор, пожалуй, привычней, чем панорама в симуляторах более высокого уровня как-то иначе все выглядит по сравнению с действительностью. С одной БУДНИ АЭРОКЛУБА 12 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

13 АЭРОКЛУБЫ стороны, имитирует пространство, с другой оно сильно искажено, да и разрешение экрана на большой площади ниже, чем на мониторе прямо над панелью. Некоторых в таких тренажерах укачивает. В общем, есть проблемы, плюсы и минусы. Пока я осмысливаю полет, инструктор поясняет, что в тренажере скорость на посадке немного выше реальной посадочной скорости и предлагает повторить полет, отключив подвижность тренажера. Второй раз я чувствую себя несколько уверенней, пробую взять управление на себя. Чувствую, что так же, как и в реальном полете, надо парировать ручкой крены от порывов ветра, следить за горизонтом. Самолет ускоряется или сбрасывает скорость при перемещении РУД, «ходит за ручкой», позволяет ориентироваться в пространстве, тренажер помогает научиться следить за приборами Неудивительно, что на нем можно выполнять даже фигуры сложного пилотажа, которые на реальном самолете РЛЭ выполнять запрещает. Филатов показал мне петлю Нестерова и бочку исключительно для демонстрации возможностей пилотажного тренажера (ПТ ХАЗ-30). Например, оказалось, что в штопор ХАЗ-30 ввести в реальном полете практически невозможно. А вот отработка действий при сваливании и посадка с выключенным двигателем имеют уже методическое значение и ценность для практики. При приближении к скорости сваливания загорается сигнальная лампочка «Опасная скорость», расположенная левее указателя скорости. Если, все-таки, пропустить этот момент, и скорость упадет ниже 90 км/ч, самолет просто опустит нос и разгонится. Особых усилий для исключения крена и не требуется. Аэродинамические исследования показали, что срыв распространяется только в корне крыла, охватывая зону закрылков. Элероны же практически остаются за пределами области срыва, поэтому ХАЗ-30 сохраняет управляемость по крену. По словам Филатова, не вызывает затруднений и посадка с выключенным двигателем на этом самолете. Она даже проще по сравнению с посадкой с работающим мотором. Но то, что легко выполнить опытному пилоту, у начинающего сопряжено с массой сложностей. И поэтому тренажер действительно хорошо помогает освоиться в кабине, более правильно действовать в реальных условиях. Впервые я увидел flight simulator легкого самолета на одной из выставок лет пятнадцать назад. Они представляли собой неподвижные кабины с мониторами, установленными над приборными досками. Мне казалось тогда, что создать симуляторы, адекватно отражающие реальные условия полета, очень сложно, поэтому я относился к первым тренажерам, как к компьютерным играм. Вижу, что среди моих коллег такое отношение все еще довольно распространено. Но с каждым годом полетных симуляторов становится все больше, и время от времени «АОН» пишет о них. С каждым годом я убеждаюсь, что разработкой этой техники могут заниматься и уже занимаются не только большие компании и НИИ, но и фирмы поменьше. Примером может служить чешская Jihlavan airplanes s.r.o., известная своими сверхлегкими и легкими самолетами Skyleader, а теперь и разнообразными flight simulators («АОН» ). Вопрос о том, где разработан тренажер ХАЗ-30, риторический. Но я был рад услышать от начальника аэроклуба, что создавали его специалисты отдела 034 ХГАПП, проще говоря, Харьковского авиазавода, под руководством Семена Цолаковича Оганесяна. Оказалось, что знаком не только с ним, но и с Виктором Туголуковым, который пришел на авиазавод после окончания ХАИ девять лет назад. В то время и мне довелось работать на ХГАПП, поэтому в телефонной книжке сохранился номер Виктора Александровича. Тогда он был молодым специалистом, сегодня стал опытным инженером. Еще один активный участник разработки Александр Викторович Овсиенко. С ним я не знаком. Думаю, что задача создания реального пилотажного тренажера не только увлекла небольшой коллектив, Интерфейс модуля Visibility (Видимость) платформы FSUIPC, позволяющего имитировать ясную, облачную, дождливую погоду, устанавливать пределы видимости но принесла ценный опыт. Виктор Туголуков, например, научился летать, что в других обстоятельствах было бы сложно, но для создания тренажера оказалось, к тому же, и очень полезно. Сейчас я понимаю, что мешало мне поверить в реальность разработки полетного симулятора «простым смертным» воспоминания почти сорокалетней давности о курсовом проекте по динамике полета. Тогда пришлось решать численными методами на микрокалькуляторе системы дифференциальных уравнений, чтобы построить всего лишь одну 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

14 АЭРОКЛУБЫ Интерфейс модуля BFF 3 Degrees of Freedom Motion Platform Driver траекторию движения летательного аппарата. В общем, воспоминания молодости рисовали массу проблем, связанных, прежде всего, с разработкой сложной математической модели и программ, адекватно отражающих поведение самолета в пространстве. Кроме того, перед глазами до сих пор крутятся цифры с шестью нулями, которые называли руководители конструкторского бюро, когда речь шла о разработке тренажера Ан-140. Заводчане решили проблему инженерными методами. Прежде всего, за четверть века массового распространения персональных компьютеров развилась целая индустрия компьютерных симуляторов. Один из лидеров этой индустрии, известная корпорация Microsoft, разработала отличную платформу Microsoft Flight Simulator, попросту MFS 2004 уже более десяти лет назад. Эта платформа, по сути, представляет собой модель динамики полета самолета, оформленную в виде программы, позволяющей с высокой достоверностью имитировать его полет, если ввести в программу основные массовые, геометрические, аэродинамические характеристики и данные о силовой установке самолета. Причем, для создания модели не надо всякий раз заниматься математикой и программированием, поскольку разработана оболочка программы, имеющая вполне понятный и удобный интерфейс для ввода данных о конкретном типе самолета. За годы использования MFS 2004 она многократно обновлялась, и ее современные версии обросли разнообразными разработками. Однако адекватность математической модели и удобство ее адаптации к конкретному типу самолета это лишь часть дела. Необходима еще и визуализация обстановки как внутри кабины, так и окружающего пространства. И в этой области также уже очень много сделано. Например, создана единая платформа ESP визуального моделирования, используемая для обучения, создания реалистических игр, технологий принятия решений и даже исследований. Она обеспечивает реалистические виды моря, ландшафтов, воздушной среды. Как видим, программа универсальная, пригодная для создания тренажеров и самолета, и автомобиля, и яхты и т.д. Одно из ее достоинств возможность интегрировать модели с внешними решениями, устройствами ввода-вывода и базами данных. Примером может служить программа FSUIPC, которая успешно применяется для создания flight simulator в среде Microsoft. За небольшую плату легко приобрести модуль, который позволит очень многое, вплоть до интеграции с GPS-навигаторами, комплексами бортового оборудования (например, Garmin) и разнообразными внешними устройствами. Для иллюстрации: можно приобрести модули, позволяющие самому изменять погоду, имитировать порывы ветра, вплоть до случайных факторов бури, распределять ветер по высоте, вводить ограничения внешнего ветра, создавать турбулентность и т.д. Модули погоды позволяют имитировать различную облачность, дождь, снижение видимости или моделировать погоду в реальном времени на основе METAR. Важным методическим условием использования тренажера является реалистичность отображения местности, в первую очередь аэродрома и его окрестностей, где имитируется полет. Особенно это важно для первоначального обучения. Сегодня такая информация также вполне доступна. В игровых тренажерах можно использовать различные карты, которых создано великое множество на основе спутниковых снимков и наземных карт. Однако они дают довольно примитивную плоскую картину. Кроме того, понятно, что местность меняется в зависимости от сезона. Оказывается, БУДНИ АЭРОКЛУБА 14 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

15 АЭРОКЛУБЫ что растущее сообщество симмеров давно решает эти проблемы: чтобы полеты на симуляторах были более реалистичными, фанаты виртуальных полетов сообща собирают данные для моделирования обстановки, окружающей аэродромы. Несколько лет назад украинские симмеры создали очень реалистичные окрестности Харьковского аэропорта и аэродрома Коротич, где располагается аэроклуб им. Гризодубовой. Управлять тренажером можно различными способами. На простейших настольных симуляторах для этого используется клавиатура, которая никакой связи с моторикой в пилотской кабине не имеет, а потому удобна в играх. Для большей реальности используются различные джойстики, но наиболее ценными полетными симуляторами являются тренажеры, в которых управление осуществляется с помощью настоящих командных рычагов в пилотской кабине. Для того чтобы связать программу, какой бы Плата AMC1280USB для управления системой привода Подвижность тренажера обеспечивает электромеханический привод 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

16 АЭРОКЛУБЫ совершенной она ни была, с рычагами управления самолетом, также требуются специальные решения. Таким решением является использование многофункциональных контроллеров. Один из распространенных MJoy16-C1 представляет собой USB-контроллер. Его можно использовать как в домашнем симуляторе, так и в простейших профессиональных тренажерах. Операционная система Windows распознает его как обычный Plug-and-Play джойстик. Но он не только хорошо стыкуется с описанными выше программами Раритетный сегодня Ми-1 МиГ-23 в среде Microsoft: у него восемь аналоговых выходов, к которым можно подключить ручку управления самолетом (РУС), педали, триммеры, он поддерживает 64 кнопки, 16 тумблеров, четыре энкодера (датчика угла поворота) и один переключатель видов для панорамного обзора. Этого более чем достаточно для легкого самолета. Внешне контроллер представляет собой несколько электронных плат, к выходам которых можно припаять контакты разнообразных кнопок, рычагов, переключателей. Мне, человеку, далекому не только от электроники, но даже и от электротехники, сложно доходчиво объяснить работу симулятора. Но, надеюсь, из моего описания понятно, что до сих пор речь шла о flight simulator, который лишен подвижности. Все командные рычаги, пульты, переключатели с помощью контроллера вводят управляющие сигналы в программу, которая функционирует в среде Microsoft обычного персонального компьютера, но пилот и инструктор неподвижны. Иллюзию движения создает только программа, которая моделирует на экране монитора полетную обстановку. При разработке тренажера ХАЗ-30 было решено создать платформу с тремя степенями подвижности 3 DOF (degree of freedom): крен, тангаж и общий подъем (опускание). В качестве управляющей программы использована BFF Motion Driver компании BFF Design Ltd из Великобритании. Она разработана шесть восемь лет назад и представляет собой так называемый «движок» или программу для адаптации модели полета к конкретному типу самолета (подобные программы созданы и для других категорий летательных аппаратов и наземных транспортных средств). Чтобы придать тренажеру подвижность, надо создать трехосную приводную систему, которая должна менять пространственное положение кабины синхронно с изображением на мониторе в соответствии с режимом полета, который имитирует полетный симулятор. Сегодня наиболее распространены гидравлические и электромеханические системы подвижности. Первые обеспечивают плавное перемещение, практически не создают посторонних шумов, нехарактерных для полета. Но они довольно дороги. Вторые дешевле, но обладают рядом недостатков: не всегда удается добиться бесшумности, в крайних положениях рычагов системы возникает стук, которого в полете быть не может. Тем не менее, для тренажера легкого самолета электромеханические системы вполне пригодны. Правда, применение мощных электродвигателей и червячных редукторов, а они должны быть достаточно БУДНИ АЭРОКЛУБА 16 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

17 АЭРОКЛУБЫ мощными, чтобы иметь способность перемещать кабину массой около кг (масса двух человек плюс конструкция кабины с различными платформами и агрегатами), сразу же выдвигает потребность в мощном источнике питания. Используется трехфазная сеть напряжением 380 В, в то время как flight simulator без подвижности работают от сети напряжением 220 В. Более высокое напряжение требует дополнительных мер безопасности и питания 380 В, которое не к каждому помещению подведено. А червячный редуктор необходим для обеспечения безопасности, т.к. при обесточивании системы червячный редуктор останется в том положении, в котором отключился двигатель, и платформа не упадет. Естественно, необходимы подходящие моторы и управление ими. В приводах станков с ЧПУ стоят шаговые двигатели. В тренажере ХАЗ-30 используются асинхронные двигатели переменного тока, управляемые инверторами (inverter) японской фирмы Hitachi. Инверторами управляет плата AMC1280USB, которая получает сигналы от программы BFF Motion Driver и дает управляющие сигналы на инвертор. Исполнительные механизмы разработаны на авиазаводе специально для тренажера. Как видим, для создания тренажера сверхлегкого или легкого самолета сегодня есть мощная теоретическая, программная и аппаратная базы. Надо только грамотно использовать эти возможности, что и сделали на авиазаводе. Конечно, в статье все выглядит просто, а в действительности выполнена сложная, интересная и, главное, очень полезная работа. Например, при совмещении тренажера и системы подвижности возникли большие проблемы с помехами в джойстике, возникали ложные нажатия кнопок, которые глушили двигатель самолета. Эту и другие проблемы удалось решить. В итоге инженеры серийного завода, используя небольшие средства, добились максимального эффекта реалистичности имитации полета и работы всех систем самолета, что подтверждают сами разработчики и инструкторы, и пилоты, которые уже несколько лет летают на самолетах ХАЗ-30, а недавно получили и тренажер. Думаю, что эта работа помогла и еще поможет многим пилотам, сэкономила средства аэроклубу и университету воздушных сил, курсанты которого проходят в клубе первоначальную летную подготовку. Я же еще раз убедился в том, что тренажер не просто удобная парта для начинающего пилота. Что бы ни говорили сторонники классических методов, современная техника дает человеку потрясающие возможности для обучения и совершенствования летного мастерства. И главное, что МиГ-27 Су-17 пока техника имитации полета активно развивается, консерваторы все больше и больше отстают. А вообще, интересно, что пилотажный тренажер и подобная им техника меняют и образ самого аэроклуба, поднимая его на новый уровень. Кстати, в ангаре, где работает тренажер, выполняют регламентные работы на самолете L39. Этих реактивных УТС все больше в разных гражданских аэроклубах, несмотря на то, что создавали его для подготовки военных летчиков. По словам 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

18 АЭРОКЛУБЫ Сергея Филатова, самолет замечательный, но очень дорог в эксплуатации. Поэтому в клубе сейчас больше заняты вводом в строй группы реактивных L29. Сегодня летают пять самолетов, хотя десять лет назад не было ни одного. Помог случай. Оказалось, что на складах авиационных частей осталось много запасных агрегатов, приборов, деталей. В свое время их приобрели целую партию и в течение нескольких лет, по мере появления ресурсов, восстанавливают самолеты до летного состояния. Эти самолеты не используют в учебном процессе, они служат для поддержания летного мастерства инструкторов, которые сформировали пилотажную группу, участвующую во многих авиационных праздниках. Впервые я увидел в 2008 г. полет пары харьковских L29 в Гостомеле на выставке «Авiасвiт-XXI». Признаюсь, оценил возможности этих самолетов для показательных выступлений не очень высоко. Выполняя развороты, самолеты все время уходили далеко от зрителей, на вертикальных фигурах тоже высоко поднимались от земли, и их практически не было видно. Но прошло время, группа нашла свой стиль, и сегодня пилотаж L29 воспринимается совсем иначе, чем семь лет назад. Пожалуй, главное, что отличает нынешний аэроклуб от клубов 90-х годов это самостоятельность. Думаю, что это качество появилось благодаря жизненному опыту начальника аэроклуба. Сергей Филатов потомственный летчик, его отец летал на МиГ-21, Сергей окончил Харьковское военное училище, но прослужил до 1994 г. совсем немного. Полеты в те годы практически прекратились (помню, и у меня тогда был студент-вечерник, Был момент, в 2003 г., когда казалось, что с авиацией придется все-таки попрощаться. Но друзья поддержали, остался. И, наверное, со временем пришло второе дыхание. Не зря говорят: «За одного битого двух небитых дают». Это видно по тому, как живет сегодня аэроклуб. Сорок бортов в летном состоянии, подготовка пилотов, авиахимработы, восстановление техники, освоение новой. Но все дается непросто: зимой работы меньше, возникают проблемы с заработной платой, которую сложно выплачивать, потому что доходы падают. В таких условиях проще сокращать В выходные дни в небе становится тесно старший лейтенант, который за год налетал в кресле второго пилота Ту-22М3 всего пять часов). Уволившись из армии, Филатов занялся предпринимательской деятельностью, попробовал себя в нескольких бизнесах, но, видимо, без неба жизнь казалась тусклой и неинтересной. Поэтому он пришел в авиакомпанию «Универсал-авиа» и занялся авиахимработами. Эксплуатация Ан-2 и Ми-2 в коммерческих условиях многому научила, но работать в тех условиях становилось все убыточней. расходы на все, что не дает доходов. Но в Коротиче не так. Я с удивлением обнаружил, что выставка авиационной техники в клубе практически полностью обновилась. МиГ-25 и другие самолеты, которые я видел здесь 10 лет назад, исчезли еще до прихода Филатова. Но взамен появились Ми-1, Ми-2, Ми-8, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Су-17, Су-27. Причем, техника восстановлена, заново окрашена и поддерживается в отличном состоянии. А Ми-1 аэроклубовцы вообще собираются довести до БУДНИ АЭРОКЛУБА 18 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

19 АЭРОКЛУБЫ РП имеет полное представление о воздушной обстановке летного состояния. Сегодня в стране осталось всего два вертолета этого типа, и уже есть охотники приобрести раритет, но Филатов не продает, считая, что Ми-1, с которым долгое время была связана судьба клуба, должен остаться в Коротиче. Появление исторической техники в аэроклубе тема отдельной статьи. Во-первых, содержание таких экспонатов дорого и хлопотно. Например, покрышки колес шасси Су-27 негде ни купить, ни «достать». А транспортировка Су-27 из города, где он хранился на территории Монитор системы управления воздушным движением бывшего авиационного военно-инженерного училища, вообще целая история. Пришлось снимать носовой обтекатель, консоли крыла, кили и оперение, буксировать самолет со скоростью км/ч, чтобы не повредить старые покрышки, нанимать сопровождение автоинспекции. Операция заняла целую ночь и лишь под утро, разобрав ограждение аэродрома, самолет поставили на стоянку. Есть возможность дополнить экспозицию самолетом Су-24, но для этого нет приспособлений для демонтажа двигателей и оперения, а изготавливать его для разовой разборки/сборки слишком дорого. Сегодня. Но не исключено, что в будущем решение этих проблем будет найдено, и музей пополнится новой техникой. Вспоминаю встречи с некоторыми деятелями ДОСААФ 90-х. Удивительное сочетание начальственной важности и полной бесхозяйственности: привыкшие получать ресурсы от государства, они нашли только один способ существования продавали технику, не забывая и себя. Нынешние хозяева действующих аэроклубов иные. Конечно, сохранение авиационных раритетов дело благородное, но не главное в деятельности аэроклуба. По пути из ангара, где работает тренажер, на «вышку» я насчитал в воздухе несколько бортов. Ми-2 возвращался с сельхозработ. Нынешний сезон сложный, в сельском хозяйстве денег нет, но Ан-2 и Ми-2 клуба находят работу и «на химии», и на лесопатрулировании. Незадолго до пролета над полосой вертолета взлетели парой два ХАЗ-30, на исполнительном ждали разрешения на взлет еще два самолета. Техника частных пилотов, которые арендуют стоянку на аэродроме, была зачехлена: люди работают. Но в субботу и воскресенье жизнь не утихает. ХАЗ-30 отдыхают, меньше работы у Ан-2 и Ми-2, но взлетает Ан-28 для выброски парашютистов, начинаются полеты частных пилотов. В общем, РП без работы не остается. Познакомиться с руководителем полета не удалось, он был занят работой, поэтому комментарии пришлось давать начальнику аэроклуба. Я и сам заметил, что на рабочем месте, кроме привычных пультов, телефона-факса и микрофона, появился большой монитор компьютера. Оказалось, что это еще одна новая разработка специалистов авиазавода. Долгое время на борту легкого самолета не было регистраторов, позволяющих записывать полетные параметры и данные о работе силовой установки. Раньше не только аварийные регистраторы полетных данных, но подобные им приборы были громоздки, дороги и не вписывались в бортовую систему легкой 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

20 АЭРОКЛУБЫ авиатехники. С появлением современной техники функции бортовых регистраторов стали выполнять штатные приборы: данные о работе двигателя фиксируются и сохраняются во Flydat, информацию о маршруте и некоторых полетных параметрах можно получить в современных GPS. Наконец, появились трекеры, позволяющие в реальном режиме времени отслеживать траекторию полета любого воздушного судна, в том числе сверхлегкого и легкого. А появление разветвленной сотовой связи дало возможность передавать информацию без обращения к сложным системам телеметрии. Информация с каждого борта отображается на экране монитора руководителя полета в виде траектории движения самолета, в каждой точке которой можно получить информацию о скорости (приборной и путевой) полета, барометрической высоте, магнитном курсе, вертикальной скорости и еще о многих других параметрах. Для этого достаточно подвести курсор к интересующей точке траектории и «щелкнуть» клавишей мыши. Все переговоры с РП также сохраняются на отдельном носителе, переговоры на борту пока не фиксируются. Система разработана, прежде всего, в интересах учебного процесса, а не исключительно в целях повышения безопасности и для расследования инцидентов, летных происшествий и катастроф. Объективная информация на разборе полетов позволяет выявить ошибки курсантов, показать их причины и дать рекомендации на будущее. Кстати, подобная информация о полетах на тренажерах служит тем же целям. Прощаясь с Сергеем Филатовым, мы вновь вернулись к празднованию 90-летия аэроклуба. Этот опыт заставил начальника клуба по-новому осмыслить несвойственные в прошлом направления работы. Несмотря на то, что, пожалуй, впервые в истории аэроклуба им. Гризодубовой на одном из телеканалов Харькова о нем вышла целая серия отличных видеорепортажей, несмотря на заметную рекламу в местных СМИ и участие в подготовке праздника профессиональной команды «Авиашоу Украина», осталось много вопросов. Например, почему из Одессы приехали не только волонтеры, но и передвижные кафе, а харьковчане «проснулись» только на второй день праздника? Почему среди волонтеров не было студентов ХАИ и вообще в аэроклубе не видно ни студентов, ни преподавателей? Почему вообще в авиационном Харькове авиацией интересуется и проявляет желание летать меньше горожан, чем в других, более мелких населенных пунктах? Не буду повторять, что создано уже много программ, позволяющих отображать всю эту информацию на экране компьютера. Таким образом, осталось только объединить все эти достижения науки и техники в одной системе. Что и сделали разработчики самолета ХАЗ-30. Заводские специалисты разработали бортовой регистратор, способный записывать информацию о полетных параметрах и работе силовой установки на USB-накопитель. В этом устройстве используются также две sim-карты, с помощью которых информация передается во время полета на землю в режиме реального времени. В случае выхода из зоны покрытия сотовой связи информация не теряется, сохраняясь на USB, а при появлении связи передается на землю с момента разрыва связи. Я приехал в аэроклуб в разгар учебного дня, самолеты непрерывно взлетали и приземлялись, РП был занят работой, техники занимались обслуживанием самолетов и вертолетов, никто не оставался без дела. Будни современного аэроклуба, в котором многое изменилось к лучшему, в том числе благодаря новым разработкам специалистов авиазавода, инициативе и предприимчивости самих аэроклубовцев, дают основания надеяться, что летать в Харькове будут обязательно. Есть кому и где об этом позаботиться. Сергей Арасланов БУДНИ АЭРОКЛУБА 20 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

21 СНОВА В ГОСТИЛИЦАХ Статья Валерия Смирнова об аэродроме Гостилицы в Ленинградской области дает представление о том, что изменилось за пять лет с момента предыдущей публикации («АОН» ). В мой приезд в 2009 году аэродром Гостилицы предстал как слегка облагороженный вариант старой сельхозплощадки времен СССР. Несколько строений, самолетов. И очень интенсивные полеты. Старенькая полоска, асфальтированные в 70-х годах стоянки и рулежные дорожки. Для тех, кто не знает, что такое сельхозавиация, устрою маленький экскурс в недалекое прошлое. Всем знакомо название «кукурузник», иногда так называют все маленькие самолеты. Но на самом деле кличка «кукурузник» прилепилась к самолетам, которые опыляли сельскохозяйственные поля колхозов и совхозов, защищая их от вредителей. А занимался этим рутинным трудом, вслед за По-2, ветеран авиации самолет Ан-2. Для этих целей возле полей строили маленькие аэродромы, точнее, площадки. Полоса х20 м, стоянка для пары «Аннушек», рулежка и емкости для хранения химикатов и бензина. Иногда на некоторых из них размещали типовые ангары для хранения оборудования. Личный состав таких полевых площадок состоял, как правило, из одного двух летчиков и техника. В сезон полевых работ они практически постоянно находились на площадке. По воспоминаниям знакомых, несмотря на действительно тяжелый труд, авиаторы любили командировки в поля. Всегда находилась и халтура, и праздники сельчан не проходили стороной, а авиаторов простой народ всегда уважал. Да и Площадка Гостилицы годов Площадка Гостилицы сентябрь 2015 дефицитный бензин можно было списать и выгодно «пристроить» в народе. Природа, свежий воздух, дары колхозников на столе, некоторая «левая» сумма в кармане делала авиахимработы занятием весьма неплохим. Начальство далеко, полная вольница. Авиационный фольклор пестрит байками, анекдотами и шутками вольных химработников. 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

22 АЭРОКЛУБЫ Ан-2, трудяга-биплан, имел хорошо оснащенное крыло. Закрылки, предкрылки, мощный двигатель, небольшая нагрузка на крыло позволяли «Аннушке» взлетать буквально с пятачка и разворачиваться, что называется, вокруг своего хвоста. Вот таким образом, с 70-х годов, мы получили в наследство от СССР авиахимические площадки типовых размеров. Вообще-то, авиаторам Санкт-Петербурга и Ленинградской области с площадками повезло. На карте я насчитал Гостилицы самая успешно развиваемая площадка в нашем регионе. Площадка в Гостилицах год от года развивалась и модернизировалась. Обрастала новыми ангарами, жилыми строениями. Благодаря неравнодушным к небу и авиации людям, таким, как Олег Федоров, Владимир Артикульный, Владимир Марказен, Андрей Ельфимов, Дмитрий Немчинов, Александр Голубев и другим, которые практически на голом энтузиазме (это в наше-то насквозь меркантильное время) Четыре новых аккуратных РД по всей длине полосы. Пять РД ведут к большой площадке с ангарами на противоположной стороне ВПП. Полоса и дорожки маркированы. На стоянках тоже нанесена маркировка для руления по всем правилам. Более 40 единиц ВС, не считая тех, что стояли в ангарах. На территории расположена двухэтажная комфортная гостиница. Кафе для посетителей и персонала. В кафе можно не только попить кофе или чаю, но и плотно поесть. Уютное кафе с авиационным антуражем и сувенирами располагает к отдыху свыше 20 бывших площадок АХР (авиахимработ), действующих или реконструируемых на данном этапе в области. На многих из них я бывал сам, многие из них просто знаю. А заброшенных бывших площадок я насчитал более 60! Так что есть еще задел для развития АОН в наших местах. Многим ленинградцам хорошо известны такие наименования: Куммолово, Гостилицы, Кусино, Глажево, Корпикюля, Окуловка, Сельцо, Манушкино, Бычье Поле, Любытино, Середка и другие. И, пожалуй, аэродром начали восстанавливать заброшенную площадку, бывший маленький аэродром АХР начал приобретать цивилизованные черты. Прочитав в новостях очередные сообщения и о фестивале «Аэролето 2015», и о чемпионате Санкт-Петербурга по самолетному спорту, я решил-таки добраться до аэродрома и посмотреть на перемены, произошедшие за эти годы. Скажу сразу: увиденное удивило и впечатлило. Меня встретил аэродром малой авиации вполне европейского (или американского) типа. Безопасности полетов и наземной безопасности на площадке уделяют самое пристальное внимание ее руководители Олег Федоров и Владимир Артикульный. И для этого немало сделано. Несмотря на то, что давно знаком со многими летчиками и техниками, на территорию стоянок и ангаров я для фотографирования просто так попасть не смог. Рабочая зона аэродрома, перроны, ангары и рулежки огорожены сеткой. Для того чтобы пройти, нужен электронный ключ и ярко-зеленая жилетка персонала аэродрома. СНОВА В ГОСТИЛИЦАХ 22 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

23 АЭРОКЛУБЫ После того как меня провели в рабочую зону, я смог осмотреться и сделать несколько фотографий (впрочем, соблюдая все меры безопасности). Такой подход к безопасности прежде всего самих посетителей меня очень впечатлил. Дело в том, что на других площадках, несмотря на запретительные знаки, заборы и присмотр персонала, нередки случаи, когда зеваки ходят по стоянкам, рулежным дорожкам и даже пересекают взлетную полосу во время полетов. На площадке в Гостилицах все строго упорядочено. Приезжающих гостей встречают девушки в зеленых жилетах, показывают им кафе и зону отдыха, откуда можно комфортно и безопасно ожидать своей очереди на полеты и наблюдать за взлетами и посадками самолетов. Дождавшись своей очереди, посетители вместе с сопровождающими их девушками проходят к входным воротам, где их встречает назначенный пилот. Он принимает гостей и проводит на стоянку. Все четко, организованно и безопасно. При желании посетители могут осмотреть под присмотром пилота или наземного персонала технику, сфотографироваться на ее фоне и задать вопросы профессионалам. Можно пользоваться фото- и видеотехникой. После приземления и заруливания на стоянку летчик провожает полетавших людей обратно до выхода с территории стоянки. Программы полетов предлагаются здесь, что называется, на любой вкус. Более 40 различных сертификатов предлагает аэроклуб «Взлетим». Ознакомительные и экскурсионные полеты можно осуществить практически на всем, что летает. Параплан, аэротруба, паратрайк, вертолет, дельталет, несколько различных типов самолетов, от простых прогулочных неманевренных до спортивных самолетов с выполнением фигур высшего пилотажа. Большой выбор и разнообразных видов полетов. Разное количество времени в воздухе, разные маршруты. В пригородах Санкт-Петербурга есть на что посмотреть. А с воздуха наша Венеция особенно красива своей геометрией, строгостью, четкой планировкой. Вы видели когда-нибудь Заправка самолета Вот она, заветная дверь к мечте Наземный персонал вам все подробно и популярно объяснит 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

24 АЭРОКЛУБЫ Петергоф с высоты полета? А знаете, как выглядят знаменитые форты Кронштадта? Не нужно заранее приезжать на аэродром. Достаточно просто выбрать подходящий сертификат на полет, после чего с вами свяжутся операторы и сообщат время вылета, к которому вы и приедете на площадку. Но так было не всегда, лет 6 7 назад люди просто приезжали в Гостилицы, случайно узнав, что кто-то там летает. Приезжали рано утром и проводили здесь весь день в надежде прокатиться, подняться в воздух хоть на чем-нибудь. Привозили с собой термосы с чаем и бутерброды. Приезжали с детьми и животными. Да, полеты стали доступнее. Можно сделать подарок-сюрприз своему близкому человеку, купив сертификат. И до последнего поворота на аэродром человек будет в неведении, куда он попал и во что вписался. Да, это не совсем дешевый подарок, но вполне по карману практически всем, даже студентам. Кстати, крайний праздник на аэродроме Гостилицы, фестиваль «АЭРОЛЕ- ТО 2015», был абсолютно бесплатным для посетителей. А в течение всего праздника среди гостей и посетителей разыгрывались бесплатные полеты. Гости смогли насладиться настоящим авиапраздником и в небе, и на земле. Конечно, есть проблемы, есть вопросы, но, как сказал мне Владимир Артикульный: «Все вопросы и проблемы решаются: одни раньше, другие позже, но решаются». У руководителей площадки Гостилицы сложились хорошие, деловые отношения с администрацией области. Это тоже немало способствует процветанию и развитию. Администрация области и района приезжает на праздники, интересуется жизнью авиаторов. Меня, повидавшего много площадок Ленинградской области, порадовала чистота, организованность, большое количество разнообразной техники на стоянках и в ангарах. В Гостилицах ушла в прошлое заправка из канистр при помощи воронок и ведер. Вся техника закачивает топливо на специально оборудованной централизованной заправке (ЦЗ), которая располагается несколько поодаль от стоянок и ангаров на краю аэродрома. Все чисто, быстро и цивильно. Самолет подруливает к ЦЗ (кстати, если бы мне не сказали, что это заправка, я бы сам вряд ли догадался об этом), из специального ящика вынимается заправочный пистолет, производится заправка, все убирается на место и готово. Никаких луж, масляных пятен, ветоши и грязи я не видел. Все блестит и сверкает хромом. Очень порадовало меня разнообразие техники. Самолеты прогулочные, спортивно-пилотажные, самолеты для деловых полетов, амфибии. Автожиры, вертолеты, дельталеты. Редкое для аэроклубов и очень полезное для авиаторов сооружение аэродинамическая труба используется для тренировок парашютистов. За ангарами на стоянке я увидел совершенно уникальный самолет Cessna 337 Super Skymaster. В ВВС США 337-й имел военную профессию и обозначался как O-2. Он выполнял наблюдательные полеты и до недавнего времени гонял контрабандистов в джунглях Латинской Америки. Skymaster способен перевезти пять пассажиров на 1300 км со скоростью Очень порадовало разнообразие техники СНОВА В ГОСТИЛИЦАХ 24 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

25 АЭРОКЛУБЫ около 300 км/ч. То есть, часа за три вполне можно комфортно долететь до московских площадок АОН. Самолет создан по схеме «тяни-толкай», то есть кабина оборудована двумя движками. Передний оснащен тянущим винтом, а задний двигатель толкающим винтом. Самолет имеет две хвостовые балки, оснащенные двумя килями. Красиво и необычно. Порадовал и старичок Як-52. Видимо, после очередных съемок в военном фильме он сохранил некоторые признаки камуфляжа под немецкий самолет. Самолет как раз готовился к вылету в пилотажную зону на отработку фигур. Плотность и интенсивность воздушного и наземного движения не дали мне возможности толком побеседовать с пилотом Дмитрием Немчиновым (моим старым знакомым), который в этот день был дежурным на СКП. Кто-то запрашивает «конвейер», кто-то выруливает для взлета, кто-то отработал программу и просится домой, на посадку, в общем, нормальный, насыщенный летный день в хорошую погоду. Без долгих проволочек я получил разрешение на полет по кругу для съемок аэродрома с воздуха. У «проходной» меня встретил еще один мой старый знакомый, пилот Алексей Кирилов. В далеком уже 95 году старейший аэроклуб в стране переживал не лучшие времена. Но были полеты, была техника, были прыжки с парашютом. Аэроклуб РОСТО базировался на аэродроме Лисий Нос (Горская). Были и Ан-2, и Як-52, Z-37 «Вильга», которая буксировала планеры «Янтарь» и «Бланик». Аэродром еще хранил былую мощь ДОСААФ. СКП, городок для тренировки парашютистов, домики для личного состава и прочие необходимые в летном деле строения. Тогда я и познакомился с летным составом аэроклуба. Летчики-инструкторы и спортсмены Олег Федоров, Владимир Артикульный, Андрей Ельфимов, Валерий Ярв, Дмитрий Немчинов, Галина Чикерда. Позднее к ним присоединился начавший летать Андрей Беспалов. Одним из тогдашних руководителей был замечательный человек и летчик Владимир Чикерда. В Лисий Нос прилетали для тренировок Михаил Мамистов и Сергей Рахманин. Пилот Дмитрий Немчинов руководитель полетов Святая святых любого аэродрома СКП Пилот Алексей Кирилов с курсантом 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

26 АЭРОКЛУБЫ Алексей в воздухе, как дома Владимир Артикульный оперативно решает текущие вопросы Хоть и была масса трудностей, но мы все были в авиации, и над всеми над нами витал дух «Маэстро». А еще раньше, когда мне было 16 лет, в 80-м году, я тоже учился в нашем аэроклубе ДОСААФ в группе «Юный пилот» и тоже выезжал в «поле» на обеспечение полетов. И нашими преподавателями были фронтовые летчики, участвовавшие в боях против фашистов в 40-е, такие, например, как Павел Петрович Донцов. А в 95-м я работал в аэроклубе авиатехником АО и РСО. Осенью, кажется, набрали группу ребят-подростков для обучения полетам. Около 15-ти человек было, наверное. Некоторые ушли почти сразу, когда оказалось, что в авиации тоже надо многому учиться: аэродинамике, самолетовождению, изучать конструкцию двигателя и планера и другие сложные дисциплины. Летом нужно было выезжать в Лисий Нос и помогать всем: и техникам, и инструкторам-парашютистам. Не всегда чистая, иногда рутинная работа отсеяла еще какое-то количество мальчишек и девчонок. Оставались самые «упертые». Вот среди них и выделялись двое Алексей Кирилов и Валерия Рублева. Они старались успеть везде. Помогали всем. Практически жили аэродромной жизнью. Но когда была возможность подняться в воздух, их брали первыми. Прошли годы, и вот уже профессиональный пилот Алексей Кирилов поднимет меня в воздух в качестве «мешка» с фотоаппаратом. Я пишу статьи, а он все эти годы шел к своей цели. И достиг ее, отсюда внутренняя уверенность в себе, спокойствие, присущее лишь профи, которое передается всем, кто с ним летал. Стоит только почитать отзывы в Сети тех, кого Алексей поднял впервые в воздух. Спокойный, выдержанный, доброжелательный человек, профессионал с большим налетом на разных типах ВС, Алексей провел меня к самолету Cessna 172. Запустились, запросили у РП разрешение на выруливание («обзорный полет по кругу с прессой», это со мной, стало быть, чудно слышать ), мы заняли «исполнительный». Сам взлет я даже не почувствовал, Алексей профи, и для него это просто прогулка. Мы сделали левую коробочку над площадкой. Потом, по моей просьбе, Алексей заложил правый вираж для большего удобства фотографирования. Минут вполне хватило, чтобы сделать фото. После запроса на посадку мягко приземляемся, заруливаем на стоянку. Все просто и обыденно, как и должно быть у профессионалов. Леша выводит меня с территории за «ворота». Теперь мне надо найти или В. Артикульного, или О. Федорова. Дежурный на СКП Дмитрий Немчинов сказал мне, что Олег Федоров в воздухе и будет через полчаса, не менее. Возле ангаров я встретил Владимира Ивановича Артикульного, директора, учредителя площадки и шеф-пилота. Плотная занятость текущими летными и наземными делами не помешала ему побеседовать со мной. Несмотря на экономический кризис, Владимир Иванович с оптимизмом смотрит на перспективы дальнейшего развития площадки АОН Гостилицы. В планах удлинение полосы до 1200 м для приема самолетов деловой авиации, так называемых business jet. Для этого модернизируется вся инфраструктура аэродрома. Площадка может использоваться как аэродром подскока или как аэродром постоянного базирования для легких бизнес-джетов. Ангары оборудуют всем необходимым для проведения регламентных работ, ТО и ремонта. Имеются все необходимые разрешения и лицензии. Есть на площадке и топливо для джетов, и лицензированные техники. Полоса со временем будет оснащена современным светотехническим оборудованием. Рассматривается возможность установления единой системы слежения за передвижением ВС как в воздухе, так и на стоянках. В общем, один из лучших аэродромов Ленинградской области благодаря стараниям его создателей, вниманию и поддержке администрации области живет, развивается и имеет большие перспективы на будущее. После череды катастроф и аварий, произошедших летом в малой авиации, некоторые «горячие» головы вновь заговорили о запретах и ужесточении законов в сфере полетов АОН. В общем, все мы это уже слышали не раз. Мотив этой песни один: «не пущать» и «наказывать». Согласен, разгильдяйство и лихачество в авиации вообще недопустимы, а в малой авиации, где практически нет контролирующих органов, тем более. Вообще, лучший контроль это сам летчик. Многие, к сожалению, приходя в малую авиацию из военной или гражданской «большой» авиации, начинают вести себя неподобающим СНОВА В ГОСТИЛИЦАХ 26 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

27 АЭРОКЛУБЫ Летный день в Гостилицах образом. Бесконтрольность, партизанские полеты по типу «куда хочу, туда лечу» и приводят к катастрофам. Не зная истории, законов писаных и неписаных, случайные «авиаторы» ведут себя в воздухе примерно так, как хамы на дорогах, купившие крутую «тачку» и блатные номера. Законы нужны, только не запрещающие, а приводящие в порядок всю систему полетов АОН, регламентирующие четко и однозначно систему регистрации ВС в России. Пока же законы только плодят очередных «партизан». Люди хотят иметь свой самолет или вертолет, хотят летать официально, не прячась и не боясь. Этот процесс необратим, но чтобы он не растягивался на годы, нужна господдержка не на словах, а на деле. Валерий Смирнов 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

28 ПОЛЕТЫ НА КУРШСКОЙ КОСЕ Эту статью прислал руководитель студенческой планерной группы МАИ Алексей Сычев, хотя она посвящена ежегодным дням полета, которые немецкие планеристы устраивают на винтажных планерах на родине немецкого планеризма Куршской косе. В августе на Куршской Косе в Калининградской области состоялся очередной «День полетов». С 1922 по 1945 годы здесь, в районе нынешнего поселка Рыбачий, в то время Rossiten, работала немецкая планерная школа. И школа, и само место известны в мире рекордными полетами немецкого планериста Фердинанда Шульца, который в 1924 году установил первый рекорд мира в планерном спорте продержался в воздухе 8 часов 42 минуты. Организаторами возрождения полетов на Куршской Косе стали члены международного клуба исторических планеров Rossitten Vintage Glider Club и местный «Национальный парк «Куршская коса». Первые после 1945 года полеты на планерах состоялись здесь в 2012 году. Я был приглашен моими немецкими друзьями, с которыми познакомился на выставке AERO-2015 в Германии, Маттиасом Дюбиком и вице президентом Rossitten Vintage Glider Club Харальдом Кемпером. В этом году в полетах участвовали два планера довоенной конструкции. Планер известного немецкого конструктора и аэродинамика Александра Липпиша «Hol s der Teufel» и достаточно массовый на западе планер «Grunau Baby IIВ». Baby IIB построен в 1953 г., хотя разработали его в 1935 году, но он до сих пор летает. Кстати, до II Мировой войны Baby IIВ строили неподалеку от поселка Rossiten на территории современной Польши. Планер Липпиша построен по оригинальным чертежам, очень аккуратно. В музее Куршской косы устроена экспозиция, посвященная планеризму. Пока в ней демонстрируют один планер SG-38, изготовленный и подаренный членами Rossitten Vintage Glider Club. Старты проводились с пляжа Куршской косы, а полеты выполняли над Балтийским морем. Очень красиво: хорошая солнечная погода, пляж, Балтийское море и планер в небе. Запуск планеров производили при помощи мотолебедки и резинового амортизатора. Членов Vintage Glider Club было около 40 человек с семьями. Каждый из них имеет в собственности один или два летающих исторических планера. Все «клубовцы» довольно опытные пилоты. Самому младшему из них, Фридолину Штурму, 20 лет. Он студент, три года назад Фридолин впервые приехал на косу и летал со своими старшими товарищами. Вообще хочу отметить, что в Германии в несколь- В полетах участвовали планеры «Hol s der Teufel» и «Grunau Baby IIВ» Старт с помощью резинового амортизатора 28 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

29 ПЛАНЕРИЗМ ких технических университетах есть студенческие группы, занимающиеся постройкой планеров и полетами. Судя по представленным на выставке AERO-2015 студенческим работам их уровень, в области композитных технологий очень высок. В свою очередь я представил нашу студенческую группу Московского авиационного института, которая начала работать год назад на факультете 1 МАИ при лаборатории кафедры самолетостроения. Работа нашей группы сейчас связана с ремонтом планера ЛАК-16 и восстановлением планера БРО-11М. Надеюсь, в будущем мы с ребятами сможем принять участие в полетах на Куршской косе на своих планерах. В этот раз я привез с собой на полеты флаг 1-го факультета МАИ. Пилоты Vintage Glider Club любезно укрепили его на месте старта. Среди пилотов Vintage Glider Club были инженеры, врачи, авиадиспетчер, пилот аэробуса, бывший офицер ПВО ГДР и даже священник. Вечером в кемпинге, где я остановился с членами Vintage Glider Club, все разговоры были о полетах и авиатехнике. Конечно, всем было интересно узнать о российской авиации. Общение получилось очень интересным и дружеским. Хочу еще раз поблагодарить моих немецких друзей Маттиаса Дюбика и Харальда Кемпера за предоставленную помощь и приглашение для участия в «Дне полетов» на Куршской косе. Алексей Сычев Флаг факультета «Авиационная техника МАИ» 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

30 FANWING Взгляд на самолет с горизонтальным ротором на передней кромке вызывает различные ассоциации: кому-то он напоминает зерноуборочный комбайн или сенокосилку, другим кажется, что это что-то, похожее на бытовой тепловентилятор Скорее всего, некоторым авиаторам такая конструкция вообще может показаться бредовой. Тем не менее, в 2013 г. Евросоюз выделил около 800 тысяч евро только на аэродинамические исследования секции такого крыла размахом всего 1,5 м. Известно, что чем больше разница скоростей потоков воздуха (или жидкости), обтекающих тело, в частности, аэродинамический профиль, тем больше разность давлений на стенки этого тела (профиля), находящегося в потоке, и выше возникающая вследствие разности давлений результирующая сила. Чтобы увеличить эту разность, меняют кривизну профиля, в том числе, применяя механизацию крыла, используют различные аэродинамические эффекты. Оказалось, что при определенных условиях на крыле можно создавать как подъемную силу, так и силу тяги, достаточные для полета. В известном крыле А.И. Болдырева, изобретенном во второй половине 40-х годов прошлого века, появлению этих сил способствовал колеблющийся предкрылок. Аэродинамические исследования, проведенные в те годы, показали значительное увеличение несущей способности профиля с колеблющимся (или вибрирующим, как иногда его называют) предкрылком. К сожалению, работы в этом направлении тогда были прекращены в связи с активизацией исследований в области реактивного полета. А в 1997 г. американский изобретатель Патрик Пиблс (Patrik Peebles) предложил свой вариант увеличения подъемной силы крыла. Для этого он поставил вдоль всей передней кромки крыла горизонтальный ротор. Причем, погрузил этот ротор внутрь профиля так, что более половины его диаметра находится внутри профиля, а остальная часть выступает над передней кромкой, которая охватывает нижюю часть профиля. При вращении ротора движение выступающей ее части совпадает по направлению с потоком воздуха, этот поток ускоряется, создавая за счет разности скоростей и давлений с зоной под профилем подъемную силу, значительно превышающую силу, которая могла бы возникнуть на профиле при обычных условиях обдувки. Схема обтекания крыла с роторным предкрылком Patrik Peebles изобретатель FanWing Схема, иллюстрирующая эффект Магнуса 30 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

31 ИССЛЕДОВАНИЯ Продувки FanWing в аэродинамической трубе Кроме принудительного обтекания верхней поверхности крыла свой вклад в создание результирующей аэродинамической силы, которая в итоге раскладывается на подъемную силу и силу тяги, вносит и эффект Магнуса. Напомню, этот эффект был открыт в 1853 г. Возникает он при обтекании вращающегося тела потоком жидкости или газа. При этом образуется сила, воздействующая на тело и направленная поперек направления потока. Проявление эффекта Магнуса объясняют действием закона Бернулли и образовавшегося в среде вокруг обтекаемого объекта пограничного слоя. Это явление позволило судостроителям заменить паруса вращающимися цилиндрами, установленными вертикально над палубой. Вращающийся цилиндр создает в среде вокруг себя вихревое движение. С одной стороны цилиндра направление вихря совпадает с направлением обтекающего потока. В этой зоне скорость потока увеличивается. С другой стороны цилиндра вихрь противоположен движению потока и уменьшает тем самым скорость движения среды. Разность скоростей генерирует разность давлений, результирующая сила которой направлена практически перпендикулярно той стороне вращающегося тела, где направления вращения и потока противоположны, в ту сторону, на которой эти направления совпадают. Принципиальное объяснение природы возникновения сил на крыле с роторным предкрылком не дает, однако, представления о количественных оценках сил, возникающих на Обсуждение теории крыла с роторным предкрылком Опытная установка для исследования FanWing крыле, и энергозатратах, потребных для этого. Поскольку за 18 лет с момента опубликования своего изобретения Патрик Пиблс провел многочисленные исследования в аэродинамических трубах и летные испытания летающих моделей и беспилотных летательных аппаратов, он располагает достаточной информацией для проектирования. Но поскольку мне не удалось найти подробные отчеты об этих исследованиях, приходится пользоваться оценками, опубликованными в открытой печати. Например, в них утверждается, что с двигателем мощностью 40 л.с. самолет с роторным предкрылком может летать при взлетной массе 400 кг. С такой энерговооруженностью летают и самолеты с обычными крыльями. Но интересно, что с двигателем мощностью всего 100 л.с., вращающим роторный предкрылок, можно поднять 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

32 ИССЛЕДОВАНИЯ в воздух самолет с взлетной массой 2500 кг. Энерговооруженность 0,04 л.с./кг это уже выдающийся результат. Более того, эксперты считают, что с таким крылом возможен и вертикальный взлет самолета с взлетной массой 400 кг и двигателем мощностью всего 120 л. с. Эти показатели намного лучше по сравнению с вертолетом. Подсчитано, что вертолет в Одна из первых моделей FanWings Беспилотный летательный аппарат с FanWings состоянии зависания имеет соотношение тяги к мощности двигателя 75 Н/кВт, в горизонтальном полете вертолета это соотношение составляет в среднем 50 Н/кВт, а крыло с роторным предкрылком обеспечивает 250 Н/кВт. Поскольку диаметр ротора невелик и сопоставим с высотой профиля, даже при больших оборотах, а они достигают 1000 об/мин и выше, шум и вибрации конструкции значительно ниже по сравнению с обычным воздушным винтом и, тем более, с несущим винтом вертолета. Кроме того, поскольку обтекание крыла принудительное, подъемная сила, возникающая на нем, в меньшей степени зависит от угла атаки. Точнее, срыв потока на больших углах атаки такого крыла маловероятен. В общем, крыло получается привлекательным, благодаря: низкой потребной энерговооруженности; малошумности; возможности обеспечить короткий и даже вертикальный взлет самолета; исключению срывных режимов обтекания крыла; безопасности полета при вращающемся роторе предкрылка. А что произойдет, если двигатель выйдет из строя? В этом случае ротор может вращаться в режиме авторотации, создавая подъемную силу. Но поскольку скорости обтекания крыла будут зависеть только от скорости движения летательного аппарата, подъемная сила в режиме авторотации окажется относительно небольшой. А вот сопротивление вырастет. По оценкам специалистов, в режиме авторотации аэродинамическое качество самолета с таким крылом не превысит 3. FANWING 32 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

33 ИССЛЕДОВАНИЯ Проекты самолетов с FanWing Очевидно, что крыло с роторным предкрылком вряд ли сможет развивать высокие скорости. Во всяком случае, в большинстве опубликованных проектов она не превышает 150 км/ч. Но инвесторов, которые финансируют разработки, привлекают не столько характеристики скорости и производительности самолетов с крылом с роторным предкрылком, сколько экономичность и экологическая чистота. Это крыло считается перспективным в реализации программы Европейского Союза по экономии топлива и снижению влияния на внешнюю среду, поскольку позволит вдвое сократить выбросы углекислоты в расчете на одного пассажира по сравнению с традиционными средствами транспорта и на 10 децибел уменьшить внешний шум в полете самолета с новым крылом. Однако теория теорией, а в практике всегда возникают некие проблемы, которые мешают продвижению нового. Для внедрения своего изобретения Патрик Пиблз создал общество с ограниченной ответственностью FanWing, запатентовал изобретение в 10 странах мира, включая США, Китай, Австралию и некоторые европейские страны. Большую часть исследований и опытных разработок это предприятие выполнило в Великобритании (Имперский колледж Лондона, Кингстонский университет), хотя в них участвовали университеты и научные центры других стран: Германский центр аэрокосмических исследований DLR, университет земли Саар, бельгийский университет Кармана. Результаты этих работ регулярно демонстрировали на авиасалонах в Фарнборо, Ле Бурже, на слетах EAA и других выставках и авиашоу. Тем не менее, до настоящего Беспилотный летательный аппарат с FanWing времен с FanWing летают только пилотируемые модели и беспилотные летательные аппараты. Первая из них поднялась в воздух 1 сентября 1998 г. С ее разработки компоновка самолета с крылом FanWing практически не меняется. Этот толстый профиль, большая хорда крыла, вертикальные шайбы, которые служат опорами для осей ротора и могут быть использованы для крепления двигателей, вращающих ротор, и препятствуют перетеканию воздуха с нижней поверхности на верхнюю, уменьшая индуктивное сопротивление. В дальнейшем на шайбах 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

34 ИССЛЕДОВАНИЯ Крыло с колеблющимся предкрылком А.И. Болдырева начали устанавливать горизонтальные законцовки, которые повышают устойчивость по крену. Во время трубных исследований изучали влияние на несущую способность крыла хорды профиля, количества лопастей ротора (их число менялось от шести до 12), исследовали поведение крыла при различных скоростях вращения ротора на различных углах атаки. К 2001 г. было построено и испытано восемь моделей (размах крыла восьмой модели составлял 1,8 м, взлетный вес 6 кг, хотя были и модели с взлетной массой 600 г и размахом 0,7 0,8 м). В 2003 г. был поднят в воздух первый БПЛА с размахом 2,2 м, взлетной массой 17,5 кг и полезной нагрузкой 8 кг. В 2007 г. взлетная масса БПЛА составляла 12 кг, масса конструкции 6 кг, размах 1,6 м, электродвигатель развивал мощность 1,2 квт, а летал он со скоростью до 29 км/ч. К 2011 г. беспилотные самолеты с FanWing разгонялись уже до 70 км/ч, и стали появляться проекты пилотируемых ультралайтов и беспилотников большой грузоподъемности. Например, в 2011 г. был разработан проект грузового БПЛА с массой конструкции 300 кг, максимальной взлетной массой 600 кг, размахом крыла 10 м с удельной нагрузкой на крыло 60 кг/м 2, который с двумя двигателями по 40 л.с. мог бы развивать скорость км/ч (бóльшая скорость соответствует высоте полета 6000 м). В 2013 г. на EAA AirVenture планировалось представить первый двухместный самолет с FanWing. Предполагалось, что он будет построен в компании Photon Composites Inc. (Аламеда, штат Калифорния), специализирующейся на производстве комплектующих для аэрокосмической промышленности. Размах крыла самолета должен был иметь 10 м (плюс еще 4 м на законцовки с обеих сторон), длина 7 м. Силовая установка из двух двухтактных двигателей по 50 л.с. должна была обеспечить скорость вращения ротора предкрылка 1500 об/мин, что должно было бы позволить разгонять самолет до максимальной скорости 148 км/ч и крейсерской 111 км/ч. Масса конструкции самолета должна была составить 201 кг, а для взлета этому самолету требовалось бы всего 15 м. Однако проект LSA не был реализован. Возможно, потому что Евросоюз выделил 783 тысячи евро на исследования FanWing в Германском центре аэрокосмических исследований DLR. Тем не менее, работы по проекти- Теоретическая зависимость C y = f (a) и результаты опыта FANWING 34 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

35 ИССЛЕДОВАНИЯ время. Очевидно, что это крыло имеет право на применение и может занять определенную нишу. Возможно, это будут только беспилотные летательные аппараты. Может быть, появятся пилотируемые. Но совершенно ясно, что они не получат такого широкого распространения как традиционные, так как пригодны для эксплуатации в довольно узком диапазоне. Колеблющийся предкрылок и самолет Болдырева Аэродинамические характеристики профиля с колеблющимся предыдкрылком и обычного профиля рованию перспективных самолетов с FanWing продолжаются. В одном из проектов предлагается сельхозсамолет с таким крылом. Другой проект представляет собой грузовой самолет с взлетной массой 13 т, которому для разбега требуется всего 100 м. Для привода ротора размахом 22 м предлагается использовать два турбовальных двигателя RR250. В такой конфигурации самолет должен летать с крейсерской скоростью 148 км/ч (222 км/ч на высоте 6000 м). Предлагается и транспортный самолет с взлетной массой 15 т, размахом крыла 22 м, который у земли сможет летать на скорости 185 км/ч, а на высоте 5,5 км разгоняться до 278 км/ч. Расход топлива силовой установки такого самолета будет в два раза меньше, чем у вертолета аналогичной грузоподъемности. Будут ли реализованы проекты самолетов с крылом FanWing, покажет FanWing заставило еще раз вспомнить изобретение Александра Болдырева. Будучи старшим инженером кафедры аэродинамики МАИ, он еще в 1939 г. защитил изобретение «Разрезное крыло с колеблющимся предкрылком» ( от г.). Спустя 10 лет вместе с Н.В. Филипповым он защитил еще одно изобретение ( от г.), которое является развитием первого изобретения. Сутью обоих изобретений стал оригинальный движитель, представляющий собой вибрирующий (колеблющийся или машущий) предкрылок, установленный перед носком крыла и образующий с ним щель, размеры которой меняются при колебаниях предкрылка. Воздух, засасываемый в эту щель при колебаниях предкрылка, создает не только большую подъемную силу, но и тягу, достаточную для полета. Исследования, выполненные на кафедре в 40-е годы, показали очень перспективные результаты: коэффициент подъемной силы Cy такого Самолет А.И. Болдырева 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

36 ИССЛЕДОВАНИЯ Планер МАК-15 Кузакова, летавший с предкрылком Болдырева крыла достигал 7 (на современных пассажирских самолетах с мощной механизацией крыла он составляет сегодня около 5,5); критические углы атаки начинались после 30. Оба эти параметра при установке колеблющегося предкрылка увеличивались почти в 4,7 раза по сравнению с исходным профилем крыла. В ходе исследований были найдены оптимальные размеры предкрылка, размеры щели, амплитуда колебаний, позволяющая достигнуть наилучших результатов. Наконец, в 1947 г. был собран опытный самолет с колеблющимся предкрылком А.И. Болдырева, который с мотоциклетным двигателем мощностью 22 л.с. создавал тягу 90 кг. Такая тяга была достаточна для взлета одноместного самолета с массой 290 кг. Колебания предкрылка обеспечивал кривошипно-шатунный механизм, состоящий из кривошипа на валу двигателя, шатуна и «кабанчика» рычага, соединенного с колеблющимся предкрылком. Для получения тяги, достаточной для взлета, механизм отклонял предкрылок на ±13 относительно плоскости крыла. Однако летать самолету Болдырева не было суждено. После пробежек по аэродрому самолет передали в ЦАГИ на исследования, которые вскоре прекратили. Формальной причиной была поломка шестерни в редукторе силовой установки. Фактически называют переориентацию на работы по реактивным самолетам. Однако самолет на кафедру так и не вернули, и мелкую поломку так никто и не устранил. Интересно, что одним из возможных применений крыла Болдырева рассматривалось создание самолета вертикального взлета и посадки, которые могли составить конкуренцию вертолетам. Так или иначе, дальнейшие работы по внедрению изобретения Болдырева были прекращены и в госучреждениях советского авиапрома больше не имели продолжения. Однако изобретатель не оставил свою идею. Существуют свидетельства о летающих моделях, которые демонстрировали потрясающие характеристики. Но и этим дело не ограничилось. В 50-е годы в СССР был запущен в серийное производство учебный планер М.А. Кузакова, который был спроектирован в 1952 г. Попытка модифицировать его в мотопланер за счет установки маломощного двигателя и воздушного винта оказалась не очень удачной: планер мог летать с работающей силовой установкой, но для самостоятельного взлета ему не хватало мощности. В 1956 г. на один из планеров М.А. Кузакова был смонтирован колеблющийся предкрылок А.И. Болдырева. После этого с тем же мотором планер смог взлетать. Конструкторы рассчитывали, что при взлетной массе 240 кг он сможет разгоняться до 130 км/ч и пролетать 440 км. В начале 50-х годов в одной из популярных книг был опубликован чертеж модели самолета А.И. Болдырева с двигателем мощностью 0,25 л.с. В конце того же десятилетия подобную модель построил Б.С. Блинов. Есть свидетельства ее полетов, подтверждающих высокие летные характеристики: она взлетала после короткого разбега почти вертикально и устойчиво летала. Так закончились работы по освоению нового движителя и крыла в СССР. Даже визуальное сравнение FanWing с крылом А.И. Болдырева позволяет сделать несколько предположений. Безусловно, привод FanWing значительно проще реализовать, колебательное движение предкрылка требует более сложной конструкции. Однако в случае отказа двигателя аэродинамическое качество крыла Болдырева однозначно выше по сравнению с крылом с роторным предкрылком. Трудно сказать, насколько серьезной проблемой для внедрения крыла Болдырева являются колебания конструкции и шум, создаваемый предкрылком по сравнению с аналогичными параметрами FanWing. Но можно предположить, что активное использование в современной авиации электрических двигателей должно существенно уменьшить проблемы разработки конструкции крыла с колеблющимся предкрылком: электромотору не требуется маховик, такой двигатель легче запустить, он создает меньше вибраций, поскольку в нем нет возвратно-поступательного движения, в работе возникает меньше шума. Сегодня созданы авиационные электромоторы, развивающие мощности до 300 л.с. Однако, как следует из исследований А.И. Болдырева, самолеты с колеблющимся предкрылком требуют меньших мощностей. В то же время, сегодня в разных странах мира активно занимаются разработкой новых, более емких аккумуляторов. Например, недавно в Наньянском технологическом университете (Сингапур) разработан новый аккумулятор, способный за 2 минуты заряжаться до 70% максимальной емкости и выдерживать зарядок. То есть, фактически этот аккумулятор может служить до 20 лет. Такие качества аккумулятор получил благодаря использованию нанотрубок из диоксида титана с гидроксидом натрия. Считается, что серийное производство не за горами. Возможно, новый шаг в развитии электротехники позволит создать и новые самолеты, использующие забытые идеи. Сергей Арасланов FANWING 36 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

37 KASPER WING С тех пор как ученые объяснили природу возникновения подъемной силы при обтекании профиля потоком жидкости или газа, авиаторы неустанно экспериментируют, создавая все новые профили, позволяющие повысить качество и безопасность полетов. В результате таких исследований в США появилось крыло Каспера Kasper Wing. Впрочем, корни изобретения этого крыла надо искать в Польше, поскольку его автором является талантливый польский планерист, пилот и конструктор Витольд Каспшик. Мне сложно точно сказать, когда Витольда Каспшика озарила идея, положенная в основу его изобретения. Но могу с уверенностью предположить, что этому способствовала вся его непростая биография. Один из известнейших в Польше 30-х годов спортсмен-планерист, он был увлечен идеей создания планера, имеющего минимальное аэродинамическое сопротивление и наилучшее аэродинамическое качество. В те годы казалось, что самый короткий путь к этому бесхвостый планер или летающее крыло. Такие планеры проектировали многие впоследствии знаменитые авиаконструкторы: Александр Липпиш (Alexander Lippisch) и братья Хортен (Walter и Reimar Horten) в Германии, Джон «Джек» Нортроп (John Knudsen «Jack» Northrop) в США, Борис Черановский, Виктор Беляев, Николай Бенинг, Александр Москалев и другие инженеры в Советском Союзе. Витольд Каспшик один из тех, чьи мысли также были обращены к самолетам-бесхвосткам. Получив прекрасное инженерное образование (учился в Цюрихе и Львове), Каспшик в конце 30-х годов увлекся планерным спортом. Начиная с 1937 г. он занимал первые места на соревнованиях в Польше, в 1938 г. его планер попал в аварию, которая заставила Витольда задуматься о различном поведении в полете крыла планера и крыла пти- Витольд Каспршик (Польша, аэроклуб Bielsko-Biała, 1948 г.) 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

38 КОНЦЕПЦИИ Планер BKB-1 ( гг.) цы. Но время для серьезных исследований еще не пришло. В 1939 г. Каспшик стал лидером команды, которая готовилась к Олимпийским играм по планерному спорту 1940 г. Помешала война. Судьба забросила Витольда в Румынию, куда он вместе с другими летчиками перегнал несколько польских самолетов. Занимаясь подготовкой спортсменов в румынских аэроклубах, он работал на английскую разведку под псевдонимом Джон Сикора сообщал данные о перемещениях немецких войск. Его семья, оставшаяся в Восточной Польше, погибла, жена была депортирована в Сибирь и оказалась в лагерях НКВД. После окончания войны Каспшик получил известие о гибели жены и, чтобы избежать депортации в Советский Союз, женился на румынской девушке. Ему удалось вернуть в Польшу несколько самолетов четыре RWD-13 и один RWD-21 (один RWD 13 и один RWD-21 хранят в Музее авиации и космонавтики в Кракове). Вернувшись в Польшу, он стал работать пилотом в МИД, занялся планерным спортом в аэроклубе города Бельско Бяла (Bielsko-Biała). Однако, в 1949 г. Витольду с женой и другом пришлось бежать из Польши, когда он узнал, что МГБ готовит его арест. В Швеции до него дошло известие, что первая жена жива и тоже сбежала из лагеря, перебравшись на Запад через Среднюю Азию. Поскольку Каспшик был участником сопротивления и во время войны сотрудничал с разведкой Великобритании, ему удалось переехать вначале в Англию, а затем и в Канаду, где он поселился вместе с первой женой и вернулся к работе в авиации. Думаю, что биография Витольда Каспшика может послужить основой для остросюжетного фильма, в котором главный герой постоянно попадает в сложнейшие ситуации и всегда находит нетривиальные выходы из них. Очевидно, некие качества супермена у Витольда были он владел 12 языками, был выдающимся спортсменом, водил машину, летал на планерах и самолетах, умел предвидеть действия противника и находить нестандартные решения, был очень смелым и целеустремленным человеком. Подтверждением служит биография Каспшика. Один побег из Гданьска в Швецию втроем BKB-1A на лодке через море чего стоит! В Канаде Витольд нашел единомышленников и подключился к разработке бесхвостого планера. Этот планер начали проектировать в 1951 г. Стив Брохоцки (S. K. Brochocki), Фред Бодке (Fred Bodke) и Витольд Каспшик. Поэтому название планера представляет собой аббревиатуру из заглавных букв фамилий разработчиков BKB-1. В 1957 г. BKB-1 начал летать, а спустя два года получил одобрение канадской авиационной администрации как планер для первоначального обучения. Началось его серийное производство. Вслед за первой модификацией была создана следующая, BKB-1А, во время испытаний которой решено было исследовать в полете аэродинамику крыла. На его поверхность наклеили шелковые нити, которые фотографировали в полете. Кроме того, нити наклеили на вертикальную стойку, закрепленную перпендикулярно крылу, а также на жесткую ленту, выступающую далеко за пределы хорды профиля, чтобы видеть положение нитей в невозмущенном потоке. Авиаторам, имеющим Нити на крыле BKB-1A показывают направление вихрей Набегающий поток Причина встречной ориентации вихрей 35 KASPER WING 38 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

39 КОНЦЕПЦИИ Схема из патента Каспера: устройства для генерации вихрей представление об аэродинамике и динамике полета бесхвостых планеров, известно, что для обеспечения устойчивости по тангажу профили их крыльев имеют S-образную форму («АОН» ). Именно такой профиль был использован и в крыльях планеров BKB. В процессе исследований выяснилось ранее необычное явление: в полете на больших углах атаки нити, приклеенные ближе к хвостику профиля, оказались направленными против потока! Анализ причин такого поведения нитей увлек Витольда. В итоге он установил, что на больших углах атаки на S-образном профиле возникают вихри, находящиеся в тени крыла ближе к хвостику профиля, с направлением вращения против полета у поверхности крыла и совпадающим направлением вихря на некотором удалении от нее. Казалось бы, движение воздуха против потока у поверхности крыла вредное явление, которое должно способствовать увеличению сопротивления давления и тормозить крыло. Однако в действительности аэродинамическое качество планеров BKB достигало 30, они обладали большим диапазоном скоростей и настолько хорошими летными характеристиками, в том числе высокой маневренностью, что авиационная администрация разрешила на них полеты без ограничений. В 1958 г. Витольд переехал в США, где нашел работу в лаборатории низкоскоростных устройств в подразделении Boeing supernośnych на фирме Boeing в Сиэтле. Ему пришлось адаптировать фамилию к английскому произношению, чтобы американцы могли называть его без искажения. Так Каспшик стал Витольдом А. Каспером (Kasper). В Сиэтле Витольд в полной мере проявил свои исследовательские качества, участвуя в исследованиях аэродинамики самолетов Boeing 727, 737 и 747. Однако работая в крупной компании, он не прекратил свою конструкторскую деятельность. В конце 60-х он проектирует планер Bekas N и с помощью Стива Гроссрака (Steve Grossruck) ультралайт KasperWing, которые стали наиболее известными его работами. В возрасте 68 лет он покидает фирму Boeing, чтобы полностью посвятить себя исследованию влияния вихрей, генерируемых на S-образном крыле, на его летные характеристики. В этот период Витольду вновь пришлось пережить сложный период. Исследования и проектирование новой авиационной техники частным образом потребовали расходов, которые вынудили Каспера заниматься несвойственной ему работой: он Рис. 1. Схема бесхвостого планера Каспера выращивал кур, преподавал на курсах гражданской обороны. Наконец, в 1974 г. Витольд получил патент , патент Каспера, на новые элементы механизации крыла, повышающие его несущие свойства за счет управления вихрями, генерируемыми над верхней поверхностью профиля и за ним. К счастью, автор патента написал статью «Некоторые соображения относительно вихревой подъемной силы» («Some ideas of vortex lift») с описанием сути своих исследований, которая переведена на русский язык В.А. Солоповым. Выдержки из этой статьи помогут лучше разобраться в преимуществах крыла Каспера (полный текст опубликован на Теория генерирующего подъемную силу вихря не нова. «Несущий вихрь» наблюдался во время испытаний срывных характеристик бесхвостого планера Каспера, показанного на рис.1. Размах крыла планера 14,93 м, площадь крыла 15,2 кв. м, хорда 0,976 м, длина планера 3,8 м, масса пустого 205 кг, полетная 297 кг, нагрузка на крыло 19,53 кг/кв. м. Для визуализации потока на срывных режимах использовались нити, распределенные по площади крыла, покрывающей 70% хорды и 70% размаха. При скорости полета 64,4 км/ч нити на крыле искривлялись вверх по потоку, и скорость вихревых стоков увеличивалась до 11 км/ч. При этом ручка управления была в переднем положении, но когда ручку мягко брали на себя, наблюдалось уменьшение скорости 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

40 КОНЦЕПЦИИ вихревого стока. По вариометру (индикатору вертикальной скорости) пилот определил, что скорость вихревых стоков V y равна 3,66 км/ч при скорости полета 48,2 км/ч. Нити искривлены вперед, указывая сильное течение против направления полета. Это испытание проводилось несколько раз и эффект сохранялся. Для получения большей информации четыре ряда нитей были приклеены от центра крыла к его концам, а также установлены три вариометра и индикатор угла атаки. При скорости полета 64,4 км/ч ряд нитей в хвостовой части крыла начинает искривляться вверх по потоку, указывая на начало отрыва. Скорость вихревых стоков увеличивается до 11 км/ч, как и ранее. Когда ручку управления мягко брали на себя, нити второго и третьего рядов от хвостовой части профиля начинали разворачиваться против направления течения. Нити переднего ряда, расположенные на 25% хорды, направлены вдоль потока по касательной к закругленной передней кромке. Скорость полета уменьшается до 32,2 км/ч. Индикатор угла атаки показывает 35, что удивительно, скорость на вариометре падает до 1,83 км/ч, при нормальном полете скорость вихревого стока в два раза выше. Показания всех трех приборов совпадали. При повторении маневра Рис. 2. Образование вихря на поверхности крыла наблюдалась та же картина. Время и уменьшение высоты при выполнении маневра соответствовало скорости вихревого стока V y = 0,5 м/с. Нет сомнения в том, что неизвестный механизм удерживает планер в устойчивом положении, несмотря на то, что интенсивность вихревого стока и скорость срывного течения уменьшаются в два раза. Появление добавочной подъемной силы при больших углах атаки и малых скоростях объясняется формированием большого вихря после срыва, как показано на рис. 2. Реализуя этот механизм, по-видимому, можно улучшить аэродинамические характеристики самолетов на малых скоростях полета. Средний диапазон скоростей хорошо изучен в последние годы, течения при больших скоростях интенсивно изучаются в данное время, но исследования в области малых скоростей отсутствуют. Имея схему формирования вихря в полете, необходимо изучить свойства вихря, чтобы с успехом использовать это на практике. Множество книг и отчетов по различным аспектам вихревых течений отражают, главным образом, некоторые частные ситуации. Необходимо представить теоретический фон для данной работы по исследованию вихревого течения и его приложения к самолетам, чтобы улучшать и регулировать характеристики самолета при помощи вихря. На самолетах с треугольным крылом при больших углах атаки вихрь формируется вдоль передней кромки крыла, вызывая течение вдоль размаха, скорость которого больше скорости полета самолета. Суммарная подъемная сила в этом случае почти на 100% выше, чем на крыльях без вихря при максимальном угле атаки и, кроме того, не наблюдается срыва, когда угол атаки растет. На прямом или стреловидном крыле самолета при высоких углах атаки (30-35 ) у вершины профиля на верхней поверхности наблюдается резкий отрыв (рис. 4). Профиль теперь действует как препятствие в свободном воздушном потоке, формируя вихрь вдоль верхней поверхности, который увеличивает подъемную силу при срывных режимах потенциального течения. Так как направление переднего течения в вихре у поверхности крыла совпадает с направлением полета, сила сопротивления меняет знак и теперь помогает переднему течению. Устойчивость крыла увеличивается, так как центр давления смещается относительно центра тяжести к хвостовой части профиля. Наиболее важным условием генерирования вихря является отрыв потока у вершины передней кромки. Большой угол атаки благоприятен отрыву, но имеются и другие средства, приводящие к успеху. Направляющий предкрылок может использоваться у передней кромки, чтобы искривлять течение у передней кромки и формировать вихрь. Однако размер этого вихря будет изменяться под действием порывов ветра, и переменность скорости воздуха воздействует на обтекание крыла. Для стабилизации течения можно использовать различные конфигурации закрылка вдоль задней кромки, который ограничивает размер вихря и устойчивость по отношению к внешним возмущениям. Течение будет устойчивым по отношению к слегка меньшему вихрю, циркулирующему вдоль верхней поверхности крыла с минимальным изменением интенсивности. Размер вихря KASPER WING 40 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

41 КОНЦЕПЦИИ Рис. 4. На высоких углах атаки у вершины наблюдается отрыв и генерируемая им подъемная сила ограничены, таким образом, несколько меньшим значением по отношению к максимально возможному, но вихрь будет иметь постоянный размер и очень устойчив. Дальнейшее увеличение подъемной силы может быть получено за счет перетекания воздуха через щель в хвостовой части с нижней поверхности крыла на верхнюю. Струя высокого давления, которая вытекает из щели в переднем направлении, движется вдоль верхней поверхности, увеличивая массу и скорость воздуха, циркулирующего в вихре между верхней поверхностью крыла и внешним потенциальным течением. Эта саморегулирующаяся система будет автоматически увеличивать вихрь согласно изменению давления и течения вдоль нижней поверхности. Скорость потока на нижней поверхности крыла при этом должна уменьшаться, а давление, и, следовательно, подъемная сила увеличиваются. Используя измерения, сделанные на планере, можно спроектировать новое летающее крыло для малых скоростей. При наличии вихря возможно в десять раз увеличить подъемную силу по сравнению с «чистым» крылом, как иллюстрирует рис.5. Птицы, существование которых зависит от управления полетом, хорошо осведомлены о величине вихревой подъемной силы и используют ее, чтобы достигать высокого качества и малых скоростей в момент приземления. Птицы принимают специальную форму крыла для приземления, которая очень сильно отличается от самолетов (рис. 6). Вместо увеличения кривизны профиля при помощи закрылков, как это делается на самолетах, птицы изменяют профиль задней кромки (он становится S-образным) и кривизну концевой части крыла. В дополнение к этому конец крыла перестает быть твердым профилем и оказывается подобным жалюзи из отделяющихся друг от друга перьев, разворачивающим течение вверх. В противоположность этому закрылки на самолетах разворачивают течение вниз. Согласно теории потенциального течения птицы не производят более высокой подъемной силы, но разрушают циркуляционное обтекание, вдувая воздух сквозь щели против внешнего потока. Казалось бы, механизм поперечного течения у вершины крыла птиц является вредным, но результаты противоречат этому выводу. Крыло птицы при такой «вредной» конфигурации производит подъемную силу нужной Рис. 5. Подъемная сила может быть увеличена в 10 раз за счет вихря 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

42 КОНЦЕПЦИИ Рис. 6. Поведение крыла самолета и птицы на высоких углах атаки величины при скорости движения вперед, равной нулю. Птицы, таким образом, используют другое аэродинамическое явление. Проанализировав форму концов крыла птиц, мы установили, что течение у вершины крыла направлено против внешнего потока. Обратное течение организуется за счет выдува с задней кромки вперед и на некотором расстоянии от крыла сливается с внешним потоком. Это явление наблюдалось различными аэродинамиками, но не было пóнято. В картинках приземления птиц видно нарушение обтекания сзади крыла, связанное с обратным течением. Однако это имеет место на очень высоких углах атаки, превышающих так называемые критические. К сожалению, обычные самолеты не могут достичь углов атаки больших, чем критические (примерно 20 ). Поэтому формирование вихря вдоль крыла самолета невозможно, но птица, управляя моментом тангажа путем изменения подъемной силы, не ограничена углом срыва и может генерировать вихрь при приземлении. Картина приземления следующая. Птица определяет место приземления (первая фаза), пикирует к нему (вторая фаза), разворачивается под углом тангажа 70 (третья фаза), парит некоторое время и мягко опускается в выбранном месте (четвертая фаза). Первая и вторая фазы не являются новыми, любой самолет делает это. Третью и четвертую фазы реализовать на самолетах невозможно. При выполнении третьей фазы скорость передвижения птицы вперед почти равна нулю. Это так называемое условие потери скорости при сильном срыве стока, когда самолеты становятся неуправляемыми по тангажу, крену или рысканью. Птица, передвигая крылья вперед, может преодолеть пикирующий момент за счет размаха крыла и наклоненного вниз хвоста. Перья крыла распускаются и изгибаются вверх, чтобы генерировать вихрь и улучшать продольную устойчивость. Если добавочная энергия не сообщается, вихрь будет постепенно затухать, подъемная сила, вызываемая вихрем, медленно уменьшается и птица мягко опускается в намеченном месте. Теперь, когда известен механизм приземления птиц, возникает вопрос, каким образом этот механизм можно воспроизвести на самолетах. Нельзя пока использовать перья у конца крыла, чтобы генерировать вихрь, либо изгибать концы крыла вверх, чтобы увеличивать поперечную устойчивость при низких скоростях. Управляемые поверхности у концов стреловидных крыльев самолета позволяют смещать центр давления вперед и обеспечивают устойчивый полет практически при любом угле атаки, если избавиться от хвостового оперения. Возможные сейчас средства генерирования вихря у вершины крыла самолета на уровне плоского течения показаны на рис.7. Первый шаг заключается в разрушении потенциального течения на высоких углах атаки. Это можно осуществить, изменяя профиль крыла за счет предкрылка, отклоненного вверх. На следующем этапе следует создать большую разность давлений между нижней и верхней поверхностями крыла, чтобы генерировать вихрь у задней кромки. Это сделано посредством разрезного закрылка с щелью по оси шарнира. Эта щель подпитывает вихрь даже при нулевой скорости движения вперед за счет струи высокого давления, движущейся вперед вдоль верхней поверхности. В природе не наблюдались птицы с поперечным хвостом. Некоторые не имеют хвостов, подобно утке или гусю, другие имеют хвосты переменных размеров, которые сгибаются во время планирования. Оказывается возможным устойчивое планирование самолета без хвоста. В этом случае вес самолета уменьшается, фюзеляж будет слегка нагружен, а сопротивление уменьшается. Бесхвостый планер оказывается более эффективным. Предложено несколько проектов летающих крыльев и в 1958 году построен планер Каспера. Рис. 7. Устройства генерирования вихрей на крыле KASPER WING 42 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

43 КОНЦЕПЦИИ Летающие крылья устойчивы, но в то же время очень маневренны и используют непосредственно подъемную силу вихря. Полет такого аппарата и возникновение дополнительной подъемной силы за счет вихря происходит естественно, устойчивость хорошая для этих двух фаз течения. До некоторой степени мысли, принципы и механизмы, которые положены в основу при постройке этих летающих крыльев, основаны на большом успехе обычных компоновок и являются шагом в направлении создания самолета, пригодного для больших, средних и малых скоростей полета, способного приземлиться на очень низких скоростях с большей безопасностью по сравнению с обычными самолетами. При проектировании принимались во внимание четыре фактора устойчивость, управляемость, подъемная сила и скорость. Первые два требования противоречивы. Устойчивость летающего крыла Каспера основана на V-образной схеме, когда силы, действующие на любой стороне, сбалансированы системой контроля, постоянно сохраняющей устойчивость крыла. Устойчивость по тангажу Основной источник неустойчивости по тангажу связан с моментом m z, который на обычных профилях крыла самолета имеет положительное значение. Имеется тип профилей с так называемой внутренней устойчивостью по тангажу, когда значения m z отрицательны. Это S-образный профиль с круткой, используемый на лопастях вертолета, в этом случае нельзя полагаться на горизонтальное оперение для обеспечения динамической устойчивости. Почему такой профиль не используется на фиксированном крыле самолета, является загадкой. S-образный профиль приемлем для низких и высоких скоростей, переход от ламинарного режима течения в пограничном слое к турбулентному в этом случае затягивается, аэродинамическое качество K и устойчивость увеличиваются. Птицы используют исключительно этот тип профиля. Самолеты типа летающее крыло, использующие S-образный профиль, устойчивы по тангажу без горизонтального оперения. Стабилизирующий момент такого крыла создает общую подъемную силу во много раз бóльшую, чем сила, действующая на оперении. Кроме того, с увеличением подъемной силы уменьшается сопротивление. У обычного же самолета нагрузка на стабилизатор, направленная вниз, уменьшает полезную нагрузку и принуждает использовать для крыла более толстые профили, которые имеют большее сопротивление. Следует заметить, что сопротивление горизонтального оперения достаточно велико. Нагрузка на стабилизатор и руль высоты генерируется только при постоянной скорости самолета, при уменьшении скорости устойчивость и управляемость уменьшаются, и при малой высоте полета возможна авария. Для устойчивости по тангажу птицы используют S-образный профиль с фиксированным центром давления, положительной стреловидностью и отрицательной круткой крыла. Стабилизирующим фактором является подъемная сила. Величина подъемной силы не зависит от скорости полета. Даже при углах атаки 90 (вертикальный спуск) генерируется подъемная сила для стабилизации и управления. Если при порыве ветра носик профиля поднимается вверх, большая подъемная сила генерируется у конца. При отрицательной крутке крыла с положительной стреловидностью центр давления смещается к хвостовой части и носик профиля возвращается в начальное положение. В случае противоположного направления порыва ветра стабилизирующий момент имеет другой знак. Схема управления птицы по тангажу показана на рис. 8. Все силы и моменты, действующие на птицу, находятся в равновесии при определенном угле атаки. При изменении положения сил относительно друг друга устанавливается новый угол атаки, при котором снова возникает равновесие. Центр давления лежит выше центра тяжести вдоль вертикальной линии. Чтобы изменить положение висящей картины (рис. 8), можно предложить три способа: 1. Нажать пальцем на конец рамки. 2. Подвесить какой-нибудь предмет на конце. 3. Изменить положение подвески. Конструкторы самолетов используют способ 1, применяя хвостовое оперение для приложения силы, парашютисты используют способ 2, перемещая вес, птицы используют третий способ. Они передвигают крылья вперед, сдвигая центр давления вперед по отношению к центру тяжести, принимают больший угол атаки, при котором центры давления и тяжести снова лежат на одной линии. Медленно летящая птица держит крылья впереди, а при большой скорости передвигает их назад. Такое регулирование не ограничено Рис. 8. Схема управления телом птицы по тангажу 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

44 КОНЦЕПЦИИ скоростью полета и дает возможность птицам летать при углах атаки, больших 20. Система, использующая для управления подъемную силу, должна быть очень чувствительна и требует точного перемещения крыльев. Эта проблема решена у птиц простым и элегантным путем. Крыло тяжелее у корня, чем у конца, но подъемная сила выше у конца из-за отрицательного сужения крыла птицы. Передвигая крылья вперед или назад, птица смещает центр давления относительно центра тяжести, что соответствует перемещению крыльев при снижении скорости. Это ослабляет чувствительность, и реакция на изменение момента тангажа сглаживается. Поперечная устойчивость и управляемость Поперечная устойчивость (устойчивость по крену) на самолете обеспечивается поперечным V крыла. Для самолетов с прямым (нестреловидным) крылом такая система устойчива и не нуждается в искусственном улучшении. Однако для стреловидных крыльев поперечное V недостаточно для обеспечения устойчивости по крену, так как оно изменяется с изменением угла атаки увеличивается при небольших углах атаки и уменьшается до отрицательных значений при высоких углах. Таким образом, при взлете и посадке, когда необходима наибольшая устойчивость по крену, этот способ непригоден. Птицы преодолевают это затруднение, распуская концы крыла и изгибая концы перьев вверх, что увеличивает поперечное V, в то же время крылья перемещаются вперед, что увеличивает поперечное V дополнительно. Таким способом птица увеличивает устойчивость по крену при высоких углах атаки. Птица управляет поперечной устойчивостью, закручивая конец крыла в направлении желаемого крена. Этот маневр подобен перемещению элерона на самолете (иногда, при небольших скоростях птицы закручивают также хвост). Используя лишь закручивание конца крыла, птица не имеет вредного рысканья, что является иногда проблемой на Рис. 9. Управление по тангажу и крену с помощью элевонов самолетах на больших углах атаки. Закручивая конец крыла, птица также производит большее сопротивление на нем, что вызывает поворот вокруг этого конца крыла. Это позволяет птице поворачивать без вертикального оперения. Каждый поворот очень хорошо координирован единственной поверхностью, являющейся неотъемлемой частью крыла, дополнительное сопротивление при этом не возникает. Устойчивость по тангажу и управляемость планера Каспера При помощи S-образного профиля получена устойчивая система, когда центр давления не смещается вдоль хорды при изменении угла атаки. Стреловидные крылья с умеренной отрицательной круткой обеспечивают соответствующую устойчивость по тангажу. Установкой треугольных шайб у концов крыла осуществляется компенсация сдвига центра тяжести и дополнительно увеличивается устойчивость по тангажу. Установка рулей высоты у концов крыла приводит к дополнительной отрицательной крутке крыла при высоких углах атаки, увеличивая устойчивость по тангажу при низких скоростях. Когда рули высоты не задействованы, они являются частью крыла и не вызывают дополнительного сопротивления. Управление по тангажу и крену при помощи рулей высоты иллюстрируется на рис. 9. Элевоны предназначены для двух целей. Они генерируют силы позади центра тяжести, как и обычный руль высоты, но это только часть их действия. Изменяя профиль конца крыла, элевоны перераспределяют нагрузку на крыле, сдвигая центр давления. Этот эффект более сильный, чем регулирование центром давления у птиц, обеспечиваемое перемещением крыльев назад и вперед. Особенно важен факт, что момент тангажа, возникающий из-за перемещения центра давления, не зависит от скорости полета. Таким образом, полностью сохраняется управляемость по тангажу при нулевой поступательной скорости полета (вертикальный спуск). Потеря управляемости при так называемой критической скорости полностью исключается. Устойчивость по крену и управляемость планера Каспера При наличии рулей высоты у концов крыла возникает проблема управления по крену. Простейшее решение этой проблемы можно получить, если использовать рули высоты как элероны. Однако при этом возникает рысканье в направлении, противоположном желаемому крену. Это явление известно как «вредное рысканье». Для борьбы с этой неустойчивостью на самолете имеется киль, но аппараты типа летающее крыло полностью подвержены вредному рысканью, что приводит к невозможности исполь- KASPER WING 44 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

45 КОНЦЕПЦИИ зования нормальных элеронов для управления по крену. Вместо этого используются концевые интерцепторы или разрезные закрылки. Но они мешают установке рулей высоты, которые жизненно необходимы для независимого от скорости полета управления по тангажу. Элерон, отклоненный вниз, особенно на высоких углах атаки, вызывает в три раза большее сопротивление, чем при отклонении вверх на тот же угол. Необходимо сделать перемещение элерона дифференциальным, но в случае бесхвостого самолета этого недостаточно. Имеется существенное уменьшение сопротивления на отклоненном вниз элероне и увеличение на отклоненном вверх элероне. Уменьшение сопротивления на отклоненном вниз элероне связано со срывом на задней кромке закрылка, который отклоняется вверх, когда элерон перемещается вниз. Сопротивление увеличивается на отклоненном вверх элероне, когда закрылок также отклоняется вверх. Механизм взаимодействия можно представить в виде двух тангенциальных окружностей. Когда ось вращения элерона является центром большего радиуса, а радиус закрылка меньше, закрылок всегда отклоняется в одном направлении, невзирая на отклонение элерона вверх или вниз. Закрылок такого типа в случае, когда элерон используют как руль высоты, увеличивает реакцию при отклонении вверх и уменьшает при отклонении вниз, уравнивая чувствительность по тангажу независимо от скорости. Любой орган управления самолета выполняет основную цель, но при этом возникают вторичные и третичные эффекты, которые могут быть полезными или вредными. В последнем случае конструктор должен оценить приемлемость конструкции для получения желаемого эффекта. Так как управление по тангажу представляет наибольшую важность, необходимо сдерживать вторичные эффекты руля высоты на обычном хвостовом оперении и сравнить их с подобными эффектами на крыле Каспера. Для самолета обычной схемы силы сопротивления возникают на всех элементах конструкции, несмотря на то, используются они или нет. Силы ослабевают с падением скорости до предела, пока самолет управляем. Силы, действующие на руль высоты, вызывают дополнительные изгибающие и крутящие моменты на крыльях. На планере Каспера имеются элементы конструкции, которые не производят сопротивления, если не используются. Дополнительный эффект смещения центра давления не зависит от скорости полета, и таким образом обеспечивается полная управляемость при низких скоростях. При расположении рулей высоты у концов крыла силы, возникающие при маневре, противоположны перегрузкам, при этом ослабляется изгибающий момент. Можно заметить, что изгибающий момент крыла с рулями высоты в четыре раза меньше, чем без них. Это означает, что получается в четыре раза большая перегрузка, чем на обычном самолете при одном и том же значении изгибающего момента. Этот эффект не существует на нестреловидной консоли крыла, а высокий изгибающий момент, генерируемый прямоугольным крылом, явился одной из самых главных причин перехода к непрямоугольному крылу, как только консольное крыло было принято. Известно, что для классических самолетов эффективность рулей высоты снижается с уменьшением скорости, так как силы на оперении зависят от скорости. Для стреловидного крыла, как показано выше, момент тангажа, направленный вверх, состоит из двух слагаемых. Первое слагаемое зависит от момента тангажа сил, направленных вниз на руле высоты и, следовательно, является функцией скорости. Второе слагаемое связано со смещением центра давления, которое не зависит от скорости полета, так как при вертикальном спуске возникает подъемная сила, которую можно рассматривать как сопротивление при угле атаки 90. Критическая скорость придумана человеком, в природе ее не существует. Птицы никогда не испытывают влияние критических углов атаки, а самолеты с рулями высоты на треугольных крыльях приземляются при углах атаки порядка 45. Треугольное крыло есть не что иное, как крыло с большой стреловидностью, ситуация подобна существующей на аппаратах типа летающее крыло. Путевая устойчивость и управляемость птиц и планера Путевая устойчивость классических самолетов обеспечивается вертикальным оперением. Принцип его действия подобен флюгеру с плоской пластиной на конце. Это неустойчивая колебательная система. Единственно верную стабилизацию осуществляет пилот с помощью руля направления при порывистом ветре. Что это так, доказано на тяжелых транспортных самолетах, когда пилоты не могут использовать демпфирующее устройство, что заставляет проектировщиков заботиться об этом. Птицы используют стреловидное крыло, чтобы обеспечить путевую устойчивость. Однако это происходит при высокой скорости полета, когда при малых углах атаки увеличивается поперечное V крыла, чем обеспечивается устойчивость по крену и рысканью. При низкой скорости полета такая система становится неустойчивой. Чтобы улучшить устойчивость по крену, концы крыла у птицы автоматически распускаются и изгибаются вверх, увеличивая поперечное V, первое, самое длинное перо изгибается наибольшим образом, каждое следующее меньше, формируя концевую шайбу. Дополнительно птица распускает хвост, принимая V-образную конфигурацию. В результате этих изменений полет птицы происходит с достаточной устойчивостью по крену и рысканью. Чтобы исполнить вираж, птица закручивает конец внутреннего крыла, который вначале действует как элерон, уменьшая подъемную силу, а затем как руль направления, который связан длинным плечом с центром тяжести. Как видно, за счет одного перемещения птица совершает координированный вираж, для выполнения кото- 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

46 КОНЦЕПЦИИ рого на самолете используются две контрольных поверхности элерон и руль направления. Простейший способ получения оптимальных характеристик полета упругого самолета заключается в использовании разрезного вертикального оперения V-образной формы. Но при этом увеличивается сопротивление и возникают трудности с размещением руля направления. Используя наблюдение за птицами, можно расположить кили у концов крыла в форме концевых шайб. Потери на сопротивление трения компенсируются уменьшением индуктивного сопротивления, возрастает подъемная сила. Наклон килей внутрь на 4 обеспечивает необходимую устойчивость по отношению к рысканью, формируя V-образную Рис. 11. Путевая устойчивость и управляемость планера Каспера систему показанную на рис. 11 Если расположить руль направления у задней кромки и обеспечить аэродинамическую балансировку впереди, можно получить преимущества системы управления птиц. Рули направления перемещаются независимо, обеспечивая момент Летно-технические характеристики планеров и самолетов, разработанных с участием В. Каспршика Таблица Характеристика Ед. изм. BKB-1 BKB-1А Bekas N KasperWing Первый полет Размах крыла м 11,9 11,9 14,94 10,67 Длина м 3,0 3,0 3,68 3,86 Высота м 0,9 0,9 1,52 2,29 Площадь крыла м 2 14,4 14,4 15,33 16,72 Относительное удлинение Аэродинамический профиль NACA 8-H-12 NACA 8-H-12 мод.* NACA 8-H-12 мод.* NACA 8-Н-12 Хорда крыла м 1,22 1,22 0,99 1,67 Геометрическая крутка 3,46 3, Стреловидность крыла Диаметр винта м 1,37-1,52 Масса пустого кг , Макс. взлетная масса кг ,5-238 Удельн. нагрузка на крыло кг/м , Аэродинамическое качество 30 29, Скорость Кmax км/ч ,5 Скорость планирования м/с 0,72 0,72 0,61 0,75 Скорость сваливания км/ч Максимальная скорость км/ч Крейсерская скорость км/ч Скороподъемность м/с 3,05-4,07 Макс. скорость в турбулентн. км/ч Скорость буксировки км/ч Длина разбега м Длина пробега м 15 Практический потолок м 4575 Перегрузки +7 (+9)/-4 (-6) KASPER WING 46 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

47 КОНЦЕПЦИИ рысканья для виража. В то же время при аэродинамической балансировке руля направления получают эффект интерцептора, обеспечивая нужный момент по крену. Рули направления, будучи независимыми, могут выполнять функции, как тормозных щитков, так и интерцепторов. Для увеличения путевой устойчивости (при болтанке) следует использовать педали управления рулем направления. Отклоняя рули на различные углы, можно компенсировать реакции горизонтального оперения и обеспечить полет без сноса или скольжения. Рули направления на концах крыла занимают в три-четыре раза меньшую площадь, чем поверхности обычного хвостового оперения. Это объясняется тем обстоятельством, что управляющие органы работают в невозмущенном потоке, тогда как обычное хвостовое оперение подвержено действию турбулентного потока, образующегося при обтекании комбинации фюзеляж-крыло, а также от винта. Рули направления у концов крыла, кроме того, эффективны при штопоре в противоположность обычному хвостовому рулю, так как они взаимодействуют с невозмущенным потоком (конец крыла лежит в спокойной атмосфере при штопоре). Руль направления не находится в области возмущенного следа за рулем высоты, как часто это бывает в случае самолетов обычной схемы. Руль направления у конца крыла оказывает также стабилизирующее воздействие на вираже, особенно при высоких углах атаки. Проблема устойчивости по крену и рысканью при нулевой скорости полета решена простым способом. Как показано выше, крыло Каспера имеет вертикальные концевые шайбы и рули направления. Отклоняя концевые шайбы в пределах 45 градусов от вертикали, увеличивают устойчивость по крену. Однако для сохранения балансировки руля направления на крыле ось его вращения также должна иметь наклон. Анализируя вторичный эффект этой модификации, мы установили, что руль направления в отклоненном положении стремится отклонить крыло в нужном направлении. Эта компонента составляет 25% общего сопротивления руля направления. Устанавливая концевые рули направления под углом 45 к вертикали и под углом 4 внутрь при положительном угле атаки, получаем аэродинамическую силу, перпендикулярную к поверхности. Наклоненный руль и примыкающий стабилизатор действуют подобно трубке Вентури, увеличивая скорость воздуха, сходящего с конца крыла, что предотвращает формирование концевых вихрей. На больших углах атаки, когда устойчивость по крену стреловидного крыла уменьшается, наклоненные концевые шайбы стабилизируют самолет. Когда руль направления отклонен, появляется дополнительная сила, действующая подобно интерцептору. Таким образом, наряду с функциями рулей направления получается хорошая стабилизация по крену, что дает возможность обходиться без элеронов. Как видим, Витольд Каспер, анализируя поведение вихрей, генерируемых на крыле бесхвостого планера, нашел многие ответы на возникающие вопросы, исследуя полет птиц. Сегодня это направление науки называется бионика, однако, как бы не называлась наука, многое в авиации наблюдательные люди подсмотрели у птиц. Изучая биографию Витольда Каспера, можно заметить, что он участвовал в проектировании или руководил разработкой трех планеров и одного ультралегкого самолета, которые выпускали в виде кит-наборов (выпущено 350 наборов). Интересно, что первым его самолетом был KasperWing, управление которым сочетало новый для того времени балансирный и традиционный аэродинамический способы. Этот самолет был сконструирован вместе с С. Grossruck в гг.. Все планеры и самолет отличали отличные летные характеристики благодаря удачному сочетанию профиля NACA 8-H-12 и органов управления. На планерах BKB-1A и Bekas N в Конструкция крыла Каспера (самолет КС-200) 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

48 КОНЦЕПЦИИ KasperWing летает в Польше корне использован профиль NACA 8-H-12, а ближе к законцовке крыла применяли этот же профиль, но модифицированный. KasperWing был одним из первых в мире ультралайтов. Существует четыре модификации этого самолета: базовая 1-80B с двигателем Zenoach объемом 242 см3 и мощностью 23 л.с.; 1-80BX с двигателем Kawaski 340 (440) с топливным баком емкостью 19 л, закрытой кабиной и органами аэродинамического управления; 1-80C c двигателем Rotax 277 мощностью 27 л.с.; 1-80CR с двигателем Rotax 503 мощностью 47 л.с. В конструкции крыла KasperWing используется S-образный профиль, боковые шайбы с рулями направления на концах крыла. На законцовках крыла увеличена хорда, что в сочетании с рулями направления служит для управления по курсу и крену, а также исключает опасный режим «кувырок». Однако ни в планерах, ни в конструкции KasperWing изобретатель нового способа управления подъемной силой крыла не успел в полной мере реализовать запатентованные им идеи. Поэтому Витольд занялся разработкой самолета КС-200, в конструкции которого присутствуют все устройства генерации вихрей на больших углах атаки и элементы управления по всем трем осям. Двухместный деревянный самолет был изготовлен, но так и не испытан (в первом полете взмыл на 70 м и при приземлении с выключенным мотором повредил стойки шасси). Девятиместный остался в проекте. На фото КС-200 видны все основные элементы управления системой вихрей: отклоняемый вверх щиток-предкрылок, расщепляющийся закрылок, элевоны, концевой интерцептор, шайба и руль направления. К сожалению, к моменту изготовления КС-200 Витольд Каспер отметил свое 70-летие. Поиск средств не только на строительство нового самолета, но и просто средств к существованию подорвал его здоровье. В 1970 г. он уволился из Boeing, получив пособие от фирмы 300 долларов в месяц и еще 200 долларов от социальных служб, даже в то время на такие средства было сложно не только заниматься строительством самолетов, но и просто жить. В конце 80-х он вернулся в Польшу, где умер в 1994 г. в возрасте 86 лет и был похоронен в Кракове. Очевидно, что вклад Витольда Каспшика в аэродинамику еще не используется в полной мере (исключая экспериментальный Boeing X-32A, https://www.youtube.com/ watch?v=mimpxr_vgno), однако память о нем жива. Польские авиаторы стремятся сохранить его наследство. В 2013 г. в Польше появился планер Bekas-1А, в конце прошлого года KasperWing. К сожалению, во время первого полета после восстановления на аэродроме Турбия близ города Сталева Воля планер Bekas- 1A потерпел катастрофу вследствие разрушения деревянного крыла во время буксировки самолетом Vilga. Однако KasperWing успешно летает и находит новых сторонников идей Витольда Каспшика. Вполне возможно, что когда-нибудь мы узнаем, что в Польше создан новый самолет, в котором будут воплощены его идеи. Сергей Арасланов, Хенрик Дорух KASPER WING 48 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

49 НОВОСТИ ТЕХНИКИ В этой статье собраны новости об уникальных разработках и рекордах в современной легкой авиации. Бразильская «Акула» бьет все рекорды Есть в Бразилии UFMG Федеральный университет де Минас-Жерайс в г. Belo Horizonte, где готовят специалистов для аэрокосмической промышленности страны, в частности, для компании Embraer, которая стала одним из мировых лидеров самолетостроения в сегменте региональных реактивных самолетов. Чтобы сохранить лидерство, отрасли нужны талантливые инженеры. А им надо с первых шагов создавать условия для самовыражения. Наверное, примерно так считает инженер и профессор этого университета Паyло Искольди (Paulo Iscold). С 1999 г. он руководит разработками легких самолетов в университете, вовлекая в работу наиболее активных студентов. Под его руководством был спроектирован и построен скоростной самолет CEA-308 для установления рекордов FAI в классе 1С-1.а/0: воздушные суда с поршневым двигателем, воздушным винтом с взлетной массой до 300 кг. Самолет впервые поднялся в воздух в декабре 2010 г. в аэропорту Juiz de Fora Minas Gerais State (SDZY), что очень символично, т.к. неподалеку от него находится ферма, где родился один из пионеров мировой авиации Альберто Сантос Дюмон. В последующем на этом самолете с двигателем мощностью 80 л.с. пилот, в прошлом чемпион мира по высшему пилотажу Gunar Armin Halboth установил четыре мировых рекорда в классе 1С-1.а/0: 1) время подъема на 3000 м 8 мин. 15 с.; 2) скорость на дистанции 15 км 329,1 км/ч; 3) скорость на замкнутом маршруте 100 км 326,8 км/ч; 4) скорость на дистанции 3 км 360,13 км/ч. Успех этого проекта воодушевил бразильских авиаторов на новые разработки. И если в первые годы они располагали только возможностями университета и своими собственными, после рекордных полетов у команды конструкторов появились спонсоры коммерческие компании, которые финансировали этот проект на 100%. Причем, инвесторы вкладывают средства в проекты с участием студентов, чтобы найти среди них перспективных инженеров. Таких компаний нашлось много: Catto Propellers, Sky Dynamics, Fibraer, Grove Wheels and Brakes, Alto Alumínio, Solid Works, Saber Manufacturing, Raphael Brescia, Brian Utley перечисляю их не ради рекламы их продукции, а в подтверждение своих слов. Новому проекту дали имя Anequim в честь сельдевой акулы, которая водится у берегов Бразилии и считается самой быстрой в водах Южной Аме- Профессор и инженер UFMG Paulo Iscold Рекордный самолет CEA /245/ СЕНТЯБРЬ

50 НОВОСТИ ТЕХНИКИ рики. Дизайн CEA-311 появился не случайно. Paulo Iscold ранее сотрудничал с командой Red Bull Air Race, помогая ее пилоту Paul Bonhomme совершенствовать аэродинамику и конструкцию самолетов команды. Поэтому внешние формы Anequim изначально отличали стремительность и минимальные площади миделя. Правда, это не относится к капоту двигателя с четырехцилиндровым Lycoming IO-360, который форсировали до 278 л.с. Естественно, что в процессе проектирования максимально использовали современные возможности компьютерного моделирования, а также потенциал профессиональной Anequim CEA-311 в процессе разработки НОВОСТИ ТЕХНИКИ 50 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

51 НОВОСТИ ТЕХНИКИ лаборатории аэродинамики Centro де Estudos Aeronáuticos, где специально для Anequim была разработана геометрия профиля и крыла. Профессор Cláudio Pinto de Barros, руководитель лаборатории, когда-то был наставником руководителя проекта Anequim Paulo Iscold. Компания Sky Dynamics из Вирджинии форсировала двигатель Lycoming IO-360, а известный конструктор Craig Catto специально для самолета разработал новый воздушный винт. Особое внимание было уделено охлаждению форсированного двигателя. CEA-311 оказался первым в легкой авиации Бразилии самолетом, полностью изготовленным из углепластика, что позволило минимизировать массу его конструкции 311 кг. Естественно, не обошлось без компромиссов. В частности, пилот Anequim имеет очень плохой обзор, так как фонарь кабины практически вписан в фюзеляж. Неразвитое хвостовое оперение исключает возможность вывода самолета из штопора, поэтому CEA-311 летает в узком диапазоне углов атаки и ему для взлета требуются полосы с искусственным покрытием длиной не менее 1000 м. Кабина самолета очень тесная, в нее непросто забраться и сложно находиться очень долго. Конструкторы сознательно не стали решать перечисленные проблемы ради достижения рекордов. И, вероятно, оказались правы. Самолет впервые взлетел в марте нынешнего года, а в августе побил сразу пять мировых рекордов в классе С1а: 1) скорость на участке длиной 3 км 521,08 км/ч (предыдущий рекорд 466,83 км/ч установил на самолете Nemesis DR-90 Джон Шарп (Jon Sharp); 2) скорость на дистанции 15 км 511,19 км/ч (предыдущий рекорд 455,8 км также принадлежит Nemesis DR-90, пилот Jon Sharp; 3) скорость на маршруте 100 км 490,14 км/ч (ранее Ричард Янг (Richard Young) разогнал свой W. Air Race до скорости 389,6 км/ч); 4) скорость на маршруте 500 км 493,74 км/ч (рекорд 387,4 км/ч установил на самолете VariEze пилот Клаус Савиер (Klaus Savier); 5) время подъема на 3000 м 2 мин 26 с (предыдущий рекорд принадлежит пилоту Брюсу Боханнону (BruceBohannon) на самолете Pushy Galore 3 мин. 8 с.). Сегодня студенты, участвовавшие в разработке CAE-308 и CAE-311, уже работают в компании Embraer. И я думаю, что опыт участия в разработке рекордных самолетов дает им уверенность в собственных силах. Будем ждать, чем удивят нас в будущем бразильские инженеры. На планере в стратосферу 23 сентября успешно совершил первый полет рекордный планер Perlan II. В этом полете он поднялся до высоты 5000 футов (1524 м), а в июле 2016 г. планируется, что он достигнет в 18 раз большей высоты футов (27430 м). Если этот полет будет успешным, будет побит рекорд 2006 г., когда на планере Perlan I известный путешественник-миллиардер Стив Фоссет (Steve Fossett) и Эйнар Эневолдсон (Einar Enevoldson), в прошлом летчик-испытатель NASA, поднялись на м. После гибели Фоссета исследования высотных полетов на планере не прекратились. Сегодня проект Эйнара финансирует концерн Airbus Group, который инвестирует и разработки электрических самолетов («АОН» ). Airbus рассчитывает приобрести полезные знания для обеспечения в будущем высотных полетов своих авиалайнеров. Кроме Perlan II на выставке Paris Air Show в Ле Бурже того, высотные полеты на планере интересны ученым, так как позволяют получить новые данные о состоянии высотных слоев атмосферы. Наконец, подобные полеты привлекают внимание исследователей Марса, так как на высотах около футов плотность атмосферы составляет 2% от плотности атмосферы на поверхности моря. Близкая плотность и у атмосферы Марса, поэтому опыт проектирования высотных планеров полезен компаниям Weather Extreme Ltd., United Technologies, и BRS Aerospace. Высотные полеты на планерах стали возможны в результате исследований стратосферных горных потоков воздуха, которые возникают при столкновении горизонтальных потоков с горами большой высоты. В процессе исследований Эневолдсон вместе с профессором метеорологии Элизабет Остин (Dr. Elizabeth Austin) установил, что благодаря ночным стратосферным потокам и полярным атмосферным вихрям воздушные массы могут подниматься на высоту до 39 км. 23 сентября 2015 г. Perlan II взлетел на буксире с аэродрома Roberts Field в окрестностях г. Redmond (штат Oregon). Как и планировалось, планер успешно поднялся на высоту 5000 футов. Размах крыла этого двухместного планера 25,6 м, площадь крыла 24,43 м 2, относительное удлинение 27, масса конструкции 574 кг, максимальная взлетная масса 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

52 НОВОСТИ ТЕХНИКИ Первый полет Perlan II состоялся в штате Oregon Основные характеристики проекта Perlan II Perlan II готовят к планирующему полету на высоте 27 км 817 кг. Давление внутри герметичной кабины составляет 8,5 PSID (0,5861 бар), т.е. в 1,7 раза ниже по сравнению с давлением на уровне моря. Поэтому экипаж из двух человек будет в высотном полете дышать чистым кислородом. Конструкция планера выполнена из углепластиков, легкая и прочная, рассчитана на перегрузки +6/-4 и способна воспринимать нагрузки, которые могут возникать на высоких скоростях (VNE = 377 KTAS или 698 км/ч), максимальная скорость 350 KTAS или 648 км/ч. До июля планер выполнит серию испытательных полетов. Во время испытаний будет отработана не только конструкция, но и системы жизнеобеспечения, т.к. экипаж внутри кабины будет находиться не в скафандрах, а в обычных летных комбинезонах. Также требует испытаний и высотное оборудование для научных исследований. Если рекорд состоится, планер поднимется на высоту, превышающую потолок самолетов-разведчиков U-2 и SR-71. Успешный полет пред- НОВОСТИ ТЕХНИКИ 52 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

53 НОВОСТИ ТЕХНИКИ шественника в Андах в 2006 г. дает уверенность в том, что высота футов также будет взята. Perlan I сегодня стал экспонатом Смитсоновского института. Будем надеяться, что со временем к нему присоединится и Perlan II. Хотя задачи, поставленные перед ним, значительно сложней. Странные идеи Пока авиаторы рвутся в космос, автомобилисты хотят всего лишь оторваться от земли. И удивительно, что странные идеи время от времени увлекают не только фанатов-изобретателей, но и известные в мире техники компании. 3 сентября 2015 г. в США компании Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America был выдан патент US Изобретатели Umesh N. Gandhi и Robert W. Roe запатентовали от имени этой компании раскладное крыло для автомобиля. Оно представляет собой выдвижную конструкцию из четырех эластичных поверхностей малого удлинения, закрепленных в пакете на крыше автомобиля. По предложению авторов этажерка с крыльями при движении по шоссе почти не меняет форму автомобиля, поскольку конструкция каждого крыла должна позволять менять как толщину, так и кривизну профиля. В сложенном состоянии они должны плотно примыкать к крыше автомобиля. Для взлета планируется выдвигать вверх все четыре несущих поверхности, которые в процессе выпуска не только будут удалены друг от друга, но и сечения их примут форму аэродинамического профиля. По каким-то соображениям изобретатели считают, что в полете автомобилю будет достаточно только двух крыльев из четырех. Никаких описаний движителя в патенте нет, как не описаны и способы управления автомобилем в полете. Позиция 18 в кормовой части автомобиля указывает на то, что для стабилизации полета по курсу все-таки предлагается использовать киль. Однако неизвестно, какими органами предлагается управлять по тангажу и крену. На вопрос журналистов о будущем этого патента представитель компании ответил буквально следующее: «these patents represent the brainpower, innovation, diligence and passion of Toyota s Engineers and Researchers этот патент представляет собой только интеллектуальную мощь, инновации, трудолюбие и страсть инженеров и исследователей Toyota». Многие наблюдатели не ожидают, что идеи этого патента будут воплощены в реальном проекте, и удивлены его появлением. Тем более это удивительно в связи с тем, что студенты бразильского университета Описание патента проектируют рекордные самолеты, Airbus инвестирует исследования стратосферных полетов на планере и проекты электрических самолетов. Сам концерн Toyota недавно запустил в серийное производство уникальный экологически чистый автомобиль с приводом на водородных топливных элементах. Но, оказывается, в недрах автогиганта рождаются и патенты, защищающие довольно странные идеи. Сергей Арасланов 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

54 ПИКНИК НА АЭРОДРОМЕ 30 сентября 2003 г. к 100-летию авиации на базе Национального авиационного университета (НАУ, в прошлом КИИГА) был открыт Государственный музей авиации Украины. К своему 12-летию музей стал одним из активных центров авиационной жизни страны. Фото Екатерины Ворониной Фото Ростислава Мараева К 12-летию музея были подготовлены новые экспозиции В том, что это так, читателей «АОН» убеждать не надо. Время от времени мы публикуем репортажи об очередном ярком событии, которые регулярно организует музей вместе с добровольными помощниками. Только минувшим летом здесь состоялось шесть крупных выставок и фестивалей, популяризирующих авиацию и вообще технику. За неделю до празднования годовщины музея было организовано необычное мероприятие «Самолет-фест 2015», целью которого было увлечь детей и школьников перспективами авиации и смежных с ней отраслей. В годовщину праздник, получивший название «Пикник на аэродроме». В музее научились подобные акции проводить ярко и превращать скучную работу Фото Василия Кобы Накануне 12-летия Государственного музея авиации Украины 54 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

55 ПРАЗДНИКИ Третий год на различные праздники в музей прилетает по нескольку десятков легких самолетов, вертолетов, планеров, дельталетов по профориентации в настоящие праздники. Результаты заметны. Нынче, например, НАУ занял третье место в Украине по количеству поданных заявлений. В прошлом году в рейтинге авиационных музеев мира, который был составлен экспертами и журналистами информационного агентства CNN, Государственный музей авиации Украины был признан шестым из 15-ти оцененных. Среди участников рейтинга были всемирно известные Смитсоновский национальный музей истории естествознания (США), музеи авиации Ле Бурже (Франция), Кракове, Монино и др. За 12 лет занять такую позицию в рейтинге это достижение. Есть у музея и диплом сообщества путешественников TripAdvisor о 24 позиции среди 444 памятных мест Киева. К своему 12-летию в музее подготовили несколько новых экспонатов: Ту-134А, на котором летали президенты Украины, восстановили Ил-76, Ан-30 и Ил-18, привели в рабочее состояние (и запустили на празднике) двигатель АШ-62 самолета Ан-2. Естественно, что ежедневно занимаются восстановлением и поддержанием технического состояния работники музея, сотрудники НАУ. Но по традиции технику помогают восстанавливать и авиационные предприятия и авиакомпании. Ближайшими помощниками являются соседи 410-й завод гражданской авиации и международный аэропорт «Киев». И в проведении многочисленных массовых мероприятий всегда находится много добровольных помощников. Например, в организации «Пикника на аэродроме» приняли участие Всеукраинская организация «АОПА Украины» и компания «Аэропракт» (президент ассоциации и главный конструктор «Аэропракта» Юрий Яковлев), дилер компании Pipistrel Павел Ястреб, ООО «Аэрос», сайт «Сверхлегкая авиация Украины» (Екатерина Воронина), споттеры, устроившие на празднике свой небольшой пикник (благодаря им иллюстрирована эта статья). Характерной особенностью авиационных праздников музея является активное участие частных пилотов. Ядром экспозиции легкой авиатехники традиционно является группа самолетов аэроклуба «Аэропракт». Но кроме техники этого клуба прилетают в музей самолеты, вертолеты и дельталеты, владельцы которых вряд ли получили бы опыт работы в международном аэропорту, не участвуя в праздниках. Для США, Европы и стран, где АОН развита, это обычное явление. У нас для приема легкой техники в международном аэропорту требуется добрая воля его дирекции. Аэропорт «Киев» (Жуляны) стал одним из первых, кто открыл свои воздушные ворота пилотам-любителям. Надо заметить, что музей очень удачно расположен. Он находится в Фото Ростислава Мараева Фото Василия Кобы Представитель Pipistrel в Украине Павел Ястреб размещал технику «АОПА Украины» (президент Юрий Яковлев) также среди организаторов Фото Василия Кобы 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

56 ПРАЗДНИКИ Фото Алексея Пигарева Фото Ростислава Мараева Среди экспонатов музея и самолетов компании «Аэропракт» нашлось место и воздушным судам зарубежного производства Фото Ростислава Мараева Фото Ростислава Мараева городе рядом с аэропортом. Сюда легко добраться, кроме того, даже в обычные дни посетители музея постоянно видят разнообразные самолеты, заходящие на посадку или покидающие аэропорт. А в праздники к ним присоединяются легкие самолеты, вертолеты и даже дельталеты. Одна из главных задач музея не только сохранение истории авиации, но и популяризация техники. Естественно, центром внимания его дирекции являются дети разных возрастов: от самых маленьких до потенциальных абитуриентов. Такая аудитория требует неформального подхода, и он найден в музее. Состоявшийся накануне «Самолет-фест 2015» дал возможность детям до 12 лет не просто увидеть историческую технику, но и полетать на симуляторах, посмотреть, как тренируют парашютистов, строят и запускают летающие модели. «Пикник на аэродроме» продолжил открывать юным авиаторам тайны профессии. Все желающие могли побывать не только в кабинах легких и пяти гражданских пассажирских и транспортных самолетов. Им открыли пилотские кабины военных L-39, Ту-22М3, Ту-134УБЛ, Ту-142 и президентского Ту-134А. В октябре (2-4 октября) в музее состоится очередной фестиваль ретро-автомобилей, в котором будет участвовать более 400 экспонатов, включая паровоз, трамвай и крупнотоннажные грузовики. Интересно? Да, но эта техника будет стоять рядом с самолетами и вертолетами! Дети центр внимания музея Такие праздники интересны не только детям, но и взрослым. На «Пикник на аэродроме» слетелось около 30 воздушных судов. Самыми крупными гостями были Ан-72 и Ан-2, но и гости «помельче» были не менее интересны посетителям. Не все борта остались на стоянке, некоторые, например, Mooney M22 Юрия Петрушевского, были пролетом. Фото Сергея Попсуевича ПИКНИК НА АЭРОДРОМЕ 56 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

57 ПРАЗДНИКИ Фото Екатерины Ворониной Фото Екатерины Ворониной Фото Екатерины Ворониной Другие были более чем доступны. Екатерина Рудь и Юрий Покусай дали возможность детям почувствовать себя пилотами самолетов Cessna 172 и Socata Rallye 150TD. Рядом с мотодельтапланом «Аэрос» Елены Остаховой можно было увидеть двухмоторный Partenavia P.68. Большинство пилотов вылетели в Жуляны с аэродромов в Киевской области, но были «Пикник на аэродроме» больше, чем пикник гости и из других городов и стран. Например, Дмитрий Файнер примчался на своем элегантном Legacy из Харькова, а Рудольф Лохман из ФРГ. Заметно, что техники АОН в стране постепенно становится все больше. Пока участниками подобных событий чаще всего являются знакомые пилоты, техника которых стала привычной на слетах, авиашоу и праздниках. Но В промежутках между пассажирскими лайнерами в Жулянах взлетали мотодельтапланы если раньше мы видели по нескольку Як-18Т, Як-52, А-22, Cessna-172, то сейчас все больше прилетают самолеты и вертолеты других типов. В этот раз кроме традиционных было два Pipistrel Virus, два CT (CTSW и CТSL), два Piper 28. Фирму Robinson представляли R22, R44 и R66, Bristell, на котором три месяца назад прилетел из Латвии Александр Будовский, похоже, «прописался» в Украине надолго. И о каждом самолете на фестивале Валерием Романенко был сделан интересный радиорепортаж. Конец сентября выдался на редкость теплым. Не знаю, «бабье» это или просто затянувшееся лето. Но хорошая погода для авиаторов всегда праздник. Нынешнюю годовщину не омрачил ни дождик, ни начало похолодания в воскресенье, ни проблемы, которые переживает Украина уже второй год. Главное, что в музее находят энергию для развития своего дела, в авиацию приходят новые люди, у музея есть поклонники и отличные перспективы. Праздник удался. Сергей Арасланов Фото Сергея Попсуевича Фото Алексея Пигарева 9 /245/ СЕНТЯБРЬ

58 РЕКЛАМА Цены на рекламу в журнале «АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ» Валюта Грн. Руб. Евро 10 знаков текста без пробела 12,0 36,0 1,0 Внутренняя страница площадью 450 кв. см Внутренняя страница площадью 585 кв. см 2-я, 3-я, 4-я страницы обложки, 585 кв. см 1 кв. см 12,0 36,0 1,0 1 публикация кв. см 12,0 36,0 1,0 1 публикация кв. см 23,0 40,0 1,3 1 публикация ЦЕНЫ НА РЕКЛАМУ СНИЖЕНЫ НА 40% БАНКОВСКИЕ ПЕРЕВОДЫ В ГРИВНЯХ (УКРАИНА) Получатель: ООО «НТЦ АОН», код , р/с в ПАО УкрСиббанк», г. Харьков, МФО Код налогоплательщика ЛЕТАЙ И ЧИТАЙ 58 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

59

60

Авиасимуляторы (гражданские)

Авиасимуляторы (гражданские) Авиасимуляторы (гражданские) 1. В настоящее время, геймеры в нашей стране проявляют довольно низкий интерес к гражданским авиасимуляторам. Это и понятно, под характеристику типичных компьютерных игр такие

Подробнее

Вираж, восьмёрка. Вираж и восьмёрку с креном выполняйте на скорости 200 км/ч. Обороты двигателя 70-82%. Время виража с креном 60 равно 20 с.

Вираж, восьмёрка. Вираж и восьмёрку с креном выполняйте на скорости 200 км/ч. Обороты двигателя 70-82%. Время виража с креном 60 равно 20 с. Вираж, восьмёрка Вираж и восьмёрку с креном 45-60 выполняйте на скорости 200 км/ч. Обороты двигателя 70-82%. Время виража с креном 60 равно 20 с. Выполнение восьмёрки не отличается от выполнения виража.

Подробнее

НОВЫЙ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ Як-152

НОВЫЙ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ Як-152 НОВЫЙ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ Як-152 Поршневой самолет первоначальной летной подготовки Як-152: разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация «Иркут»; первый полет Як-152

Подробнее

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ SJ. июа*"^ Москва S3&

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ SJ. июа*^ Москва S3& МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ SJ. июа*"^ Москва S3& О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий

Подробнее

Пилотажный комплекс фигур FAI F2B

Пилотажный комплекс фигур FAI F2B Фигура завершенный комплект элементов одинаковых, или разнородных имеющий свое название, и оцениваемый судьями, как единое целое. Она может состоять из повторяемых несколько раз одинаковых совокупностей

Подробнее

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПРИКАЗ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ ср' Москва 4 / ------------------ О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных

Подробнее

FAQ по ВОЗДУШНЫМ ЗМЕЯМ

FAQ по ВОЗДУШНЫМ ЗМЕЯМ FAQ по ВОЗДУШНЫМ ЗМЕЯМ Запустить воздушного змея для новичка бывает достаточно сложно и может не получиться с первого раза. Разберем несколько вариантов запуска воздушных змей. Вариант 1. Сильный ветер

Подробнее

ПАРАШЮТНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ПРАВИЛА И СПОСОБЫ ВЫНУЖДЕННОГО ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА (ПЛАНЕРА).

ПАРАШЮТНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ПРАВИЛА И СПОСОБЫ ВЫНУЖДЕННОГО ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА (ПЛАНЕРА). ПРАВИЛА И СПОСОБЫ ВЫНУЖДЕННОГО ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА (ПЛАНЕРА). 8.1. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ВЫЕУЖДЕННОГОПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА В ВОЗДУХЕ. Скорость и высота полета оказывают влияние как на способ оставления

Подробнее

Программа летной подготовки пилотов-любителей

Программа летной подготовки пилотов-любителей Программа летной подготовки пилотов-любителей Упр. (услов. обоз-я) Содержание упражнения Задача 1 Полеты по кругу и в зону Колво поле тов на 1 полет Контрольные Кол-во полетов час.мин Самостоятельные Кол-во

Подробнее

1. Как давно Вы занимаетесь планеризмом? Page 1. nmlkj. nmlkj. nmlkj. nmlkj

1. Как давно Вы занимаетесь планеризмом? Page 1. nmlkj. nmlkj. nmlkj. nmlkj Дорогие друзья! Я думаю, каждый планерист мечтает о том чтобы в нашей стране увеличивалось количество авиационных клубов, в которых возможно было полетать на планере, чтобы в нашей стране производились

Подробнее

ЛЕЧУ, СМОТРЮ И НОГИ ТРЕНИРУЮ

ЛЕЧУ, СМОТРЮ И НОГИ ТРЕНИРУЮ ЛЕЧУ, СМОТРЮ И НОГИ ТРЕНИРУЮ Игорь Фоменко УВЛЕКАТЕЛЬНЫЕ ОПЫТЫ ПО ПРЕОДОЛЕНИЮ ГРАВИТАЦИИ И ПРОСТРАНСТВА С ПОМОЩЬЮ «Google Earth» И ДЖОЙСТИКА ST-150 Если Вы еще никогда не пользовались Google Earth попробуйте!

Подробнее

Сдвиг ветра. 1. Введение

Сдвиг ветра. 1. Введение (Свидетельство о регистрации авторского права Государственного департамента интеллектуальной собственности Украины 40110 от 13.09.2011г.) Сдвиг ветра 1. Введение В данной работе рассматриваются: 1. методы

Подробнее

Включаем компьютер. 22 Глава 2. Первый запуск ПК

Включаем компьютер. 22 Глава 2. Первый запуск ПК 22 Глава 2. Первый запуск ПК Вы уже имеете представление о том, из каких устройств состоит персональный компьютер и для чего они предназначены. Теперь пришло время первый раз самостоятельно запустить ваш

Подробнее

Рис.1. Внешний вид командно-диспетчерского пункта

Рис.1. Внешний вид командно-диспетчерского пункта Модульный командно-диспетчерский пункт, сертифицированный для управления полетами воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов, используя наземные, спутниковые и мобильные средства связи с возможностью

Подробнее

Подготовка пилотов авиации общего назначения: Основное содержание и актуальные проблемы Подготовка пилотов АОН включает в себя работу с двумя

Подготовка пилотов авиации общего назначения: Основное содержание и актуальные проблемы Подготовка пилотов АОН включает в себя работу с двумя Подготовка пилотов авиации общего назначения: Основное содержание и актуальные проблемы Подготовка пилотов АОН включает в себя работу с двумя категориями летного состава: - Пилоты сверхлегких воздушных

Подробнее

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ 1С d=±& z 7jyf4i Москва j9

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ 1С d=±& z 7jyf4i Москва j9 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ 1С d=±& z 7jyf4i Москва j9 «* О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных

Подробнее

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА...

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА... Содержание ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА... 3 Актуальность Программы... 3 Цели и задачи Программы... 3 Особенности организации образовательного процесса... 4 Формы организации образовательного процесса... 4 Формы

Подробнее

Для обеспечения достижения указанных целей предлагаю: 3. Изменения и дополнения к Положению ввести в действие с 15 мая 1996 года.

Для обеспечения достижения указанных целей предлагаю: 3. Изменения и дополнения к Положению ввести в действие с 15 мая 1996 года. ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ ПИСЬМО от 25 апреля 1996 г. N ДВ-58/И О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ В ПОЛОЖЕНИЕ О КЛАССИФИКАЦИИ СПЕЦИАЛИСТОВ ГА В целях совершенствования системы сертификации

Подробнее

ВНИМАНИЮ ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ!

ВНИМАНИЮ ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ! ВНИМАНИЮ ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ! 20 июня 2017 ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ: БЕСПИЛОТНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА Росавиацией отмечается увеличение в 2016 2017 годах

Подробнее

Теперь необходимо двигаться этим курсом до тех пор, пока мы не окажемся на радиале, то есть пока стрелка ADF покажет 75 градусов:

Теперь необходимо двигаться этим курсом до тех пор, пока мы не окажемся на радиале, то есть пока стрелка ADF покажет 75 градусов: Полеты по NDB После того как первые авиаторы начали покорять воздушный океан,остро встала проблема навигации. Одним из первых средств радионавигации, сохранившийся по сей день, является NDB (Non Directional

Подробнее

АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА ПЛАНИРОВАНИЕ САМОЛЕТА

АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА ПЛАНИРОВАНИЕ САМОЛЕТА АНИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Прямолинейное и равномерное движение самолета по наклонной вниз траектории называется планированием или установившимся снижением Угол, образованный траекторией планирования и линией

Подробнее

Содержание Управление Настройки Обновление включить Parrot Rolling Spider Совместимость

Содержание Управление Настройки Обновление включить Parrot Rolling Spider Совместимость Руководство Содержание Перед началом...3 использования Зарядка...3 батареи Как...4 включить Parrot Rolling Spider Совместимость...4 Загрузка...4 приложения Подключение...4 к смартфону Установка...5 колес

Подробнее

Правила проведения Турнира Москвы по самолетному спорту на точность приземления.

Правила проведения Турнира Москвы по самолетному спорту на точность приземления. 1 Правила проведения Турнира Москвы по самолетному спорту на точность приземления. Аэродром «ФИНАМ» (Большое Грызлово) приглашает всех начинающих летчиковспортсменов к участию в турнире Москвы на точность

Подробнее

РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ МОДЕЛИ ПОЛУКОПИИ.

РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ МОДЕЛИ ПОЛУКОПИИ. РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ МОДЕЛИ ПОЛУКОПИИ. 1. Определение моделей полукопий Модель - полукопия это воспроизведение пилотируемого летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом. Цель соревнований моделей

Подробнее

Сокращения и основные определения

Сокращения и основные определения 30 Приложение 1 к Руководству (ст. 2) Сокращения и основные определения 1. В настоящем Руководстве применены следующие сокращения: АО авиационная организация; АСТ и ПДИ аварийно-спасательная техника и

Подробнее

БАК «PETREL 8LR» Беспилотный авиационный комплекс воздушной разведки Подготовлено ООО «КВАНД ИС» дата: 25/09/2014

БАК «PETREL 8LR» Беспилотный авиационный комплекс воздушной разведки Подготовлено ООО «КВАНД ИС» дата: 25/09/2014 БАК «PETREL 8LR» Беспилотный авиационный комплекс воздушной разведки Подготовлено ИС» дата: 25/09/2014 Спецификация: Два БЛА «PETREL 8» Командный модуль Катапульта Программное обеспечение Программа управления

Подробнее

ИНСТРУКЦИЯ НА ВЕРТОЛЕТ Р/У

ИНСТРУКЦИЯ НА ВЕРТОЛЕТ Р/У ИНСТРУКЦИЯ НА ВЕРТОЛЕТ Р/У (арт. XBM-09) Данный летающий вертолет для помещений отвечает всем последним достижениям техники. Он может показать все свои лучшие функции в оптимальных условиях для полета

Подробнее

Кабина комплексного тренажера самолета Л-410. Вид изнутри

Кабина комплексного тренажера самолета Л-410. Вид изнутри 46 / WWW.AERO2B.RU ФОТО 01 Кабина комплексного тренажера самолета Л-410. Вид изнутри ФИРМА «НИТА»: КАЧЕСТВЕННЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ ДЛЯ АВИАЦИИ ЗАЛОГ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ Работу пилотов и диспетчеров по праву можно

Подробнее

в районе н.п. Депутатский (Республика Саха (Якутия)) произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии».

в районе н.п. Депутатский (Республика Саха (Якутия)) произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии». МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) Ленинградский проспект, д. 37, Москва, ГСП-3, 125993, Телетайп 111495 Тел. (499)

Подробнее

ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ. Радиоуправляемая модель самолета ОКА-38 Аист. ОКА-38 Аист

ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ. Радиоуправляемая модель самолета ОКА-38 Аист. ОКА-38 Аист ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ Радиоуправляемая модель самолета ОКА-38 Аист ОКА-38 Аист Данная модель самолета относится к разряду радиоуправляемых моделей для занятий техническими видами спорта. Надеемся, что данная

Подробнее

АЛГОРИТМ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПОСАДКИ САМОЛЕТА

АЛГОРИТМ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПОСАДКИ САМОЛЕТА Электронный журнал «Труды МАИ». Выпуск 62 www.mai.ru/science/trudy/ УДК 629.7.05 АЛГОРИТМ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПОСАДКИ САМОЛЕТА Ю.Б. Кулифеев, Ю.Н. Афанасьев Аннотация Статья посвящена рассмотрению задачи автоматического

Подробнее

Работа Федоровой Т.В., зав. библиотекой-филиалом 20 МАУ ЦБС г. Улан-Удэ. «Крылатая семья» ( О трудовой династии Бельковых)

Работа Федоровой Т.В., зав. библиотекой-филиалом 20 МАУ ЦБС г. Улан-Удэ. «Крылатая семья» ( О трудовой династии Бельковых) Работа Федоровой Т.В., зав. библиотекой-филиалом 20 МАУ ЦБС г. Улан-Удэ «Крылатая семья» ( О трудовой династии Бельковых) Около 140 лет семья Бельковых «парит в облаках». Если сейчас малыши мечтают стать

Подробнее

65 лет работы в гражданской авиации

65 лет работы в гражданской авиации Академик Российской Академии Транспорта, Международной академии человека в авиакосмических системах и Международной академии информатизации Заслуженный деятель науки РФ доктор технических наук профессор

Подробнее

Глава 2 Windows Vista

Глава 2 Windows Vista Глава 2 В данной главе мы познакомимся с последней на сегодняшний момент версией операционной системы Windows от компании Microsoft. Знакомство с Windows будет достаточно кратким, поскольку описание такой

Подробнее

FAI ARESTI AEROBATIC CATALOGUE

FAI ARESTI AEROBATIC CATALOGUE FAI ARESTI AEROBATIC CATALOGUE КАТАЛОГ ФИГУР ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА АРЕСТИ ФАИ Посвящен пионеру высшего пилотажа и бывшему Президенту СИВА Jose Luis Aresti (Испания), который годами работал над созданием каталога

Подробнее

АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА ШТОПОР САМОЛЕТА

АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА ШТОПОР САМОЛЕТА ШТОПОР САМОЛЕТА Штопором самолета называется неуправляемое движение самолета по спиральной траектории малого радиуса на закритических углах атаки. В штопор может войти любой самолет, как по желанию летчика,

Подробнее

3 9 J&'fs Москва 3 93

3 9 J&'fs Москва 3 93 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШ НОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ 3 9 J&'fs Москва 3 93 0 реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия

Подробнее

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ Москва у/г Об авиационных происшествиях с самолетами «Стриж К-10» RA-1482G, Х-32 Бекас-АС RA-0502G

Подробнее

Глава 3 Основные приемы правки фотоснимков

Глава 3 Основные приемы правки фотоснимков Глава 3 Основные приемы правки фотоснимков В этой главе мы рассмотрим основные приемы, использующиеся при работе с большинством фотоснимков. Даже если фотография выглядит вполне удачно, ее можно улучшить,

Подробнее

Сваливание ВС на больших углах атаки

Сваливание ВС на больших углах атаки Тема 8. Сваливание и штопор ВС Сваливание ВС на больших углах атаки Сваливание самолета это его непроизвольное быстро развивающееся движение со значительной угловой скоростью или амплитудой, обусловленное

Подробнее

ФИГУРЫ СЛОЖНОГО ПИЛОТАЖА

ФИГУРЫ СЛОЖНОГО ПИЛОТАЖА ФИГУРЫ СЛОЖНОГО ПИЛОТАЖА БОЕВОЙ РАЗВОРОТ Боевым разворотом называется быстрый разворот на 180 с набором высоты. Боевой разворот является одним из видов маневрирования самолета. Применяется при необходимости

Подробнее

ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ В СОСТАВЕ ПАРЫ При первоначальном обучении групповой слетанности на средних и малых высотах рекомендуется выполнять

ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ В СОСТАВЕ ПАРЫ При первоначальном обучении групповой слетанности на средних и малых высотах рекомендуется выполнять ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ В СОСТАВЕ ПАРЫ При первоначальном обучении групповой слетанности на средних и малых высотах рекомендуется выполнять полеты в боевом порядке «пеленг самолетов», где дальность

Подробнее

СИДЕНЬЯ РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ СИДЕНИЯ ВРУЧНУЮ

СИДЕНЬЯ РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ СИДЕНИЯ ВРУЧНУЮ СИДЕНЬЯ РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ СИДЕНИЯ ВРУЧНУЮ Перемещение сидений вперед и назад Стержень регулятора расположен в передней части сидения, возле пола. Потяните стержень вверх, чтобы переместить сидение

Подробнее

бесплатные компьютерные игры летаем на самолете боинг

бесплатные компьютерные игры летаем на самолете боинг Самолетный парк: Boeing 717. Кофе и чай бесплатно, еда - за деньги, но так как из Хельсинки до. Так что, спасибо Blue1, что теперь я не так боюсь летать на самолетах, и за отличное. А в остальном все нормально:

Подробнее

Встраиваемый энергонезависимый блок памяти для домофона. ViP. Video & Image Processor. Инструкция пользователя

Встраиваемый энергонезависимый блок памяти для домофона. ViP. Video & Image Processor. Инструкция пользователя Встраиваемый энергонезависимый блок памяти для домофона ViP Video & Image Processor Инструкция пользователя Версия 1.16 от 26.09.2009 ОГЛАВЛЕНИЕ 1. Назначение...2 2. Описание работы...3 2.1 Общие сведения...3

Подробнее

«РУССКИЕ ВИТЯЗИ» ВЕДУЩАЯ ПИЛОТАЖНАЯ ГРУППА ВОЗДУШНО- КОСМИЧЕСКИХ СИЛ РОССИИ

«РУССКИЕ ВИТЯЗИ» ВЕДУЩАЯ ПИЛОТАЖНАЯ ГРУППА ВОЗДУШНО- КОСМИЧЕСКИХ СИЛ РОССИИ «РУССКИЕ ВИТЯЗИ» ВЕДУЩАЯ ПИЛОТАЖНАЯ ГРУППА ВОЗДУШНО- КОСМИЧЕСКИХ СИЛ РОССИИ www.russianknights.ru www.irkut.com 2 ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ «Русские Витязи» первая в мире пилотажная группа, летающая на тяжелых

Подробнее

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ JPliUlA М/^1. Москва.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ JPliUlA М/^1. Москва. МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ JPliUlA М/^1. Москва.М Об авиационном происшествии с самолетом Ан-12АП 09.08.2011 в Магаданской

Подробнее

1. Начало. 2. Безопасность

1. Начало. 2. Безопасность 1. Начало Квадрокоптер оснащен системой стабилизации с акселерометрами и гироскопами, легкой и прочной пластиковой рамой, и способен на многое. Этот квадрокоптер отлично летает в помещении и на улице,

Подробнее

Как пользоваться программами

Как пользоваться программами Как пользоваться программами ФИЗИКА КОЛЕБАНИЙ Моделирующие программы комплекса «Физика колебаний» просты в использовании. Они разработаны для операционного окружения Microsoft Windows и используют удобный

Подробнее

ПОЛОЖЕНИЕ о фестивале по военно-прикладным видам спорта в 2016 году

ПОЛОЖЕНИЕ о фестивале по военно-прикладным видам спорта в 2016 году УТВЕРЖДАЮ Председатель регионального отделения ДОСААФ России Самарской области В.А.Плавченко 2016 года УТВЕРЖДАЮ Министр спорта Самарской области Д.А.Шляхтин 2016 года УТВЕРЖДАЮ Начальник Самарского областного

Подробнее

РЕФЕРАТ САМЫЕ ЗРЕЛИЩНЫЕ ТРЮКИ ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА. Многопрофильная инженерная олимпиада «Будущее России» (заключительный тур)

РЕФЕРАТ САМЫЕ ЗРЕЛИЩНЫЕ ТРЮКИ ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА. Многопрофильная инженерная олимпиада «Будущее России» (заключительный тур) Многопрофильная инженерная олимпиада «Будущее России» (заключительный тур) РЕФЕРАТ САМЫЕ ЗРЕЛИЩНЫЕ ТРЮКИ ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА Ученик 7 «Б» класса МБУСОШ 70 г. о. Тольятти Бакшаева Дарья Учитель физики: Конанчук

Подробнее

Летающий грузовик. Как ИТ помогают «летать»

Летающий грузовик. Как ИТ помогают «летать» Как ИТ помогают «летать» Я всё размышлял: почему водителей команды «КАМАЗ-мастер» называют пилотами? И только оказавшись на пресс-туре в Нижнекамске понял, почему. Это благодаря их мастерству машина с

Подробнее

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПРИКАЗ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ

Подробнее

4. Откроется основная страница Яндекс.Карт, давайте разберемся во всем по очереди.

4. Откроется основная страница Яндекс.Карт, давайте разберемся во всем по очереди. Инструкция «Как пользоваться Yandex Картами (Yandex.Maps)» 1. Для того, чтобы зайти на Yandex Карты, Вам нужно открыть любой браузер в Вашем компьютере/ноутбуке. На данный момент, браузеров существует

Подробнее

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПРИКАЗ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ - f ' /. 5 Москва О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия

Подробнее

ДЕПАРТАМЕНТ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ И СПОРТА ГОРОДА МОСКВЫ (МОСКОМСПОРТ) РОО «ФЕДЕРАЦИЯ АВИАЦИОННЫХ ВИДОВ СПОРТА» РО ООГО «ДОСААФ РОССИИ» ГОРОДА МОСКВЫ

ДЕПАРТАМЕНТ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ И СПОРТА ГОРОДА МОСКВЫ (МОСКОМСПОРТ) РОО «ФЕДЕРАЦИЯ АВИАЦИОННЫХ ВИДОВ СПОРТА» РО ООГО «ДОСААФ РОССИИ» ГОРОДА МОСКВЫ 1 ДЕПАРТАМЕНТ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ И СПОРТА ГОРОДА МОСКВЫ (МОСКОМСПОРТ) РОО «ФЕДЕРАЦИЯ АВИАЦИОННЫХ ВИДОВ СПОРТА» РО ООГО «ДОСААФ РОССИИ» ГОРОДА МОСКВЫ ПОЛОЖЕНИЕ О ЧЕМПИОНАТЕ МОСКВЫ ПО САМОЛЕТНОМУ СПОРТУ

Подробнее

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ КОМИССИЯ ПО НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ КОМИССИЯ ПО НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ КОМИССИЯ ПО НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ОТЧЁТ по результатам проведения тренажёрного эксперимента На основании Задания

Подробнее

Начало и завершение работы Windows

Начало и завершение работы Windows Глава 1 Начало и завершение работы Windows В данной главе рассказывается о том, как правильно включать и выключать компьютер, а также как запускать и завершать работу Windows 98. Прочитав эту главу, вы

Подробнее

Круиз- контроль. Режимы Круиз- контроля. Удержание скорости

Круиз- контроль. Режимы Круиз- контроля. Удержание скорости С появлением новых микропрограмм в Автопилоте SmallTim введена поддержка новых режимов полета: Круиз- контроль и Полет по контрольным точкам. Круиз- контроль Режим Круиз- контроль удобен при полетах на

Подробнее

Вступление. Рис.1. Лайнер Airbus A380.

Вступление. Рис.1. Лайнер Airbus A380. Вступление План лекции: 1. Назначение и применение авиационных приборов: режим полета; слепой полет; аэронавигация; функциональные системы самолета. 2. Классификация авиационных приборов. 3. Размещение

Подробнее

Краткое руководство. Версия документа 1.0. Перевод ts-aero.com. Кнопка перезагрузки Wi-Fi модуля Порт микро-usb для зарядки. Антенна.

Краткое руководство. Версия документа 1.0. Перевод ts-aero.com. Кнопка перезагрузки Wi-Fi модуля Порт микро-usb для зарядки. Антенна. Держатель для смартфона Антенна Индикатор SYSTEM Индикатор питания Фиксирующий винт Рукоятка пульта Кнопка перезагрузки Wi-Fi модуля Порт микро-usb для зарядки Вкл./выкл. Кронштейн крепления Wi-Fi модуля

Подробнее

Глава 3. Все начинается с мечты, или Правильно поставленная цель половина успеха

Глава 3. Все начинается с мечты, или Правильно поставленная цель половина успеха Глава 3. Все начинается с мечты, или Правильно поставленная цель половина успеха 32 Скажите, пожалуйста, куда мне отсюда идти? спросила Алиса. А куда ты хочешь попасть? ответил Кот. Мне все равно сказала

Подробнее

Компьютерный тренажер - Башенный кран

Компьютерный тренажер - Башенный кран Компьютерный тренажер - Башенный кран Тренажер предназначен для подготовки крановщиков, инженеров по эксплуатации подъемного оборудования. Тренажер оснащен действующим пультом машиниста со всем необходимым

Подробнее

Пользовались ли Вы в последние три года междугородним общественным транспортом? И если да, то каким именно? (Карточка, любое число ответов.

Пользовались ли Вы в последние три года междугородним общественным транспортом? И если да, то каким именно? (Карточка, любое число ответов. Безопасность на транспорте Опрос «ФОМнибус» 6 7 ноября. 00 населенных пунктов, 3 субъекта РФ, 500 респондентов. Пользовались ли Вы в последние три года междугородним общественным транспортом? И если да,

Подробнее

Описание решаемых проблем, поставленной задачи и предлагаемых подходов к еѐ решению.

Описание решаемых проблем, поставленной задачи и предлагаемых подходов к еѐ решению. «Проведение прикладных исследований, направленных на решение комплексных научно-технологических задач в авиастроении» в рамках ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического

Подробнее

Динамический тренажер водителя бортового тягача УРАЛ

Динамический тренажер водителя бортового тягача УРАЛ Динамический тренажер водителя бортового тягача УРАЛ-4320-30 Основные характеристики Адекватность Трехмерная модель автодрома Трехмерная модель участка местности Трехмерная модель городского квартала Шестистепенная

Подробнее

СОДЕРЖАНИЕ И ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ УПРАЖНЕНИЙ

СОДЕРЖАНИЕ И ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ УПРАЖНЕНИЙ СОДЕРЖАНИЕ И ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ УПРАЖНЕНИЙ ВЫВОЗНЫЕ, КОНТРОЛЬНЫЕ И ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ ПО КРУГУ И ПОЛЕТЫ В ЗОНУ НА ПРОСТОЙ ПИЛОТАЖ ПЕРЕД САМОСТОЯТЕЛЬНЫМ ВЫЛЕТОМ Упражнение 1а Ознакомление летчиков с порядком

Подробнее

ДИРЕКТОРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ, ВЕРТОЛЕТОМ

ДИРЕКТОРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ, ВЕРТОЛЕТОМ АВТОНОМНАЯ СИСТЕМА НАВИГАЦИИ И ПОСАДКИ ДИРЕКТОРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ, ВЕРТОЛЕТОМ Индивидуальный тренажер летчика 78 333,5 СОСТАВ И НАЗНАЧЕНИЕ НАЗНАЧЕНИЕ «СДУ» предназначена для формирования командных

Подробнее

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПРИКАЗ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ Москва О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий с вертолетами

Подробнее

Добро пожаловать в краткое учебное пособие к программе igo Primo

Добро пожаловать в краткое учебное пособие к программе igo Primo Добро пожаловать в краткое учебное пособие к программе igo Primo В данном учебном пособии даются пошаговые рекомендации по работе с программойнавигатором. Оно имеет простую и интуитивно понятную структуру.

Подробнее

Система цифрового видеонаблюдения. «Интегра Видео» Инструкция оператора. Для версий 5.4.x

Система цифрового видеонаблюдения. «Интегра Видео» Инструкция оператора. Для версий 5.4.x Система цифрового видеонаблюдения «Интегра Видео» Инструкция оператора Для версий 5.4.x 1 Запуск программы Запуск программы осуществляется с помощью ярлыка на рабочем столе: Запустить программу можно также

Подробнее

Сервис ФотоФильмы.РУ

Сервис ФотоФильмы.РУ 1 Инструкция по работе с сервисом ФотоФильмы.РУ Сервис ФотоФильмы.РУ http://fotofilmi.ru/ Сервис ФотоФильмы.РУ позволяет создавать красивые динамичные слайд-фильмы из Ваших фотографий, имеет большой выбор

Подробнее

по бодибилдингу, фитнесу, бодифитнесу, бикини, атлетик фитнесу и полдэнс

по бодибилдингу, фитнесу, бодифитнесу, бикини, атлетик фитнесу и полдэнс по бодибилдингу, фитнесу, бодифитнесу, бикини, атлетик фитнесу и полдэнс Киев, АККО Интернешенл 27-28.10.2012 В программе 2-дневного фитнес события: Бодибилдинг (мужчины и женщины) Классический бодибилдинг

Подробнее

САМОЛЕТЫ «Aerobird» и «Aerobird Xtreme» С ТРЕХКАНАЛЬНОЙОЙ АППАТАРУРОЙ УПРАВЛЕНИЯ

САМОЛЕТЫ «Aerobird» и «Aerobird Xtreme» С ТРЕХКАНАЛЬНОЙОЙ АППАТАРУРОЙ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТЫ «Aerobird» и «Aerobird Xtreme» С ТРЕХКАНАЛЬНОЙОЙ АППАТАРУРОЙ УПРАВЛЕНИЯ 1 Вы приобрели летающую модель самолета с трехканальной аппаратурой управления. Данная модель предназначена не для новичков,

Подробнее

Национальная Ассоциация Производителей техники АОН

Национальная Ассоциация Производителей техники АОН ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА РФ И ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ БАЗЫ В ЦЕЛЯХ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВА ВС АОН В РОССИИ доклад на II Всероссийском форуме АОН «Небо без границ» ИЗМЕНЕНИЯ П. 1 СТ. 8 В РЕДАКЦИИ ФЗ ОТ

Подробнее

Правила настольной игры «Запп Зерапп» (Zapp Zerapp)

Правила настольной игры «Запп Зерапп» (Zapp Zerapp) Правила настольной игры «Запп Зерапп» (Zapp Zerapp) Авторы: Heinz Meister Klaus Zoch Перевод правил на русский язык: Гаврилова Екатерина, ООО Стиль Жизни Необычная игра для 2-4 волшебников от 7 лет. Волшебная

Подробнее

Выдержки из Фе Выдерж деральных правил испол ки из Фе ьзо деральных правил испол вания ьзо воздуш воз ног душ ног пространства

Выдержки из Фе Выдерж деральных правил испол ки из Фе ьзо деральных правил испол вания ьзо воздуш воз ног душ ног пространства ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА Управление инспекции по безопасности полетов Обеспечение безопасности полетов в условиях действия Федеральных правил использования воздушного пространства, утвержденных

Подробнее

Министерство обороны СССР Военно-Воздушные Силы. Положение об опознавательных знаках летательных аппаратов авиации Вооружённых Сил СССР.

Министерство обороны СССР Военно-Воздушные Силы. Положение об опознавательных знаках летательных аппаратов авиации Вооружённых Сил СССР. Министерство обороны СССР Военно-Воздушные Силы Положение об опознавательных знаках летательных аппаратов авиации Вооружённых Сил СССР Воениздат Для служебного пользования Введено в действие приказом ГК

Подробнее

Раздел OS Windows. Курс «Пользователь ПК» Составитель: Иван Шихат-Саркисов Донецк 2009

Раздел OS Windows. Курс «Пользователь ПК» Составитель: Иван Шихат-Саркисов Донецк 2009 СЕРИЯ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОСОБИЙ ДЛЯ КАЖДОГО, КТО ЖЕЛАЕТ СТАТЬ УВЕРЕННЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕМ OS WINDOWS 7, INTERNET И MS OFFICE Составитель: Иван Шихат-Саркисов Донецк 2009 ЗАНЯТИЕ 1. Устройство и состав персонального

Подробнее

1.2 Органы управления

1.2 Органы управления 1.2 Органы управления Рис. 1.3. Органы управления и приборы: 1 кнопка управления стеклоподъемниками передних дверей; 2 внутренняя ручка открывания двери; 3 переключатель режимов регулировки положения наружных

Подробнее

Беспилотный воздушный комплекс «SURVEYOR- H» с Беспилотным Летательным Аппаратом автоматического взлета и посадки «UVH- 29E»

Беспилотный воздушный комплекс «SURVEYOR- H» с Беспилотным Летательным Аппаратом автоматического взлета и посадки «UVH- 29E» Беспилотный воздушный комплекс «SURVEYOR- H» с Беспилотным Летательным Аппаратом автоматического взлета и посадки «UVH- 29E» Спецификация: Беспилотный летательный аппарат «UVH-29E» Командный модуль беспилотного

Подробнее

Работа 6. Приемы работы с инструментом Точка.

Работа 6. Приемы работы с инструментом Точка. Работа 6. Приемы работы с инструментом Точка. Цель работы: Изучение инструмента Ввод точки. Знакомство с видами отображения точки на экране (стиль, параметры, характеристики). Отработка навыков построения

Подробнее

ОСЕНЬ Прими участие в крупнейшем корпоративном чемпионате по настольному теннису

ОСЕНЬ Прими участие в крупнейшем корпоративном чемпионате по настольному теннису ОСЕНЬ 2016 Прими участие в крупнейшем корпоративном чемпионате по настольному теннису Проект Лига Чемпионов Бизнеса 22 В июле 2014 года проект «Лига Чемпионов Бизнеса» внесен Международным агентством рекордов

Подробнее

Инструкция переведена на русский язык компанией SKM-Toys. Инструкция доступна для скачивания на сайте

Инструкция переведена на русский язык компанией SKM-Toys. Инструкция доступна для скачивания на сайте Квадрокоптер 6-осевая стабилизация гироскопа 4-канальное управление 2.4 ГГц 14+ Функция видеозаписи Квадрокоптер не игрушка, а устройство объединяющее в себе механику, электронику и аэродинамику под управлением

Подробнее

Р У К О В О Д С Т В О АН-24Б

Р У К О В О Д С Т В О АН-24Б Р У К О В О Д С Т В О по летной эксплуатации самолета АН-24Б для авиасимулятора FlightGear Примечание: Данное РЛЭ является не полным, не завершенным, постоянно дорабатываемым документом. Нумерацию разделов

Подробнее

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Ф Е Д ЕРА Л ЬН О Е А ГЕН Т С Т В О ВО ЗД У Ш Н О ГО ТРА Н С П О РТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Ф Е Д ЕРА Л ЬН О Е А ГЕН Т С Т В О ВО ЗД У Ш Н О ГО ТРА Н С П О РТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ. МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Ф Е Д ЕРА Л ЬН О Е А ГЕН Т С Т В О ВО ЗД У Ш Н О ГО ТРА Н С П О РТА (РОСАВИАЦИЯ) ПРИКАЗ Москва / О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного

Подробнее

Москва, Варшавское ш.., 79-2 Телефон (+7-495) ФАКС (+7-495)

Москва, Варшавское ш.., 79-2 Телефон (+7-495) ФАКС (+7-495) 117556 Москва, Варшавское ш.., 79-2 Телефон (+7-495)225-5981 http://www.teknol.ru ФАКС (+7-495) 119-5805 e-mail: contact@teknol.ru БОРТОВОЙ КОМПЛЕКС НАВИГАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ БЛА (Описание системы) Декабрь

Подробнее

ВИХРИ НАД ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСОЙ А. Стасенко

ВИХРИ НАД ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСОЙ А. Стасенко ВИХРИ НАД ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСОЙ А Стасенко Ах, как хочется в небо, разбежавшись, ворваться, Услышав команду: «Внимание, взлет!» Из старой физтеховской песни Однако разбегаться и врываться следует осторожно,

Подробнее

МАКС-2013: три дня уходящего лета

МАКС-2013: три дня уходящего лета МАКС-2013: три дня уходящего лета РИА Новости, 30.08.2013 http://weekend.ria.ru/socium/20130830/840465246.html РИА Новости. Михаил Сырица Анна Юдина Авиакосмический салон МАКС-2013 встречает гостей - начинается

Подробнее

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА 1 ИЗУЧЕНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ГЕНЕРАТОРОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА 1 ИЗУЧЕНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ГЕНЕРАТОРОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА 3 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА 1 ИЗУЧЕНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ГЕНЕРАТОРОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА 1. Цель работы Изучение основных эксплуатационных особенностей генератора постоянного тока (ГПТ) в зависимости от способа его

Подробнее

ПРОГРАММА Су-30МКИ ОБЩИЙ УСПЕХ РОССИИ И ИНДИИ.

ПРОГРАММА Су-30МКИ ОБЩИЙ УСПЕХ РОССИИ И ИНДИИ. ПРОГРАММА Су-30МКИ ОБЩИЙ УСПЕХ РОССИИ И ИНДИИ 2 ИСТОРИЯ ПРОГРАММЫ 1996 2000 2002 2004 2005 2007 2015 Контракт на разработку и поставку Полет предсерийного самолета Контракт на лицензионное производство

Подробнее

Вопросник для подготовки к сдаче экзаменов

Вопросник для подготовки к сдаче экзаменов Вопросник для подготовки к сдаче экзаменов В целях дистанционного самообучения при подготовке к сдаче экзаменов для получения "Свидетельства пилота СВС", предлагаю изучить вопросы, предлагаемые на теоретическом

Подробнее

КАК СЛОЖИТЬ САМОЛЕТ КАК СЛОЖИТЬ ЛИСТ ВДВОЕ? режде всего стоит обратиться к символам складывания, приведенным в конце книги они

КАК СЛОЖИТЬ САМОЛЕТ КАК СЛОЖИТЬ ЛИСТ ВДВОЕ? режде всего стоит обратиться к символам складывания, приведенным в конце книги они КАК СЛОЖИТЬ САМОЛЕТ П режде всего стоит обратиться к символам складывания, приведенным в конце книги они будут использоваться в пошаговых инструкциях для всех моделей. Существует также несколь ко универсальных

Подробнее

Виконт V Сведения о Разработчике Основные особенности самолѐта Виконт V Состояние программы Технические характеристики 6

Виконт V Сведения о Разработчике Основные особенности самолѐта Виконт V Состояние программы Технические характеристики 6 Виконт V100 Содержание Стр. 1. Сведения о Разработчике 3 2. Основные особенности самолѐта Виконт V100 3 3. Состояние программы 5 4. Технические характеристики 6 5. Общий вид самолѐта 7 1. Сведения о Разработчике

Подробнее

Виды испытаний авиационной техники

Виды испытаний авиационной техники МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АКАДЕМИКА С.П. КОРОЛЕВА

Подробнее

Научно-образовательное видео НИУ ВШЭ. Покадровый сценарий «Гипотеза Пуанкаре».

Научно-образовательное видео НИУ ВШЭ.  Покадровый сценарий «Гипотеза Пуанкаре». Научно-образовательное видео НИУ ВШЭ http://me.hse.ru/shinymath/ Покадровый сценарий «Гипотеза Пуанкаре». ВРЕМЯ ТЕКСТ Привет. Сегодня мы расскажем вам, как Григорий Перельман выровнял трёхмерное пространство

Подробнее

CТАТУС ПРОГРАММЫ. Декабрь 2016 CТАТУС ПРОГРАММЫ. Декабрь 2016

CТАТУС ПРОГРАММЫ. Декабрь 2016 CТАТУС ПРОГРАММЫ. Декабрь 2016 1 ПРОИЗВОДСТВО ОПЫТНЫХ САМОЛЕТОВ МС-21-300 На Иркутском авиационном заводе завершен монтаж линии агрегатной и окончательной сборки. Фото Первый летный самолет МС-21-300-0001 МС-21-300-0001 готовится к

Подробнее

Особенности разработки приложения «Живая книга»

Особенности разработки приложения «Живая книга» Особенности разработки приложения «Живая книга» Спрайты проекта живут на страницах книжки. «Домоседы» всегда находятся только на своей странице, а путешественники перемещаются по разным страницам. Обычно

Подробнее

Инструкция по эксплуатации радиоуправляемого самолета.

Инструкция по эксплуатации радиоуправляемого самолета. Инструкция по эксплуатации радиоуправляемого самолета. Функции: взлет, посадка, поворот направо, налево. Характеристики: Легкий, выносливый, прост в управлении и сборке, быстро заряжающиеся аккумуляторы,

Подробнее

Блок "опускания" зеркал при парковке "ПИЛОТ" Версия 2.4

Блок опускания зеркал при парковке ПИЛОТ Версия 2.4 Блок "опускания" зеркал при парковке "ПИЛОТ" Версия 2.4 Описание Любому водителю (даже не новичку) часто приходится сталкиваться с проблемой при движении задним ходом, когда необходимо видеть заднее колесо,

Подробнее