МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Размер: px
Начинать показ со страницы:

Download "МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ"

Транскрипт

1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (СПбГЭУ) На правах рукописи ЗОТОВ ВАДИМ ВЛАДИМИРОВИЧ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ МЕГАПОЛИСОВ НА ОСНОВЕ ФУНКЦИОНАЛЬНО- СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОГО ПОДХОДА Специальность Экономика и управление народным хозяйством: логистика ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Ю.В. Малевич Санкт-Петербург

2 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение 3 ГЛАВА 1. НАУЧНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОЗДАНИЯ И ФУНК- 9 ЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИ- СТЕМ 1.1. Формирование и развитие логистических систем разных уровней Логистика городских транспортных систем: функциональноспециализированный 21 подход ГЛАВА 2. ПРОГНОЗНЫЕ РЕШЕНИЯ В РАЗВИТИИ ТРАНС- ПОРТНО ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ МЕГАПОЛИСОВ Анализ подходов к прогнозированию Методический подход к выполнению прогнозных исследований развития транспортно логистических систем мегаполисов Оценка элементов транспортно логистических систем при разработке прогнозных решений 56 ГЛАВА 3. ЛОГИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ МЕГА- ПОЛИСОВ Классификация методов управления транспортными потоками Модель управления потоками специального транспорта в ТЛС мегаполисов Операционные логистические решения при управлении специальным транспортом в рамках интеллектуальной ТЛС 102 Заключение 111 Список литературы 115 2

3 ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы диссертационного исследования. Одним из важнейших вопросов, которому в последние годы уделяется значительное внимание, в том числе, и на государственном уровне, является развитие транспортно - логистических систем (ТЛС) мегаполисов. Об актуальности этого направления свидетельствуют данные официальной статистики, согласно которым основная доля населения Российской Федерации (более 70%) проживает в городах. Следствием роста численности городского населения является: - увеличение количества транспортных средств и, как следствие, загруженность улично дорожной сети, дисбаланс между пропускной способностью дорог и потребностью населения в транспортных услугах, проблемы городских заторов, интенсивное загрязнение окружающей среды, увеличение времени на передвижение в пределах мегаполиса; - рост затрат на транспортировку. Так, транспортные затраты в ВВП мегаполисов составляют от 5 до 15%, в частности, в США и Канаде - 12,7%; в странах Западной Европы 8,3%; в Японии 5,4%; - нехватка объектов логистической инфраструктуры, в том числе социальной направленности и другие. Несмотря на значительные достижения в развитии логистики для России характерно использование традиционных подходов к управлению элементами транспортно логистических систем: инфраструктурой, субъектами и объектами транспортировки, грузо и пассажиропотоками, организацией движения и т.п. Вместе с тем, необходимо учесть, что транспортнологистическая система каждого мегаполиса имеет свои специфические особенности, обусловленные многими факторами: от географического положения до производственного потенциала и уровня социального обслуживания. На наш взгляд, необходимо проведение дальнейших исследований, направленных на достижение сбалансированного развития ТЛС и удовлетво- 3

4 рение социально экономических потребностей населения мегаполиса за счет адаптации и развития научных подходов, методов и моделей логистики для каждого элемента системы с учетом их специфических особенностей. Вышеизложенное определяет актуальность настоящего диссертационного исследования. Степень разработанности научной проблемы. В последние годы появилось большое количество научных публикаций, посвященных вопросам формирования, развития и управления транспортно логистическими системами мегаполисов. Существенный вклад в развитие теоретических и прикладных аспектов внесли представители отечественных научных школ логистики: Бочкарев А.А., Герами В.Д., Горев А.Э., Гудков В.А., Дыбская В.В., Кизим А.А., Клочков В.Н., Королева Е.А., Курганов В.М., Лукинский В.С., Лукинский В.В., Лукиных В.Ф., Малевич Ю.В., Миротин Л.Б., Нос В.А., Степанов А.Л, Плетнева Н.Г., Плоткин Б.К., Сергеев В.И., Трегубов В.Н., Уваров С.А., Улицкий М.П., Щербаков В.В., Щербанин Ю.А. и другие. Вместе с тем, на наш взгляд, ряд вопрос по прежнему остается за рамками исследований. Так, в частности, недостаточно внимания уделяется вопросам прогнозирования развития ТЛС мегаполисов, что в условиях необходимости экономии ресурсов, с одной стороны, и интенсивного развития городов, с другой, не позволит достичь желаемого эффекта, поскольку формирование стратегии развития будет в большей степени интуитивным, неподкреплённым реальными расчетами. Кроме того, большинство ученых акцентируют внимание на безусловно важных, но не единственных аспектах, а именно развитии транспортно терминальной сети, грузовых и пассажирских перевозках. Вместе с тем, крупный город это в первую очередь социальный объект, основой социально экономической жизни которого является мобильность населения, способность доставлять потребителей услуг к продавцам, трудовые ресурсы к предприятиям, обеспечивать беспрепятственный проезд специального транспорта экстренных служб. 4

5 Необходимость решения и значимость указанных проблем определили выбор темы, формулировку цели и постановку задач диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научно методических и практических рекомендаций по развитию транспортнологистических систем мегаполисов на основе функциональноспециализированного подхода. Для достижения цели исследования в работе были поставлены и решены следующие задачи: - выявлены тенденции и проблемы формирования логистических систем, в том числе транспортно логистических систем мегаполисов; - обобщен и содержательно охарактеризован терминологический аппарат сити-логистики, используемый в современной научной литературе; - выполнена декомпозиция транспортно логистических систем мегаполисов; - обоснована необходимость проведения прогнозных исследований в порядке постановки задач проектирования ТЛС; - разработан методический подход к выполнению прогнозных исследований развития ТЛС и систематизированы научные подходы к оценке структурных элементов совокупного экономического потенциала; - проанализирован зарубежный опыт реализации методов и инструментов управления транспортными потоками в ТЛС мегаполисов; - предложена классификация маршрутов движения и разработана модель управления потоками специального транспорта; - сформирован комплекс операционных логистических решений в рамках интеллектуальной ТЛС мегаполиса. Объектом исследования являются транспортно логистические системы мегаполисов и их элементы. Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие в процессе реализации функционально-специализированного под- 5

6 хода к развитию ТЛС мегаполисов. Теоретической и методологической основой исследования послужили положения экономической теории, теории управления, теории и методологии логистики и управления цепями поставок, методологии научного познания, фундаментальные и прикладные разработки зарубежных и отечественных ученых в области управления отдельными видами логистической деятельности, подходы к интегрированному управлению. В качестве инструментов исследования в диссертационной работе нашли применение методы логического анализа и синтеза, системного проектирования, прогнозирования, оптимального управления. Информационной базой исследования являются статистические данные о развитии отраслей, регионов и городов, результаты исследования логистической среды, аналитические материалы, материалы международных, всероссийских и региональных научно-практических конференций. Обоснованность и достоверность результатов исследования. Достоверность полученных результатов обеспечена использованием в диссертационной работе опубликованных в отечественной и зарубежной литературе материалов исследований и научных трудов по логистике и управлению цепями поставок, в которых рассмотрены вопросы развития транспортно логистических систем. Соответствие диссертации Паспорту научной специальности. Отраженные в диссертационной работе научные положения соответствуют п «Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях; определение цели и критериев оценки систем». К наиболее существенным результатам исследования, обладающим научной новизной и полученным лично соискателем, относятся: - обоснована необходимость применения функциональноспециализированного подхода к развитию транспортно-логистических систем мегаполисов и выполнена декомпозиция ТЛС с учетом выделения 6

7 объектов и субъектов, целей и задач, принципов организации и направлений государственного регулирования; - разработан методический подход к выполнению прогнозных исследований развития транспортно логистических систем мегаполисов, в рамках которого выделены этапы прогнозирования, дана характеристика исследований и определены задачи, требующие решения на каждом этапе, что позволит увеличить точность прогнозных расчетов и будет способствовать обоснованному выбору варианта развития ТЛС; - выполнена классификация методов и инструментов управления транспортными потоками на основе анализа зарубежного опыта в области организации ТЛС мегаполисов, которая позволяет рассматривать их в контексте проведения государственной политики и выполнять исследовательские работы по оценке эффективности использования на примере конкретного мегаполиса и (или) элемента транспортного потока; - разработана модель управления потоками специального транспорта в мегаполисах, на основе применения методов и моделей транспортной логистики, адаптированных к особенностям специальных перевозок и определяющая взаимосвязь между объектом анализа и управленческими решениями в области функционирования специальных служб; - обоснованы операционные логистические решения при управлении специальным транспортом с учетом потенциала интеллектуальной транспортно логистической системы мегаполиса, позволяющие определить направления интеграции информационных и транспортных потоков. Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретические положения диссертации развивают научное представление об управлении и развитии транспортно логистических систем мегаполисов. Практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в том, что реализация предложенных автором методических рекомендаций, моделей и подходов будет способствовать сбалансированному развитию транспортно логистических систем крупных городов и повыше- 7

8 нию качества логистического обслуживания населения. Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены на конференциях различных уровней: V Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Эффективная логистика» 2011 г; XI Международной научно практической конференции «Логистика: современные тенденции развития»; ХII Международной научно практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» 19, 20 апреля 2012 г; Международной научно практической конференции «Интеграционный потенциал логистики в глобальной экономике», 25 сентября 2014 г. Ряд положений диссертационной работы нашли практическое применение в учебном процессе в ФГБОУ ВО «Санкт Петербургский государственный экономический университет» при подготовке дисциплин «Логистика городских транспортных систем» и «Проектирование логистических систем». Публикации результатов исследования. По теме диссертационного исследования опубликовано 9 научных работ общим объемом 3,25 п.л., в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ. Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы. 8

9 ГЛАВА 1. НАУЧНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОЗДАНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ 1.1. Формирование и развитие логистических систем разных уровней Логистика относительно новое направление экономической науки. Существует большое количество определений логистики, которые представлены практически в каждом научном и учебном труде по логистической тематике. Согласимся с мнением авторов работы [76], которые отмечают, что логистика «наука об управлении материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками в экономической системе от места их зарождения до места потребления для достижения целей системы и с оптимальными затратами ресурсов». В данном определении, как и во многих других, можно выделить основные понятия логистики: потоки и системы, а также управленческую направленность данной науки. Следует отметить, что в отдельных определениях, например, в работе Степанова В.И. [101]говорится, что логистика охватывает такие функции, как планирование, организацию, контроль, регулирование движения потоков, то есть конкретизируется управленческий функционал логистики. Аналогичную точку зрения на понятие логистики отражает и Терминологический словарь [96]. Объектом управления в логистике являются потоки. Оптимизация различных видов ресурсов (как правило, финансовых и временных) считается предметом логистических исследований. Решения, принимаемые в логистике и направленные на потоки, должны обеспечивать оптимальные результаты. Критериями принятия решения в логистике, как правило, являются затраты, время выполнения заказа, качественные параметры, характеризующие логистическую деятельность. 9

10 Изучая объекты исследования в логистике, можно увидеть, что по мере развития логистики наблюдается тенденция увеличения количества видов потоков, к которым может быть применен логистический инструментарий. В работе [14] сказано, что количество потоков как объектов управления и исследования в логистике по мере эволюции логистики выросло в четыре раза: от одного - материального, до четырех материального, финансового, сервисного и информационного. Сегодня констатация указанных четырех видов потоков как объектов логистики является наиболее распространенной точкой зрения на логистический объект управления и исследования. Материальными потоками являются потоки товаров, материалов, сырья, полуфабрикатов и других материальных ценностей. Сервисный поток, в первом приближении, может быть обозначен как поток различных услуг. Потоки сообщений, документов являются основой информационного потока. Финансовый поток это направленное движение финансовых ресурсов для обеспечения движения материального, информационного и сервисного потока. Увеличение количества потоков в логистике связано с общими интеграционными тенденциями в данной сфере. Различные аспекты эволюции логистики рассматриваются в работах разных специалистов. Так, в работах В.И.Сергеева, В.С. Лукинского, А.М. Гаджинского, В.Е. Николайчука и др. [17, 57, 76, 79, 99 и др.] говорится об этапах развития логистики, смена которых обусловлена объективными факторами, прежде всего, экономического и технологического характера, например, ростом конкуренции на товарных рынках или развитием информационно-коммуникационных технологий. Факторы управления, влияющие на изменения в логистике, отмечаются в работах Ю.В. Малевич [74] и Н.Г.Плетневой [88], где эволюция логистики рассматривается вместе с развитием базовых концепций менеджмента и с учетом изменений, происходящих в менеджменте и маркетинге. В работе [66] со ссылкой на других авторов приводится таблица, в которой потоки как объекты управления соотнесены с этапом развития логи- 10

11 стики. Так, на первом этапе, который большинство специалистов называют «фрагментацией», в качестве объекта управления рассматриваются только материальные потоки. Это период времени с х по 1950 гг. Второй этап, названия которого в разных источниках различаются, но, по сути, это становление, концептуализация логистики (в ряде источников частичная интеграция логистики). На этом этапе логистика фокусируется также на материальных потоках. Именно на втором этапе формируется направление внутрифирменное управление материалами, а также логистика стала поддерживать все процессы, связанные с продажами товаров. Второй этап охватывает период гг. Рост конкуренции на рынках товаров и услуг стал причиной формирования концепции интегрированной логистики. Третий этап этап интеграции в пределах отдельных компаний ставит задачи ускорения логистических циклов, что становится причиной повышенного интереса к информации, и информационные потоки дополняют материальные как объекты управления. Это происходит в гг. Обострение конкуренции расширяет перечень движущих сил конкуренции, становится важным сотрудничество с другими организациями, поэтому логистика стала фокусироваться не только на физических процессах движения товаров, сырья и материалов, но и на процессах оказания сервиса в дополнение к товару. Таким образом, перечень потоков увеличился, сервисные потоки стали объектом управления в логистике. Также большое внимание стало уделяться финансовому сопровождению материального потока, и финансовые потоки в конце XX века рассматриваться как объекты управления в логистике, как самостоятельно, так и в связке с материальными и другими потоками. Учет финансовых составляющих стал наиболее актуален в связи с распространением концепции управления цепями поставок. В работе [14] сказано, что логистический подход может быть распространен и на управление потоками людей, авторы работы вводят понятие кадрового потока. На протяжении лет проводятся исследования пассажирских потоков на основе принципов логистики, рассматриваются систе- 11

12 мы пассажирского транспорта в городах. Например, такие вопросы рассмотрены в работах И.В. Маилова [73], В.Н.Трегубова и др. [108]. Также наряду с пассажирскими потоками встречается понятие транспортного потока. Теория логистики распространяется и на сферу услуг, в частности, Т.Н.Одинцова рассматривает логистику применительно к сфере туризма, при этом туристские потоки включают пассажирские перевозки, размещение туристов в отелях, организацию питания, экскурсионного обслуживание, в том числе услуги переводчиков и т.п. [82]. В отличие от традиционного подхода к логистическим потокам, потоки, в которых участвует человек, имеет особенности. Они рассмотрены в работе [14], коротко охарактеризуем их: - во-первых, человек в отличие от товара, информации или денежных средств является активным элементом, самостоятельно формирующих свои решения, и в разных условиях один и тот же человек может повести себя поразному, его поведение сложно предсказуемо; - во-вторых, человек может появляться или выходить из системы, переходить из одной подсистемы в другую. Эта особенность хорошо проявляется в пассажирских потоках: человек (пассажир) может пересесть с одного вида транспорта на другой, пойти пешком, пересесть на личный или таксомоторный транспорт; - в-третьих, человек обладает адаптационным потенциалом и может реагировать не только на изменяющиеся условия, но и на управляющие воздействия, например, это особенно проявляется при рассмотрении кадровых потоков; - в-четвертых, человек имеет способности к самоорганизации, что тоже необходимо учитывать при управлении людскими потоками. Обобщив вышесказанное, составим таблицу 1.1, где изменения объекта управления и исследования в логистике представлены в контексте развития логистики в целом. 12

13 На рисунке 1.1 представлена структура объекта исследования в логистике с учетом увеличения количества потоков и их классификации на основные и сопутствующие. Таблица 1.1 Потоки в логистике: эволюционный аспект Этап развития логистики Потоки как объекты управления в логистике Базовые решения в логистике Фрагментация гг. Материальные потоки Решения в логистике касаются отдельных видов логистической деятельности, интеграции потоков не могло быть из-за разрозненного выполнения логистических видов деятельности Частичная интеграциния Материальные потоки Формируются два направле- логистики распределе гг. ние и внутрифирменное управление материалами. Логистика поддерживающая деятельность. Начальный уровень интеграции не требует связки материального и других видов потоков. Интеграция в рамках Материальные, информационные Развитие информационных предприятий гг. пото- ки технологий способствует сокращению времени вспомогательных процессов в логистике, повышается роль ин- 13

14 Этап развития логистики Интеграция в цепи поставок гг. Базовые решения в логистике формации в принятии решений. Экономика услуг требует внимания к сервисным потокам. Сервис как продолжение товара с точки зрения потребителя. Взаимодействие в цепях поставок требует учета финансовой составляющей в организации движения материального потока. Интеграция потоков обусловлена повышением требований к качеству услуг, качеству жизни, обострением конкуренции в сфере сервиса. Распространение логистики в разные (новые) сферы экономики Потоки как объекты управления в логистике Материальные, информационные, сервисные, финансовые потоки Потоки людей, транспортные потоки, туристические потоки и др. Как видно по рис.1.1, к основным потокам относятся материальные потоки, сервисные потоки 1 вида и потоки человеческих ресурсов; к сопутствующим потокам информационные, финансовые потоки и сервисные потоки 2 вида. Сервисные потоки 1 вида это потоки услуг (сервиса), которые являются продолжением товара услуги, дополняющие товар в глазах по- 14

15 требителя. Сервисные потоки второго вида это услуги, представляющие выполнение логистических видов деятельности. Объект логистики Основные потоки I (материальные ресурсы) Материальные (МР, НП и ГП); Сервисные 1 вида: связанные со сбытом и обслуживанием машин и оборудования. Основные потоки II (человеческие ресурсы) Пассажирские Кадровые Туристические Другие Сопутствующие потоки (нематериальные ресурсы) информационные; финансовые; сервисные 2 вида; оказание услуг, связанных с выполнением логистических операций и функций Рис.1.1. Структура объекта исследования и управления в логистике [67] Следует предположить, что задачи эффективности использования ресурсов в разных сферах деятельности, улучшения качества как товаров и услуг, так и жизни населения в целом, повышения ответственности хозяйственных субъектов и государства перед потребителями и населением формируют условия применения логистического подхода в новых областях деятельности. Логистический подход в сферах, в которых он раньше не применялся, может дать возможность интегрировать в единый объект (поток) разные объекты с целью улучшения результативности управляющих воздействий, а также учесть новые факторы внешней среды, актуальные в настоящее время и наиболее значимые в конкретной сфере экономической деятельности. На рис.1.1 эти новые виды потоков могут попасть в категорию «дру- 15

16 гие» потоки, таким образом, классификация потоков в логистике может быть дополнена новыми потоками. Уровень развития логистики как науки таков, что в настоящее время выделены принципы управления потоками [27, 31, 57, 66, 99 и др.]. Предлагаемые в указанных работах принципы логистики различаются по составу, остановимся на принципах, предложенных в работе В.И. Сергеева. Это принципы системного подхода, глобальной оптимизации, общих логистических издержек, логистической координации и интеграции, TQM, информационно-компьютерной поддержки и др. Эти принципы позволяют организовать управление потоками. Управление потоками в соответствии с теорией логистики осуществляется в логистических системах. Анализируя определения логистики, мы уже отмечали, что понятие «система» в логистике является одним из ключевых наряду с понятием «потока». Дадим определение логистическим системам, согласившись с мнением авторов работы [76], которые утверждают, что логистическая система это «сложная, структурированная экономическая система, состоящая из элементов звеньев, взаимосвязанных в едином процессе управления материальными, сервисными и сопутствующими им потоками». В данном определении отражена интегральная точка зрения на управление потоками разные элементы вносят вклад в результат управления, все потоки рассматриваются во взаимосвязи и взаимном влиянии при управлении. Логистические системы классифицируются по разным признакам. На рис.1.2 представлена классификация логистических систем по признакам: масштаб, тип структуры, характер связей. Классификация по масштабу это выделение логистических систем по широте рассеяния элементов, в том числе и с учетом географического фактора. До середины 2000-х гг. по данному признаку выделяли микро- и макрологистические системы. Сегодня принято отделять мезологистические системы, а также системы глобального уровня. 16

17 Логистические системы По масштабу: По типу структуры: По характеру связей между элементами: - микросистемы; - мезосистемы; - макросистемы; - глобальные системы - линейная; - распределительная; - концентрационная; - комбинированная - системы с прямой связью; - системы с обратной связью (возвратные материальные потоки); - системы с горизонтальными связями; - системы с резервными связями; - комбинированные Рис.1.2. Виды логистических систем [66] Микрологистические системы это системы логистики отдельных предприятий. Логистическая система данного масштаба выстраивается на основе целей, которые задаются стратегией развития предприятия и роли логистики в обеспечении конкурентоспособности товаров, услуг и самой организации. Логистика в такой системе должна обеспечить получение необходимых материальных ценностей заданном количестве и качестве, в четко определенное место и время с оптимальными затратами. Микрологистические системы могут различаться по сферам экономической деятельности: логистические системы промышленных, строительных, торговых предприятий, предприятий сферы услуг. К мезологистическм системам относятся логистические системы крупных предприятий, корпораций, финансово-промышленных групп, холдингов. Эти организации имеют структуру с географически распределенными элементами. С учетом этого можно констатировать, что в мезологистической системе большое значение придается информационному обеспечению логи- 17

18 стики и управлению информационными потоками, распространяются общие стандарты выполнения логистических операций и логистического сервиса. К мезологистическим системам автор работы [77] относит также сетевые структуры. Масштабы мезологистических систем могут выходить за рамки национальных территорий государства, поскольку могут носить транснациональный характер. Макрологистический характер систем проявляется в логистических системах отраслей, ведомств, регионов, стран. Сергеев В.И. в работе [57] классифицирует макрологистические системы по объектно-функциональному и административно-территориальному принципу. По первому из указанных признаков выделяются ведомственные, отраслевые, военные системы. По административно-территориальному признаку В.И. Сергеев выделяет логистические системы городов, регионов, национальных государств, а также системы международного уровня. Авторы работы [66] отмечают, что глобальные логистические системы объединяют логистические системы разных масштабов: макрологистические системы отдельных стран, мезологистические системы крупных корпораций, холдингов, финансово-промышленных групп и микрологистические системы отдельных организаций. Следует отметить, что наиболее изученными являются микрологистические системы, в меньшей степени логистические системы мезоуровня. Макрологистическим системам уделяется наименьшее внимание, хотя в последние 10 лет ведутся исследования данного вида логистических систем. В частности, можно выделить исследования, посвященные региональным логистическим системам, которые по определению относятся к макрологистическим. Это исследования А.Л. Носова, В.Ф.Лукиных, Е.В.Беляковой и др. Например, в работах В.Ф. Лукиных [68, 69, 70] показана необходимость взаимосвязи самостоятельных субъектов рынка и органов государственного управления, прежде всего, регионального уровня, при управлении региональными логистическими системами; говорится о координационных связях 18

19 между государственным управлением и субъектами рынка; выделены уровни управления. На первом уровне идет управление материальными потоками, на втором информационными, на третьем координационные воздействия. Таким образом, при управлении макрологистической системой большое значение придается координации действий различных участников системы и информационному обмену между ними. Также можно выделить исследования, посвященные пассажирским потокам в рамках города (региона). В них рассматриваются: возможности применения логистического подхода к организации перевозок в масштабах города (региона); интеграция разных видов транспорта; формирование пересадочных узлов (центров); использование интеллектуальных систем, основанных на широком применении информационных технологий. Такого рода исследования учитывают зарубежный опыт организации работы городского пассажирского транспорта. Анализ проблем логистики пассажирского транспорта показывает, что решения по оптимизации движения пассажирских потоков будут различаться в зависимости от размеров регионов, видов транспорта, интенсивности дорожного движения и статуса региона. Более подробно о проблемах и особенностях логистики городских транспортных систем на примере мегаполисов идет речь в параграфе 1.2. Классификация логистических систем по структуре и характеру связей важна для совершенствования управления системами, различающимися по масштабу, хотя обычно эти классификации рассматриваются применительно к микрологистических систем. Исследование логистических систем по структуре и характеру связей позволит определить направления развития управления макрологистических систем. Так, по структуре выделяют системы с линейной структурой, с концентрированной, распределительной и комбинированной видами структур. Если на каждом уровне системы существует только 19

20 один элемент, то такие системы имеют линейную структуру. Если число элементов уменьшается от уровня к уровню, то такие системы имеют концентрированную (сборочную) структуру. Если число элементов растет от уровня к уровню, то такие системы имеют распределительную структуру. В системах с комбинированной структурой отсутствуют ограничения по количеству элементов на уровнях, поэтому такие системы имеют черты, как сборочных, так и распределительных, и линейных структур. По характеру связей различают логистические системы с прямыми связями (основной поток движется в одном прямом направлении); с обратными связями (в них возможны возвратные потоки); с горизонтальными связями (или обменом ресурсов между элементами одного уровня); с резервными связями (системы с гибкими связями альтернативами траекторий движения потоков). В практике функционирования логистических систем встречаются системы с разными видами связей между элементами. При формировании макрологистических систем и подготовки решений по управлению ими необходимо учесть, что фактор структуры имеет значение при управлении информационными потоками в рамках системы в части правильного понимания траектории, интенсивности движения потока, а характер связей при подготовке координационных решений. Для формирования логистических систем и управления ими используется прием, позволяющий лучше исследовать структуру систем и характер связей между элементами, а именно декомпозиция логистических систем. Наиболее изученным вопросом является декомпозиция микрологистических систем. Так, в работах В.И. Сергеева представлена декомпозиция логистических систем на подсистемы, звенья и элементы. В рамках микрологистической системы выделяются функциональные и обеспечивающие подсистемы. Подсистемы подвергаются дальнейшей декомпозиции, выделяется уровень звено логистической системы. В рамках микрологистической системы звено это самостоятельная компания или подразделение, которые выполняют хо- 20

21 тя бы один вид логистической деятельности. Часть звена (то есть следующий уровень декомпозиции) это элемент логистической системы. Рассматривая макрологистические системы как объект приложения логистического подхода, мы пришли к выводу, что слабая степень изученности систем данного уровня объясняется тем, что все макрологистические системы существенно отличаются друг от друга и имеют уникальные характеристики, которые требуют специальных методических подходов Логистика городских транспортных систем:функциональноспециализированный подход В современном мире происходит интенсивный рост мегаполисов и увеличение их роли в жизни общества. Основная доля населения, а точнее более 70%, Российской Федерации, да и других развитых стран, проживает в городах, что и предопределяет интерес к исследованиям, направленным на повышение эффективности управления транспортными потоками мегаполисов. По данным Всероссийской переписи населения 2010 года общая численность населения Российской Федерации составила тыс. человек. В стране на момент проведения переписи насчитывалось 2386 городов и поселков городского типа с населением тыс. человек и 153 тыс. сельских населенных пунктов, в которых проживали тыс. человек (рис. 1.3) [98]. Рост городского населения, плотная застройка населенных пунктов, увеличение числа транспортных средств создает ряд проблем, таких как: дисбаланс между пропускной способностью дорог и потребностью населения в транспортных услугах; проблема городских пробок; интенсивное загрязнение окружающей среды; 21

22 другие. рост затрат времени на передвижение в пределах мегаполиса и Рис Соотношение городского и сельского населения Российской Федерации Отсюда возникает актуальность развития транспортно логистических систем мегаполисов, соответствующим современным техническим требованиям, социальным и экономическим потребностям населения. На сегодняшний день нет единого определения такого понятия как логистика городской транспортной системы. У разных авторов можно встретить различные подходы к определению данного термина. Так, например, Миротин Л.Б считает, что «Применительно к пассажирскому транспорту логистика представляет собой совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания пассажиров, их безопасную, надежную и непрерывную доставку «от двери до двери» в определенное время при минимальных затратах» [63]. Другой взгляд на определение данного понятия заключается в том, что под городской логистикой понимается практическая организация процесса функционирования потоков материалов, транспортных средств, людей, энер- 22

23 гии, финансов и информации, а также организацию работы инфраструктуры (социальной, производственной, транспортно-логистической) в рамках агломерации в условиях усиления товарообмена субъектов хозяйствования [46]. Так же в современной научной литературе встречается такое понятие как City-Logistik (Сити-логистика), под которым понимается комплекс логистических решений, действий, процессов, нацеленных на оптимизацию управленческих решений администрации, потоков материалов, транспортных средств, людей, знаний, энергии, финансов, информации в рамках подсистем города и его инфраструктуры. Вместе с тем, несмотря на различия в терминологии относительно понятия городской логистики или сити логистики, большинство авторов сходятся во мнении о том, что объектом управления городской логистики является транспортно логистическая система. Отметим, однако, что среди ученых нет единства мнений и относительно определения ТЛС. Обобщая вышеприведенные научные мнения, мы в дальнейшем под управлением транспортно-логистической системой мегаполисов будем понимать совокупность методов организации и управления материальными, транспортными, финансовыми, людскими, информационными потоками, корреспондирующийся с федеральными приоритетами. Особое внимания при построении моделей развития ТЛС мегаполисов необходимо уделять именно федеральным приоритетам, что обусловлено необходимостью, с одной стороны, государственного регулирования, а с другой государственной поддержки, поскольку крупный город это прежде всего социальный объект. Так, например, в работе [86] взаимосвязь с федеральными приоритетами рассматривается в двух направлениях: - транспортная политика мегаполисов должна учитывать положения федеральной транспортной политики, в частности, определяющие направления развития транспортных систем регионов, крупнейших городов и международных транспортных коридоров; 23

24 - выработка и реализация эффективной транспортной политики мегаполисов требует методической, организационной и финансовой поддержки на федеральном уровне. Отдельного внимания заслуживает приведенное в той же работе [86] схематичное представление формирования и состава приоритетных направлений транспортной политики российских мегаполисов, базирующиеся на анализе мирового и российского опыта, а также данных мониторинга. Так, авторы к приоритетным направлениям транспортной политики мегаполисов относят следующие: - сочетание общих принципов и индивидуальной специфики; - системный подход и научное обоснование; - взаимосвязь с федеральными приоритетами; - транспортное зонирование; - опережающее развитие ГПТ; - координация транспортных и градостроительных решений; - эффективное использование ресурсов; - ограничение использование автотранспорта; - применение интеллектуальных транспортных систем; - изменение транспортного поведения. В другой работе [134] авторами, входящими в рабочую группу Минтранса России, в рамках формирования предложений по корректировке и актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года предложили комплексный подход к развитию, с учетом оценок Всемирного банка, транспортно-логистических систем мегаполисов. Так, выделим лишь ключевые направления, приведенные Сергеевым В.И., Федоренко А.И. и Герами В.Д. (табл. 1.2): - создание необходимой нормативной правовой базы для решения транспортных проблем мегаполисов на соответствующих уровнях управления; 24

25 - создание системы организационно-финансовой поддержки наиболее эффективных проектов и программ транспортно-логистического развития мегаполисов; - обеспечение методологической поддержки проектов и программ транспортно-логистического развития мегаполисов. Таблица 1.2 Целевые индикаторы реализации Транспортной стратегии (фрагмент) [134] Целевые нормативы (индикаторы) Развитие транспортнологистической инфраструктуры, место в рейтинге Все- мирного Банка Выполнение обязательств и надежность доставки грузов логистическими провайдерами, место в рейтинге Всемирного Банка Сокращение доли транспортных затрат в общих логистических затратах, % от общих логистических издержек Наличие рамочного федерального закона о транспортном развитии мегаполисов Введение в действие Действует Действует Действует Наличие системы методик и нормативов транспортного планирования для мегаполисов, % завершенности Обеспеченность мегаполисов логистическими центрами, % к потребности В современной научной литературе в достаточной степени рассмотрены вопросы эффективного управления грузопо-и пассажиропотоками в городской среде. Так, проблемы транспортировки в логистике рассмотрены в работах Бочкарева А.А., Будриной Е.В., Герами В.Д., Горева А.Э., Гудкова 25

26 В.А., Дыбской В.В., Кизим А.А., Кирьянова А.А., Королевой Е.А., Курганова В.М., Курганова В.М., Лукинского В.С., Лукинсого В.В., Лукиных В.Ф., Малевич Ю.В., Миротина Л.Б., Нос В.А., Пластуняк И.А., Плетневой Н.Г., Плоткина Б.К., Сергеева В.И., Степанова А.Л, Трегубова В.Н., Уварова С.А., Улицкого М.П., Щербакова В.В., Щербанина Ю.А. и других. Однако, несмотря на достаточную изученность проблемы и достигнутые существенные результаты, на сегодняшний день можно выделить ряд факторов, которые не позволяют качественно функционировать ТЛС современных мегаполисов, к основным из которых отнесем следующие. 1. В крупных городах и мегаполисах организация транспортнологистической системы усложняется по сравнению с небольшими городами из-за более высокой плотности населения и большого количества транспортных средств. Модель зависимости организации ТЛС от размера населенного пункта схематично приведена на рисунке Отсутствие экономического обоснования при планировании пассажиро и грузопотоков. 3. Малоизучены факторы, влияющие на объем и структуру пассажирских перевозок. 4. Планирование эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок рассчитываются с большими погрешностями и допущениями. 5. Давление социальной нагрузки при формировании тарифной системы общественного транспорта. 6. Отсутствие скоординированной работы специализированного транспорта в рамках функционирования ТЛС. Кроме вышеперечисленных проблем отметим еще одну, на наш взгляд, наиболее значимую. Так, большинство ученых акцентируют внимание на безусловно важных, но не единственных аспектах, а именно развитии транспортно терминальной сети, грузовых и пассажирских перевозках. Вместе с тем, крупный город это в первую очередь социальный объект, основой социально экономической жизни которого является мобильность населения, 26

27 Сложность организации ТЛС Уровень взаимодействия субъектов РФ способность доставлять потребителей услуг к продавцам, трудовые ресурсы к предприятиям, обеспечивать беспрепятственный проезд специального транспорта экстренных служб. Малый средний город Локального значения: ТЛС в рамках одного предприятия или группы предприятий Городского значения: ТЛС в рамках городского и областного масштаба Крупный город Мегаполис (многомиллионный город) Регионального значения: ТЛС в рамках областного и регионального масштаба Государственного значения: ТЛС в рамках регионального, федерального и международного масштаба Рис Модель зависимости организации ТЛС от размера города Вышеизложенное позволяет сделать вывод о необходимости проведения дальнейших исследований в этой области, что подтверждается также и предложениями вышеуказанной рабочей группы, а именно «организация комплексных научных исследований, направленных на изучение, обобщение и распространение наилучшего мирового и российского опыта решения транспортно-логистических проблем мегаполисов» [134]. В этой связи представляется необходимым использование относительно нового для экономической науки функционально-специализированного подхода. Функционально-специализированный поход применительно к транспортно-логистическим системам предполагает использование аналитического инструментария, адаптированного для каждого элемента ТЛС с уче- 27

28 том его специфики и ориентацию на социальную составляющую, что полностью корреспондируется как с федеральными приоритетами, так и с целями развития каждого конкретного мегаполиса. На основе функционально-специализированного подхода нами выполнена декомпозиция транспортно логистической системы мегаполисов с учетом выделения объектов и субъектов ТЛС, принципов организации, выделением целей и задач ТЛС и направлениями государственного регулирования (рис. 1.5). Можно выделить ряд основных принципов, на которых основывается развитие транспортно-логистических систем мегаполисов: 1. Ориентация на потребителя транспортно-логистических услуг. При этом транспортная система должна рассматриваться, как единая структура, состоящая из личного и различных видов общественного транспорта, обеспечивающая безопасное, быстрое, качественное передвижение людского потока, материальных ресурсов и специального транспорта. 2. Постоянная оценка затрат транспортно-логистической системы, возникающих при ее развитии и эксплуатации. Затраты могут быть как прямыми так и косвенными, например, потеря времени пассажиров, загрязнение окружающей среды и т.д. 3. Анализ показателей качества функционирования транспортнологистической системы мегаполисов, такие как: скорость, безопасность, комфортабельность, экологичность. 4. Разработка решений на основе анализа и оценки затрат и показателей качества, а так же контроль за их реализацией. Применение данных принципов в организации процесса функционирования транспортно-логистической системы мегаполиса помогает в решение таких задач, как: повышение привлекательности использования общественного транспорта; 28

29 Принципы организации работы ТЛС: 1. Ориентация на потребителя транспортных услуг. 2. Постоянная оценка затрат транспортнологистической системы. 3. Анализ показателей качества функционирования транспортно-логистической системы мегаполисов, такие как: скорость, безопасность, комфортабельность, экологичность. 4. Разработка решений на основе анализа и оценки затрат и показателей качества и контроль за реализацией этих решений. Объекты ТЛС Пассажирский, грузовой, специализированный транспорт, автомобильные вокзалы и станции, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование Транспортно-логистическая система (ТЛС) Субъекты ТЛС Юридические лица, индивидуальные предприниматели и физические лица, являющиеся собственниками объектов инфраструктуры Государственное регулирование ТЛС Финансирование развитие ТЛС из федерального, регионального, местного бюджетов Разработка информационно технологических систем, позволяющих контролировать движение транспортного потока мегаполиса Разработка государственных программ направленных на развитие ТЛС мегаполисов Рис Декомпозиция ТЛС мегаполиса Цель ТЛС: Эффективное надежное обеспечение движения потоков (специализированного транспорта государственных структур (полиции, МЧС, скорой помощи и др.)) и мобильности населения мегаполисов Задачи ТЛС: повышение привлекательности использования общественного транспорта; создание единой маршрутной сети с использованием различных видов транспорта; внедрение современных систем регулирования транспортными потоками с использованием ИТС и ГЛОНАСС; повышение скорости движения транспортного потока; увеличение пропускной способности улиц и магистралей агломератов; создание парковок для транспорта; формирование единой системы транспортно-пересадочных узлов. 29

30 создание единой маршрутной сети с использованием различных видов транспорта; внедрение современных систем регулирования транспортными потоками с использованием ИТС и ГЛОНАСС; повышение скорости движения транспортного потока за счет реконструкции, нового строительства дорожных развязок, организация выделенных полос и т.д.; увеличение пропускной способности улиц и магистралей агломератов, путем единой методологии строительства сети автомобильных дорог; создание парковок для транспорта; формирование единой системы транспортно-пересадочных узлов. Любая логистическая система это сложное организационноэкономическое целое, выполняющая функции управления материальными, сервисными и сопутствующими им информационными и финансовыми потоками. Она состоит как правило из нескольких подсистем-звеньев и имеет развитые связи с внешней средой [63]. Цели логистической системы реализуются через ее функции укрупненные группы логистических операций. Применительно к транспортно - логистической системе можно выделить следующие функции: 1. Прогностическая функция, которая основана на постоянном мониторинге направлений и объемов грузо- и пассажиропотоков в ТЛС, а также использования специализированного транспорта в рамках системы. 2. Организационная функция, состоящая в разработке оптимальных схем маршрутов движения и пассажирского, грузового и специализированного транспорта, а также в развитии соответствующих автотранспортных предприятий. Транспортно-логистическая система мегаполисов по своим показателям относится к макрологистическим системам, т.к. охватывает всю транспортную 30

31 инфраструктуру на уровне административно-территориального образования и межрегионального взаимодействия для решения экономических, социальных, экологических и ряда других задач транспортного обеспечения территориальных образований. Цель ТЛС, как макрологистической системы, зависит от административно-хозяйственных задач мегаполиса, и в первую очередь от таких как экологических, социальных, политических задач. Нередко для достижения данных задач пренебрегают минимизацией логистических издержек, максимальной прибылью от транспортных перевозок пассажиров и грузов. Цели ТЛС можно представить в виде дерева обобщенных стратегических целей ТЛС представленным на рисунке 1.6. Для организации стратегического управления транспортной логистической системой необходимо определить оптимальное соотношение между стратегиями и стратегическим управлением системой и местным сообществом, опираясь на основополагающие понятия стратегического управления: миссия, цель, стратегия, политика, стратегическое управление, стратегическое планирование, порядок разработки и реализации стратегии (рис. 1.7) [87]. При достижении целей поставленных перед ТЛС мегаполиса необходима разработка стратегических планов с последующим практическим их внедрением в практику. Стратегическое планирование ТЛС можно представить в виде следующих этапов: оценка, постановка задачи, установление приоритетов и внедрение (рис. 1.8). Заключительный этап предполагает предлагаемого подхода предполагает разработку целевых методов развития системы в следующих направлениях: 1. Методы управления и финансирования специального и пассажирского транспорта. 2. Финансирование, система пассажирских тарифов, контроль оплаты проезда. 31

32 Создать гарантии экономической устойчивости и социальной стабильности ТЛС мегаполиса Создать преимущества в издержках и тарифах Создать преимущества в качестве услуг по перевозкам Создать преимущества в качестве управления ТЛС Снизить затраты на управление ТЛС (единый оператор управления системой) Финансирование ТЛС производить из единого транспортного фонда Снизить загрязнение окружающей среды Повысить сервис пассажирских перевозок Обеспечить доставку пассажиров и грузов точно в срок Обеспечить безопасность доставки пассажиров и грузов Увеличить скорость транспортного потока, тем самым снизить потери времени Обеспечить мегаполис бесперебойным обслуживанием специальным транспортом Рис Дерево обобщенных стратегических целей ТЛС 3. Система взаимоотношений специального, грузового и пассажирского транспорта, города и пассажиров и клиентов. 4. Транспортная инфраструктура и организация движения. 5. Единство технологической цепи: от производства транспортных средств и проектирования к эксплуатации (техническому обслуживанию). 6. Законодательное закрепление рекомендуемых методов развития транспортных систем городов и ответственности за их соблюдение. 32

33 МИССИЯ Стратегическое планирование Транспортнологистическая система Стратегия Тактика ЦЕЛЬ ПОЛИТИКА Стратегическое управление Рис Совокупность и взаимосвязь понятий стратегического управления ОЦЕНКА ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ УСТАНОВЛЕНИЕ ПРЕОРИТЕТОВ Внедрение ОЦЕНКА объектов ТЛС ОЦЕНКА субъектов ТЛС Возможности ТЛС мегаполиса Оценка необходимых ресурсов: финансовых, административных, кадровых, материальных и т.п. Методы развития ТЛС ОЦЕНКА архитектурных возможностей города Стратегические альтернативы Рис Стратегическое планирование ТЛС мегаполиса 33

34 ГЛАВА 2. ПРОГНОЗНЫЕ РЕШЕНИЯ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНО ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ МЕГАПОЛИСОВ 2.1. Анализ подходов к прогнозированию Одним из важнейших вопросов, которому в последние годы уделяется значительное внимание, в том числе, и на государственном уровне, является развитие транспортно - логистических систем мегаполисов. Об актуальности этого направления свидетельствуют данные официальной статистики. Так, по данным, приведенным в работе [86] доля только транспортных затрат в ВВП мегаполисов составляет от 5 до 15%. В частности, в США и Канаде 12,7%; в странах Западной Европы 8,3%; в Японии 5,4%. При этом затраты на логистические операции формируют по различным оценкам до 60% конечной стоимости товара. Учеными и специалистами предпринимались неоднократные попытки разработки проектных решений по развитию, например, транспортно - логистической инфраструктуры крупных городов: формировались стратегии и планы, разрабатывались концепции повышения качества услуг, привлекательности регионов в том числе, за счет разработки проектных решений по развитию транспортно логистической инфраструктуры. Так, например, разработана стратегия развития транспортно логистического комплекса Санкт Петербурга, Самарской области, азиатской части России и других регионов. Однако практическая реализация не всегда давала ожидаемый результат и обусловлено это целым рядом факторов, как объективных, так и субъективных. Одним из основных факторов безуспешности реализации разработок, на наш взгляд, является отсутствие корректных методик расчета и оценки, предшествующих этапу проектирования ТЛС мегаполиса. 34

35 В качестве иллюстрации вышеизложенных суждений может выступать стратегия развития транспортно логистического комплекса Санкт - Петербурга [102], в рамках которой рассматриваются два варианта: инерционный, при котором сохраняется сложившаяся специализация города, и инновационный, предусматривающий развитие города, как одного из крупнейших по величине транспортно логистических и дистрибутивных центров. При этом в дальнейших расчетах разработчиками принимается за основу второй вариант инновационный. Вместе с тем, остается не ясным на основании каких оценок выбран именно этот вариант. В этой связи целесообразным и необходимым является выполнение прогнозных исследований, позволяющих оценить перспективы развития мегаполиса в целом, поскольку любая стратегия развития предполагает поэтапную, а не одномоментную реализацию. Иными словами, формирование стратегии развития ТЛС города, основанной на данных, отражающих ситуацию только в настоящем времени не принесет ожидаемого результата. Вышеизложенное позволяет сделать вывод о необходимости проведения дальнейших исследованиях в данном направлении. Как известно, основой принятия управленческого решения о развитии ТЛС является оценка выгод и издержек, именно они становятся основой выбора варианта развития системы в целом с учетом различных факторов. Анализ работ отечественных и зарубежных ученых показал, что в основу методического подхода развитию транспортно логистических систем может быть положена методика ЮНКТАД для морских портов, которая отражает сложность моделирования проекта развития подобной многофакторной системы. Согласно предлагаемой методологии должны быть решены следующие задачи: - определение целей национальной экономики, которые оказывают влияние на предполагаемое развитие, на базе изучения имеющихся прогнозов и 35

36 статистических данных; - определение расчетных грузопотоков, что является важнейшим элементом технико-экономического обоснования развития ТЛС; - привлечение грузовладельцев к развитию ТЛС, что позволяет упростить поиск инвестиций и создавать такие ТЛС, которые уже на стадии проекта будут подтверждены грузопотоками. Так, выполненный анализ ряда работ позволил обобщить показатели для принятия решения о развитии ТЛС, основными из которых являются следующие: - эффективность инвестиционного проекта для потребителей транспортно - логистического сервиса в сравнении с существующим положением, иными словами должна решаться задача оценки абсолютной эффективности; - возможности ТЛС по обеспечению ее конкурентоспособности, то есть оценить устойчивость функционирования системы); - рассмотреть различные варианты и выбрать наилучший по выбранному критерию - задача оценки сравнительной эффективности; - эффективность инвестиционной деятельности оценка выгодности предпринимательской деятельности по ряду показателей (например, NPV, срок окупаемости проекта и др.). При этом обязательно оцениваются выгоды и издержки проекта, которые включают три основные категории (рис. 2.1): - экономические; - социальные; - экологические. Порядок принятия управленческого решения о развитии ТЛС представляет собой процесс многообразной проработки и оценки, что позволяет уже на ранней стадии отбросить невыгодные варианты. 36

37 Выгоды проекта категории Издержки проекта категории Экономические Социальные Экологические Экономические Социальные Экологические Капитальное строительство Безопасность Доступность Капитальные вложения Сокращение зон отдыха Разрушение экологии Доход Профессионализм Стабильность Время доставки Эстетизм Комфорт Эксплуатационные затраты Дополнительные затраты Передислокация людей Напряженность сообщества Загрязнение окружающей среды Новые услуги Занятость Рис Выгоды и издержки проекта развития [65] 37

38 Так, например в работе [65] применительно к комплексному обоснованию и принятию решений о развитии одного из элементов ТЛС, а именно транспортно-терминальной системы (ТТС) выделено три этапа. На первом этапе: - уточняются цели и сущность проекта;- выполняются маркетинговые исследования и определяются характеристики ТТС; - выбирается способ доставки груза, проходящего через систему, местоположение терминалов (узловых пунктов); - определяется обеспеченность ресурсами; - намечаются основные технологические и строительные решения; - оценивается воздействие ТТС на окружающую среду; - дается экономическая оценка. На втором этапе разрабатывается генеральный план, технологические и архитектурно-строительные решения по вариантам строительства, мероприятия по охране окружающей среды, распределяются капитальные и эксплуатационные расходы, доходы на расчетный период, осуществляется выбор рекомендуемого варианта, рассчитываются технико-экономические показатели разработки ТТС. И, наконец, на третьем этапе по выбранному варианту разрабатываются организационные, кадровые и финансовые вопросы. Авторами работы [65] отмечается, что при оценке развития ТТС возникает сложность, связанная с учетом и выявлением зависимостей между многочисленными факторами, к основным из которых можно отнести следующие. 1. Планы промышленного сектора, которые формируют грузопоток массовых грузов. При этом в первую очередь учитываются нефтеперерабатывающая отрасль, горнодобывающая промышленность и т.п., а также места скопления товаров. Кроме того, следует принимать во внимание структуру национальной экономики, а именно структуру потребления, основного производства, транзитный грузопоток и особенности 38

39 регионального развития. 2. Районы тяготения грузопотока, что определяется сложившейся структурой движения материального грузопотока через существующие ТЛС. 3. Спрос на местные перевозки по видам и роду груза, направлениям, концентрации, сезонности. 4. Технологические возможности, определить которое можно путем оценки реально доступных технологий, согласно предполагаемым капитальным вложениям. 5. Пропускная способность транспортной инфраструктуры и провозной способности транспортных средств. При этом оценивается не только существующая, но и перспективная способность по всем путям сообщения и видам транспорта. Все вышеизложенное справедливо и для транспортно-логистических систем мегаполисов. При этом следует отметить, что принятие решений о направлениях и стратегиях развития ТЛС крупных городов это более сложная и комплексная задача, что обусловлено широким спектром элементов: от инфраструктурных до социальных. В связи с вышеизложенным, представляется целесообразным для реализации первого этапа методики, разработанной ЮНКАД, использовать методы прогнозирования, которые нашли широкое применение в теории и практики логистических исследований. Прогнозирование специальное исследование, предметом которого становятся перспективы развития явлений и процессов. В результате этого исследования получают прогноз научно обоснованное, вероятностное суждение о перспективах, возможных состояниях объекта прогнозирования в будущем [89]. Классически выделяются четыре этапа прогнозирования. 1. Выполнение предпрогнозной ориентации - определение целей, задач и периода прогнозирования. 2. Создание предпрогнозного фона - сбор и анализ данных для построения прогнозов). 39

40 уточнение. 3. Формирование модели прогнозирования и, при необходимости, ее 4. Подготовка, обоснование и принятие необходимых решений. Для выполнения прогнозных исследований на каждом этапе можно использовать различные методы, которые достаточно подробно описаны в научной литературе. Известно большое количество методов прогнозирования, так, например, в работе [1] приведена детальная, но все равно не полная классификация (табл. 2.1). Один из видов классификации методов прогнозирования (по материалам работы [1]) Группа методов Подгруппа методов Методы I. Простые (однородные методы) Фактографические Статистические (параметрические) Экстраполяция Интерполяция Экспертные Методы анализа публикаций (публикационные) Индивидуальные (без аналитической обработки) Коллективные (с аналитической обработкой) II. Комплексные (прогнозирующие системы) Комбинированные --- Таблица 2.1 Методы аналогии Анализ динамики публикаций Анализ динамики патентования Интервью Метод генерации идей Аналитические экспертные оценки Морфологический анализ Построение сценария Метод дерева целей Метод Дельфи Метод коллективных экспертных оценок Матричный метод Метод прогнозного графа Метод Паттерн Методы профайл Таким образом, различные классификации позволяют говорить о том, 40

41 что в науке существует достаточное количество методов прогнозирования, позволяющих в зависимости от наличия исходных данных и заданных условий с достаточной точностью выполнять прогнозные исследования. В другой работе [65] все методы укрупненно разделены на три группы: - эвристические методы; - аналитические методы; - статистические методы. Эвристические методы включают построение интуитивных прогнозных моделей, которые формируются экспертами на основе целевой установки, предоставленной информации, опыта, интуиции и знаний эксперта. Выделяют индивидуальные (модели типа интервью, генерации идей), коллективные и комбинированные (метод «Дельфи» и его модификации) экспертные оценки. Эвристические методы применимы для прогнозирования любых процессов: непрерывных и дискретных, стационарных и нестационарных, вне зависимости от наличия статистики, скачков развития процесса и описания математической закономерности. Экспертные методы могут быть использованы для получения как количественных, так и качественных прогнозов. Недостатком методов является субъективность оценки и зависимость применения от наличия экспертов, знакомых с прогнозируемой ситуацией. Экспертные методы, как известно, рекомендуется использовать: - если нет достаточной статистической информации об изменении анализируемого показателя и влияющих на него факторов; - показатель не изменяется численно, а выражается качественными признаками; - анализируемый показатель не может быть описан на основе эволюционного развития, поскольку меняется скачкообразно и природа этих изменений не известна. Для построения прогнозных моделей аналитическими методами должны быть известны общие закономерности развития процесса, его общая 41

42 структура, важнейшие аналитически выраженные функциональные связи, должна иметься контрольная выборка, позволяющая проверить работоспособность модели. В частности, к аналитическим методам относят имитационное моделирование. Статистические методы прогнозирования включают обобщение данных, характеризующих период ретроспекции, представление соответствующих статистических закономерностей в виде модели и определение ожидаемого значения прогнозируемого признака. Методы экстраполяции тренда выделяются в особую группу среди статистических методов прогнозирования. Они отличаются простотой, наглядностью и легко реализуются на ЭВМ. Методы экстраполяции получили широкое распространение в прогнозировании социально-экономических процессов и явлений, характеризующихся некоторой инерционностью, что позволяет выдвигать гипотезы о будущем развитии этих процессов и явлений в значительной мере, базирующиеся на анализе прошлого. Таким образом, методологическая предпосылка экстраполяции состоит в предположении, что закономерность, действующая внутри анализируемого динамического ряда, выступающего в качестве базы прогнозирования, сохраняется и в дальнейшем. Прогнозирование, базирующееся на инерционности процессов, заключенной в сохранении общей тенденции развития во времени, можно свести к подбору аналитически выраженных моделей трендов типа y=f(t) по данным предпрогнозного периода и экстраполяции полученных трендов на интервале прогноза. В работе Громовой Н.М. и Громовой Н.И. [28] предложена иная классификация методов прогнозирования (рис. 2.2). Таким образом, авторами в качестве основного критерия выбрана степень формализации прогноза и укрупненно все методы разделены на интуитивные и формализованные (детерминированные). 42

43 По способу получения прогнозной информации Методы прогнозирования по степени формализации Интуитивные (по общему принципу действия) Формализованные (детерминированные) Индивидуальные Коллективные экспертные оценки Методы прогнозной экстраполяции Методы моделирования Интервью Метод «комиссий» Наименьших квадратов Структурного Построение сценариев Метод коллективной генерации Экспоненциального сглаживания Сетевого Психоинтеллектуальной генерации идей Метод «Дельфи» Скользящих средних Матричного Матричный метод Адаптивного сглаживания Сетевого Авто регрессионного преобразования Гармонических весов Рис Классификация методов прогнозирования по степени формализации [28] 43

44 Дополнительными классификационными критериями выступают следующие: - общий принцип действия методов прогнозирования; - способ получения прогнозной информации. При этом видно, что большинство методов схоже с приведенными в иных исследованиях, в том числе рассмотренных в этом разделе. Безусловно, можно привести еще более десятка классификаций, разработанных как отечественными, так и зарубежными учеными, что свидетельствует об интересе со стороны научного сообщества к такому эффективному инструменту принятия решений в различных областях, и логистике в том числе, как прогнозирование. В результате выполненного анализа можно сделать следующие выводы. 1. Для прогноза развития транспортно логистических систем, на наш взгляд, на разных этапах следует использовать различные методы, что позволит получить наиболее точную оценку. Так, при формировании концепции развития следует использовать экспертные методы; для оперативного планирования - статистические; для обоснования стратегии развития ТЛС - комбинированный прогноз. В первом случае для формирования концепции важным является не столько определение точных перспективных показателей, сколько возможность сужения области выбора стратегии развития ТЛС, оценки необходимости строительства новых терминалов и объектов транспортной инфраструктуры с учетом большого количества количественных и качественных факторов. 2. Для получения более точных значений в стратегии развития следует воспользоваться процедурой комбинированной оценки прогноза, которая способствует решению двух задач: 1) Установление области, внутри которой прогнозные результаты, полученные разными методами, могут считаться согласованными. 2) Установлению такого соотношения между результатами 44

45 прогнозов, которое наиболее адекватно отражало бы их связь с наиболее вероятным результатом прогнозирования. При этом следует отметить, что в комбинированной оценке могут использоваться несколько прогнозов, полученных разными методами, если прогнозы не противоречат друг другу. В противном случае необходимо выполнить следующие действия: анализ причин, вызвавших противоречивые результаты, исключение некоторых вариантов прогноза, изменение математических моделей прогнозирования, повторное прогнозирование, анализ и проверка исходных данных Методический подход к выполнению прогнозных исследований развития транспортно логистических систем мегаполисов Нами уже упоминалось, что предпринимались неоднократные попытки формирования стратегий развития транспортно логистических систем мегаполисов. Однако практическая реализация разработанных стратегий не всегда дает ожидаемый результат. Обусловлено это рядом как объективных, так и субъективных причин. К субъективным, в частности, относится ориентация большинства исследований только на транспортно-складскую сеть и пассажирские перевозки. Вместе с тем, крупный город это в первую очередь социальный объект. Вышеизложенное позволяет судить о необходимости интегрированного подхода, позволяющего учесть как экономическую, так и социальную составляющую, которая по мнению ряда специалистов в городской агломерации является даже более значимой, чем экономическая составляющая, что и обусловило в последние годы нарастающая популярность логистики, как науки и инструмента эффективного управления бизнес- процессами и стало толчком к появлению еще одного направления социальной логистики. Несмотря на появление нового направления в развитии логистической науке, по нашему мнению, пока это область является еще малоисследованной. В связи с этим в рамках диссертационного исследования представляется 45

46 целесообразным проанализировать подходы и взгляды как российских, так и зарубежных специалистов и ученых в относительном новом направлении - социальная логистика, которые удалось обнаружить в доступных автору источниках. В работе ведущих Европейских ученых в области логистики и управления цепями поставок П. Колодзиджчик и Дж. Сзолтизек [126] дано такое определение социальной логистики: «Под понятием социальной логистики понимается искусство управления общественно существенными материальными потоками (и связанной с ними информацией), с целью достижения определенных пространственно временных достоинств для обеспечения правильного функционирования общества и обеспечения соответствующего качества жизни». В другой работе [119] профессор Экономического университета г. Котовице (Польша) Я. Шолтысек приводит отличительные черты основных типов логистики, включая социальную логистику (табл. 2.2). Из таблицы видно, что в отличие от «экономической логистики», как именует логистику бизнес систем автор, приоритетом в рамках социальной логистики выступает не прибыль, а качество жизни. Таблица 2.2 Отличительные черты основных типов логистики [119] Военная логистикская логи- логистика Экономиче- Социальная стика Первостепенные (констинальностныскиный Тип рацио- Организацион- Экономиче- Гуманитартутивные) Приоритет Безопасность Прибыль Качество признаки жизни 46

47 Автор еще одной работы по социальной логистике [45] указывает на то, что «При оказании логистических услуг населению приоритетность экономического и социального эффектов постоянно меняются местами». Что касается сфер или областей социальной логистики, то и здесь нет единого мнения среди ученых и специалистов. Так, автор работы [45] сферу социальной логистики рассматривает в комплексе с логистикой экономических структур с учетом разделения на: - материальное производство; - общественно полезную деятельность; - непроизводственную деятельность. При этом непосредственно к социальной логистике автор относит следующие социальные услуги: - социально культурные; - курортно рекреационные; - услуги учебных заведений; - информационно коммуникационные и виртуальные услуги населению; - услуги ЖКХ; - государственные и банковские услуги населению; - услуги общественного транспорта. В работе [126] приведено значительно большее количество областей (рис. 2.3.). Профессор Я. Шолтысек в работе [119] детализирует функционал отдельных областей в рамках социальной логистики. В таблице 2.3 нами предпринята попытка обобщения и систематизации по материалам вышеупомянутой научной работы. Из таблицы видно, что автор работы [119] концентрирует свое внимание на восьми узкоспециализированных (за исключением городской логистики) областях социальной логистики. 47

48 Военная логистика (военные действия) Логистика организации выборов Логистика ресурсов крови Логистика армии в мирное время Городская логистика Логистика госбезопасности Социальная логистика Логистика туризма Логистика пенитенциарных заведений Логистика типового производственного предприятия Логистика обращения с грузами Логистика гуманитарных акций Экономическая (деловая ) логистика Рис Главные области логистики с примерами (по материалам работы [126]) 48

49 Таблица 2.3 Систематизация областей применения социальной логистики (составлено по материалам работы [119]) п/п Область Краткая характеристика (по мнению автора работы [119]) 1 Логистика ресурсов Одно из новейших направлений развития крови (логистика логистики, концентрирующее свое внимание управления цепочками поставок крови) не только на прямых поставках крови от донора к больному, но и на вопросах оптимизации запасов крови, исходя из заменяемости групп, а также на вопросах управления сетями поставок крови 2 Логистика здравоохранениний: Обширная область возможных примене- от влияния на ежедневную работу больниц и иных медицинских учреждений и заканчивая транспортировкой органов или крови 3 Городская логистика Общественное измерение городской логистики через экологические цели усовершенствования функционирования городов, связанных с принципов обеспечения качества жизни 4 Логистика выборов С точки зрения логистики необходимыми чертами демократических выборов являются четкость, скорость (доставки документов, сроки подсчета голосов, передачи информации и т.п. в соответствии с законодательно утвержденными сроками), точность. 49

50 п/п Область Краткая характеристика (по мнению автора работы [119]) 5 Логистика спортивных Управление потоком зрителей и фанатов, мероприятий материальная поддержка, оказываемая спортивным командам, финансирование спортивных сооружений 6 Логистика массовых Действия правоохранительных органов мероприятий (логистика должны быть согласованы, а ресурсы удержания по- определены и доступны вовремя, в необ- рядка в публичном ходимом количестве и качестве, в заранее пространстве) определенном месте 7 Логистика гуманитарных Скорость и эффективность (в качествен- акций ном выражении) оказания помощи 8 Логистика в туризме Совершенствование отдыха граждан, обеспечивая при этом бесперебойный транспорт, проживание в гостинице, экскурсионное обслуживание и иные мероприятия, требующие материальной поддержки Е. Кейванова (ОАО «Транс-Контейнер) в уже упомянутой нами выше работе [45] рассматривая вопросы социально ориентированной логистики делает акцент на магистральном и общественном транспорте, экологической логистике, социально бытовой инфраструктуре, функционировании спортивных комплексов, развитии музеев и библиотек, медицинских и учебных заведениях, объектах транспортно логистической инфраструктуры, государственных закупках. Несмотря на разные позиции ученых и специалистов относительно структуры и количества функциональных областей социальной логистики, все специалисты едины в том, что это новое научное направление является значимым, социальную составляющую необходимо учитывать при разработ- 50

51 ке планов, концепций и стратегий развития транспортно логистических систем. По результатам анализа и обобщения научных мнений можно сделать следующие выводы. 1. ТЛС мегаполиса это сложная социально экономическая система, состоящая из различных структурных элементов, имеющая внутренние и внешние связи. 2. Принятие решений о развитии ТЛС крупных городов должно базироваться на научно обоснованном интегрированном логистическом подходе, позволяющим учесть как экономическую, так и социальную составляющую агломерации. В этой связи особую актуальность приобретает выбор методов прогнозирования для различных типов логистических систем, видов деятельности и инфраструктурных изменений. В работах как российских, так и зарубежных ученых достаточно подробно изложены методы прогнозирования и приведена их характеристика (было рассмотрено нами в предыдущем разделе). Применительно к развитию транспортно логистических систем мегаполисов прогнозные исследования, по нашему мнению, должны выполняться в следующей последовательности. На первом этапе необходима разработка предварительной модели будущей ТЛС с учетом географического положения, сложившейся специализации мегаполиса и других, в том числе социально - значимых факторов, в контексте общих тенденций экономического развития страны в целом. Следующий этап формирование прогноза, является наиболее сложным и трудоемким поскольку ТЛС мегаполисов состоит из большого количества элементов и необходимо учесть не только непосредственно сами элементы, но и их влияние на развитие системы в целом, в противном случае не удастся достичь совокупного интегрального эффекта, что доказано учеными и специалистами в области логистики и управления цепями поставок опти- 51

52 мизация каждой составляющей по отдельности в большинстве случаев приводит к снижению эффективности системы в целом. Таким образом, представляется целесообразным формирование прогнозов на основе системного подхода, который, как известно, представляет собой совокупность методологических положений, предполагающих рассмотрение объекта исследования как целого (системы), а каждый элемент его в связи и взаимодействии с другими элементами [118]. Системный подход базируется на пяти основных принципах, которые для целей настоящего исследования адаптированы следующим образом. Принцип целостного подхода к объекту. Применительно к настоящему исследованию принцип выражается в комплексности учета всех составляющих (элементов) транспортно логистической системы мегаполиса для целей прогнозирования. Принцип иерархичности. Согласно данному принципу системное исследование объекта осуществляется лишь тогда, когда каждая его подсистема, например, терминально - складская инфраструктура или улично дорожная сеть, рассматривается как система, а сам объект как часть суперсистемы - региональной, всероссийской, мировой. Иными словами в рамках исследования элементов необходимо учитывать влияние внешних факторов, например, общеэкономических тенденций развития. Принцип дифференциации интеграции. Реализация интегрированного подхода в прогнозировании развития ТЛС мегаполиса возможна только на основе дифференциации элементов, которые способствуют взаимодействию и последующей интеграции. Принцип множественности описаний системы. Для получения адекватной информации о транспортно логистической системе мегаполиса необходимы различные способы описания: - макроописание - внешние связи, зависимость от внешних факторов и т.п.; 52

53 - микроописание - наличие и размещение инфраструктурных объектов, вклад каждого элемента в формирование системы в целом; - иерархическое описание. Принцип непрерывного саморазвития системы. Применительно к прогнозным исследованиям принцип реализуется в возможности оперативной корректировки и уточнения прогнозов. На третьем этапе выполнения прогнозных исследований осуществляется прогноз размещения инфраструктурных элементов ТЛС мегаполиса. На заключительном этапе целесообразно осуществить синтез прогнозов. Нами предпринята попытка структуризации необходимых прогнозных исследований развития ТЛС мегаполиса (табл. 2.4), в рамках которой выделены этапы прогнозирования, дана укрупненная характеристика исследований и определены задачи, которые требуют решения в рамках каждого этапа. На наш взгляд, это позволит увеличить точность прогнозных расчетов и будет способствовать обоснованному выбору варианта развития ТЛС. Таблица 2.4 Укрупненная схема выполнения прогнозных исследований развития транспортно логистических систем мегаполисов (фрагмент) Этап прогнозирования Область исследования Блок решаемых задач (укрупненно) I Этап. Выполнение предпрогнозной Формирование предварительной модели будущего - оценка общеэкономических тенденций развития страны; ориентации определение ТЛС города с - прогноз экономических целей, задач и периода прогнозирования учетом его географического положения, сложившейся специализации в контексте общих предпосылок развития транспортно - логистических систем в стране и мире; - прогноз развития регионов, тенденций экономиче- оказывающих влияние на 53

54 Этап прогнозирования Область исследования Блок решаемых задач (укрупненно) ского развития страны в целом развитие мегаполиса, являющегося объектом исследования; - разработка целей и задач развития ТЛС мегаполиса в контексте общей стратегии развития страны II Этап. Создание Прогноз количественного - прогноз численности насе- предпрогнозного и качественного ления мегаполиса; фона сбор и анализ спроса на услуги ТЛС прогноз внешнеторгового данных для по- строения прогноза. оборота мегаполиса; - прогноз транзитного грузопотока; - прогноз внутреннего грузопотока; - прогноз внутреннего и внешнего пассажиропотока; - прогноз спроса на транспортные услуги (по видам транспорта); - прогноз спроса на складские услуги; - прогноз спроса на социальные услуги (в рамках направления «социальная логистика») и другие III Этап. Формиро- Прогноз развития и - прогноз развития и разме- 54

55 Этап прогнозирования вание модели прогнозирования и ее уточнение (в случае необходимости) Область исследования (укрупненно) размещения инфраструктуры ТЛС мегаполиса Блок решаемых задач щения терминально складской инфраструктуры; - прогноз развития и размещения транспортной инфраструктуры, включая развитие улично дорожной сети с учетом необходимой пропускной способности и обеспечения приоритетности проезда специализированного транспорта (МЧС, кареты скорой помощи, полиции и т.п.), являющегося одной из важнейших составляющих социальной обеспеченности населения; - прогноз развития промышленного потенциала ТЛС; - прогноз развития и размещения объектов социальной инфраструктуры (в т.ч. медицинских учреждений, правоохранительных органов и др.); - прогноз формирования экологической составляющей ТЛС и другие 55

56 Этап прогнозирования IV Этап. Подготовка, обоснование и принятие решений. Область исследования (укрупненно) Синтез прогнозов Блок решаемых задач Разработка концепции плана и стратегии развития ТЛС Дальнейшие исследования должны быть направлены на определение методов прогнозирования, анализ подходов к построению транспортно - логистических систем мегаполисов, в том числе с учетом разработки эффективных инструментов управления транспортными потоками, как одного из основных элементов ТЛС Оценка элементов транспортно логистических систем при разработке прогнозных решений Одним из ключевых этапов проведения прогнозных исследований является создание предпрогнозного фона, т.е. сбор и анализ данных для построения прогноза. При этом необходимо учесть, что этот этап является, с одной стороны, центральным, а с другой трудоемких и сложным, поскольку получение актуальных и точных данных при проведении исследований любого рода затруднено целым рядом обстоятельств, к основным из которых можно отнести следующие: - отсутствие официальной статистики по некоторым показателям и сферам; - отсутствие корректных методик оценки. Применительно к сбору данных для формирования прогнозных решений в развитии ТЛС мегаполисов, вышеизложенное абсолютно справедливо. Так, в качестве основных данных будут выступать данные об оценке отдельных структурных элементов совокупного экономического потенциала города, под которым мы будем понимать, придерживаясь определения, приведенного в работе [9], максимально возможную способность экономики произво- 56

57 дить товары и услуги в соответствии с запросами внутреннего и внешнего рынков. Так, например, в работе [103] региональная социально экономическая система представлена как «взаимосвязанное сочетание элементов природного, производственного, демографического, социального, политического и организационно экономического характера, целенаправленно функционирующих в рамках административно территориальной единицы страны, образующих единое целое и включающих управляющую и управляемую подсистему взаимодействия с внешней средой для достижения целевых параметров социально экономического развития территорий и улучшения благосостояния населения». На наш взгляд, приведенное в работе [103] определение справедливо и для ТЛС мегаполисов, являющихся частью региональных систем. Аналогичного мнения придерживаются и авторы работы [29], которые акцентируют внимание на сложности систем, «отличающихся многообразием внутренних и внешних связей». Кроме того, авторы отмечают, что важнейшей характеристикой системы является ее структура. Иными словами, указывается на необходимость рассмотрения отдельных элементов, обеспечивающих целостность системы. Таким образом, при формировании базы данных должны учитываться основные характеристики системы: от природно ресурсного потенциала до состояния социальной составляющей. Следует отметить, что ученые не сходятся во мнениях относительно количества и структуры элементов совокупного экономического потенциала, но наиболее часто встречаются следующие: - природно ресурсный потенциал; - трудовой и демографический потенциал; - производственный потенциал; - научно технический потенциал; - инновационный потенциал; 57

58 - инвестиционный потенциал; - внешенеэкономический потенциал; - экологический потенциал; - потенциал социального развития. С точки зрения формирования базы данных о состоянии и тенденциях развития отдельных структурных элементов в рамках моделирования ТЛС мегаполисов следует отметить некоторые особенности. Во первых, на наш взгляд, оценка природно ресурсного потенциала будет иметь существенно меньшее значение, чем, например, при формировании ТЛС регионов или страны в целом, поскольку в крупных городах, как правило редко сосредотачиваются какие либо природные ресурсы. Во вторых, приведенная выше структура совокупного экономического потенциала не полная, что свидетельствует о необходимости дальнейших исследований. Несмотря на безусловную важность корректной структуризации элементов, основная проблема в настоящее время заключается в оценке величин каждого из элементов, поскольку большинство из них не имеют четких количественных критериев оценки и, при этом, измеряются как в пространстве, так и во времени. Следует также отметить, что экономический потенциал зависит не только от абсолютных показателей объемов ресурсов, производственных мощностей и др., но и от эффективности их использования. Однако, несмотря на сложность, существует несколько подходов к оценке. Первыми количественно оценили экономический потенциал ученые и специалисты развитых капиталистических стран в 60 - е гг. 20 века, их оценки базировались на ресурсном подходе, заключающемся в определении стоимостного эквивалента совокупности ресурсов. Аналогичные оценки были выполнены спустя десятилетие в СССР, США, Японии и других странах [4]. В настоящее время одним из наиболее распространенных методов количественной оценки экономического потенциала является стоимостная оценка на основе таких макроэкономических показателей, как валовый внут- 58

59 ренний продукт (ВВП) и валовый национальный продукт (ВНП). Однако такой подход не позволяет получить точную оценку поскольку не учитывает всей совокупности факторов, оказывающих влияние на результирующую величину. Методы оценки отдельных элементов в настоящее время разработаны в значительно большей степени по сравнению с методами оценки совокупного экономического потенциала. Однако в доступных источниках не удалось обнаружить обобщения достигнутых результатов в связи с чем нами и была предпринята попытка систематизации, уточнения и адаптации на основе работ ряда отечественных и зарубежных ученых и специалистов методов оценки отдельных элементов совокупного экономического потенциала с целью формирования корректной базы данных для проведения прогнозных исследований в рамках разработки моделей развития ТЛС мегаполисов. При оценке природно ресурсного потенциала используются два основных метода: метод стоимостной оценки на основе величины ренты и метод стоимостной оценки по замыкающим затратам, т.е. затратам, связанным с эксплуатацией ресурса. При формировании баз данных для прогноза развития ТЛС предпочтительнее использовать второй метод, так как в ТЛС ресурсы (материальный поток) в основном используются. Оценки демографического и трудового потенциала тесно связаны и, как правило, учитываются следующие показатели: - фактическая численность населения и динамика; - профессиональный и образовательный уровень; - половая и возрастная структура; - продолжительность жизни. Для оценки трудового потенциала в рамках регионов и стран используется также метод денежной оценки трудовых ресурсов, который однако для целей настоящего исследования не применим. Оценка производственного потенциала выполняется поэлементно: основные фонды материального производства оцениваются по остаточной сто- 59

60 имости, основные фонды нематериального производства по восстановительной стоимости, а запасы материальных ресурсов по стоимости их приобретения. Научно технический и инновационный потенциал так же как и трудовой, и демографический тесно связаны между собой. Их оценивают как совокупность всех видов ресурсов для сферы научно технического прогресса и реализации инноваций соответственно. Например, для развития ТЛС это может быть совокупность всех видов ресурсов для создания новых технологий доставки или складирования. Для оценки инвестиционного потенциала целесообразно использовать результатный подход, суть которого заключается в определении доходов, которые могут быть получены от инвестирования в течение определенного периода времени при их наиболее благоприятном использовании. Что касается внешнеэкономического и отчасти связанного с ним транзитного потенциала, то, на наш взгляд, их оценка по одному показателю или методу не представляется возможной. Поэтому следует применять комплексный подход, включающий оценку по группам показателей, к основным из которых можно отнести следующие: - величины импорта и экспорта товаров и услуг; - коэффициент покрытия импорта экспортом; - коэффициент международной конкурентоспособности; - доля экспорта на душу населения. Рассмотрев и систематизировав наиболее часто встречающиеся элементы совокупного экономического потенциала, считаем необходимым дополнить этот перечень рядом составляющих, отражающих особенности развития мегаполисов. К такого рода элементам, на наш взгляд, относятся следующие: - транзитный потенциал - инфраструктурный потенциал города; - транспортный потенциал; 60

61 - потенциал социального развития. Рассмотрим научные подходы к оценке вышеприведенных элементов. Так, ряд крупных городов России (Москва, Санкт-Петербург, Владивосток и другие) являются центрами сосредоточения транзитных грузопотоков. Следовательно, при формировании планов развития ТЛС таких мегаполисов нельзя не учитывать транзитный потенциал. В работе [113] автор проводит оценку транзитного потенциала с учетом четырех аспектов: - геополитического; - финансового; - технико технологического; - маркетингового. Такой подход, на наш взгляд, абсолютно справедлив, однако, доцент О.А. Фрейдман приводит в качестве показателей оценки транзитного потенциала только те, которые отражают транзитные грузопотоки, в частности, приведенные в таблице 2.5. Показатели оценки транспортного потенциала региона 61 Таблица 2.5 (фрагмент, относящийся к оценке транзитного потенциала) [113] Показатель Доля транзитной поставки в общем объеме поставок. Формула для расчета Характеристика элементов коэффициент транзитной поставки; - сумма транзитных поставок по всем родам груза; сумма поставок по всем родам груза; Смысловое значение показателя Показывает долю транзита, его значимость для данной территории в объеме поставок.

62 Показатель Формула для расчета Характеристика элементов Смысловое значение показателя i- род груза. Интегрированная - S & R - коэффициент Рассчитывается с оценка транзитного соблю- момента отправки потенциала. дения графика и поступления поставки; K p - количество случаев, когда груза. график поставок соблюдался; K a количество случаев, когда график поставок был нарушен. Оценка маркетингового потенциала транзитной территории Маркетинговая L mark Оценивается по методу Дельфи оценка рынка (опрос экспертов). Формирование транспортных услуг. анкеты осуществляется в зависимости от целей оценки и направления Оценка объемов внешнеторговых операций. / исследования. - индекс изменения объемов внешнеторговых операций по отраслям транспорта; - суммы объемов внешнеторговых операций по каждой отрасли транспорта в отчетном базисном периоде. Показатель рассчитывается по региону. 62

63 Такой подход, по нашему мнению, является односторонним и не может дать реальную оценку транзитного потенциала таких городов, как, например, Санкт Петербург поскольку город является транзитным узлом не только с точки зрения грузопотоков, но и пассажиропотоков, что нельзя не учитывать. Следовательно, при оценке транзитного потенциала необходимо учесть и транзитный пассажиропоток, который может рассчитываться по аналогии с незначительными корректировками. Помимо вышеуказанных показателей для оценки транзитного потенциала необходимо учитывать следующие показатели и факторы: - состояние транспортно логистической инфраструктуры (дорожная сеть, транспортные узлы, складские комплексы и др.); - производственный потенциал соседних регионов; - ряд других факторов. Относительно оценки инфраструктурного потенциала мегаполиса отметим, что она должна быть комплексной и учитывать все инфраструктурные объекты: - социальные: инфраструктура здравоохранения, правоохранительной системы, МЧС и др.; - экономические: складская инфраструктура, промышленный сектор, транспортная инфраструктура и др.; - институциональные. Так, например, в работе [97] применительно к инфраструктуре региона, частью которой является инфраструктура ТЛС мегаполиса, дано следующее определение: «Инфраструктура это система объектов и норм, обеспечивающих жизнедеятельность и взаимодействие субъектов экономики региона». Наиболее полно, на наш взгляд, концепция базовой модели логистической инфраструктуры города представлена в работе [117] (рис. 2.4). При этом оценка инфраструктурного потенциала должна проводится в трех направлениях. 63

64 1. Оценка эффективности функционирования уже существующих инфраструктурных объектов. 2. Оценка потребности в строительстве новых объектов в различных отраслях (складском хозяйстве, здравоохранении, транспортных объектах и т.п.). 3. Определение рационального размещения объектов. Социально-экономические цели развития городской агломерации Программы и стратегии развития логистической инфраструктуры (ЛИ) городской агломерации Компоненты управляющей подсистемы ЛИ Компоненты обеспечения управляющей подсистемы ЛИ Инфраструктура городской агломерации Социальная Экономическая Институциональная Материальные ресурсы Людские ресурсы Информационные ресурсы Финансовые ресурсы Логистическая инфраструктура городской агломерации Товары Услуги Рис Концепция базовой модели инфраструктуры городской агломерации [117] Обобщая научные результаты ряда зарубежных и отечественных ученых в области транспортной логистики, выделим ряд показателей для оценки транспортного потенциала мегаполиса в рамках ТЛС, отнеся к основным из них следующие: - влияние внешней среды; - общеэкономические тенденции; 64

65 - количество и качество имеющихся ресурсов (всех видов от подвижного состава до трудовых) для осуществления транспортной деятельности; - эффективность использования ресурсов; - взаимодействие с другими отраслями; - потенциал соседних регионов; - состояние путей сообщения; - показатели транспортной работы. Для оценки потенциала социального развития необходимо учесть все элементы социальной составляющей городской логистики. Так, в работе [28] дано следующее определение «Потенциал социального развития представляет собой совокупность отраслей, предприятий, учреждений, относящихся к непроизводственной сфере, различные виды общественной деятельности, здания и сооружения, обеспечивающие жизнедеятельность трудящихся и населения того или иного административно-экономического объекта». Таким образом, потенциал социального развития в большей степени зависит от развитости социальной инфраструктуры города. Резюмируя вышеизложенное, отметим, что полученные нами результаты и выводы далеки от совершенства, но вместе с тем, на наш взгляд, они могут получить дальнейшее развитие как позволяющие наметить решение широкого круга задач развития ТЛС мегаполисов. 65

66 ГЛАВА 3. ЛОГИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ МЕГАПОЛИСОВ 3.1. Классификация методов управления транспортными потоками Рассматривая поток, как основной объект управления в любой логистической системе, выделим те, которые определяют особенности функционирования мегаполиса и являются его основными элементами. Особенности функционирования мегаполиса, как транспортнологистической системы, определяется высоким уровнем урбанизации, когда основная доля населения, а точнее более 70%, нашей страны, да и других развитых стран проживает в городах (табл. 3.1). Таблица 3.1 Уровень урбанизации населения ряда стран, % [47] Страна Доля населения проживающего в городе 2000 г 2005 г г. Россия 73,2 73,2 73,8 Германия 87,5 73,4 73,8 Испания 76,3 76,7 77,4 Канада 79,4 80,1 80,6 Соединенное Королевство (Великобритания) 88,9 89,7 90,1 США 79,1 80,8 82,3 Финляндия 61,1 67,4 63,9 Франция 75,7 76,7 77,8 Япония 65,2 66,0 66,8 66

67 Следствием роста численности населения мегаполисов является увеличение доли личного транспорта, рост затрат на транспортировку и др. Так, по данным ОЭСР (табл. 3.2) в США и Канаде доля личного транспорта в транспортном балансе города составляет 85%, при этом доля транспортных затрат в ВВП - 12,7. Такая ситуация приводит к повышению интенсивности транспортного потока при снижении скоростей движения и перегруженности магистралей крупных городов, что создает определенные сложности при решении задач организации движения и управления потоками. Таблица 3.2 Плотность населения городских территорий и доля транспортных затрат (данные ОЭСР) [86] Городские территории Плотность Доля личного транс- Доля транснов регио- населения, чел. порта в транспортном портных затрат мира на гектар балансе города, % в ВВП города США, Канада, ,7 Океания Западная Европа ,3 Япония, Гонконг, ,4 Сингапур В России перегруженность системы мегаполиса личным транспортом имеет схожую с общемировой тенденцию, с отличием по времени существенного роста (рис. 3.1). Для стран Западной Европы количество легковых автомобилей существенного выросло в период с 1970 по 1990 годы, тогда как в России с 1990 по 2010 гг. При этом для таких мегаполисов как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург уровень автомобилизации населения приблизился к среднеевропейскому и составляет автомобилей на 1000 жителей. 67

68 Рис Сравнительная характеристика развития автомобилизации в странах Западной Европы и Российской Федерации (по данным ОАО «Научноисследовательский институт автомобильного транспорта» [135]) В результате перегруженности городских уличных сетей снижается скорость движения транспортных потоков и регулярность доставки грузов и пассажиров, т.е. невозможно осуществить доставку в соответствии с одним из основных принципов логистики «точно вовремя». На рисунке 3.2 представлены показатели средней скорости легковых автомобилей в часы «пик» в центральной части городов Европы, обощенные авторами работы [129] и составленные на основании данных ОАО «Научноисследовательского института автомобильного транспорта». Низкая скорость транспортного потока ведет к повышению себестоимости перевозок в среднем на 20-30%, росту транспортной составляющей в конечной стоимости товаров и услуг. В Российской Федерация транспортная составляющая увеличивает стоимость продукции и услуг на 15-20%, тогда как в США и Европе этот показатель не превышает 7-10%. 68

69 Хельсинки 36 Бухарест 32,6 Копенгаген Барселона Брюссель Афины Мадрид Будапешт Вена ,8 22, Варшава 20 Лондон Бристоль 15 14,5 Москва средняя скорость, км/ч Рис Показатели средней скорости легковых автомобилей в часы «пик» в центральной части городов Европы (по данным ОАО «Научноисследовательский институт автомобильного транспорта» [135]) Загруженность улично-дорожной сети, таким образом, является ключевым отрицательным фактором, влияющим на работы транспортнологистической системы, что в свою очередь зависит от пропускной способности системы и уровня спроса на перевозки (рис. 3.3). Повысить эффективность функционирования транспортнологистической системы предлагается за счет двух основных технологических решений: - применения методов, которые способствуют увеличению пропускной способности улиц и дорог; 69

70 - регулирования уровня спроса на перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом. Пропускная способность уличнодорожных сетей мегаполиса Уровень загруженности уличнодорожных сетей мегаполиса Уровень спроса на автоперевозки Организация дорожного движения Уровень автомобилизации Планирование структуры уличнодорожных сетей Состояние городской экономики Геометрия отдельных улиц и дорог Планирование структуры города Рис Факторы, влияющие на уровень загруженности городских дорог [129] Очевидным и кардинальным решением ситуации, связанной с перегруженностью улично-дорожных сетей на первый взгляд является строительство новых и реконструкция старых городских автомагистралей. Но данный способ решения проблемы во-первых является очень капиталоемким, во- вторых требует значительных затрат времени и в третьих существуют ограничения городскими территориями, застроенными домами. Строительство новых автодорог зачастую приводит обычно к обратно- 70

71 му эффекту, то есть к росту объемов перевозок и, вследствие, этого к снижению пропускной способности ТЛС. Это сводит к минимуму весь положительный эффект от дорожного строительства. Такое явление в [129] рассматривается как «индуцированная мобильность» (рис. 3.4). Строительство новых дорог Увеличение пропускной способности улично- Повышение привлекательности использования личного автотранспорта Перегруженность уличнодорожной системы Улучшение условия движения Рост числа поездок на личном автотранспорте (индуцированная мобильность) Рис Механизм возникновения «индуцированной мобильности» (по материалам работы[129]) Более эффективным, таким образом, является использование нетехнологических, а управленческих решений, направленных на оптимизацию потоков в транспортно-логистической системе. В рамках оптимизации транспортных потоков в публикациях по транспортной логистике и теории транспортных процессов рассматриваются решения, направленные на повышении эффективности использования транспортных средств посредством максимально допустимой загрузки грузовых автомобилей, полного использования вместимости пассажирских транспорт- 71

72 ных средств, в том числе личного автомобиля без снижения комфорта поездки. В этом случае отмечается, что комплексное управление всеми подсистемами города позволяет рационально организовать логистические потоки [3]. Управление транспортными потоками осуществляется посредством регулирования пропускной способности улично-дорожных сетей. Например, с помощью совершенствования перекрестков, уменьшения количества поворотов, выделения отдельных полос движения для специализированного транспорта, расширения дорог, ограничения стоянки, увеличения использования пассажирских перевозок, использования одностороннего движения, развития велосипедного транспорта, смещения времени работы школ и высших учебных заведений. Мировой опыт применения указанных методов достаточно разнообразен, рассмотрим некоторые из них, которые можно отнести к успешным. В США применяется для борьбы с низким уровнем пропускной способности городских дорог метод HOV (high occupancy vehicle). Суть метода состоит в том, что крайний левый ряд могут занимать, машины, в которых едут не менее двух человек. Машина с одним водителем без пассажиров может занимать любой ряд. Дорожная полиция отслеживает соблюдения данного порядка, за нарушение этого правила налагается штраф в размере приблизительно 200 долл. США (цифра вирируется незначительно в зависимости от штата) [8]. Водители США, желающие взять пассажира и быстро проскочить дорожные заторы, обращаются в специальную справочную службу, координирующую людей, направляющихся в одну сторону. Для регулирования дорожного движения в США используются такие меры, как запрет на левый поворот в центре города в час «пик». При левом повороте снижается скорость в левом ряду, а также крайний левый ряд зачастую заезжает на встречную полосу. В Израиле в ходе дорожной реформы был реализован проект, заключающийся в строительстве выделенной полосы на въезде в Тель-Авив. Выде- 72

73 ленная полоса была построена на проблемном участке дороги, где время движения составляло примерно 1 час. Там же была построена перехватывающая бесплатная парковка на 2.5 тысячи автомобилей. Водители оставляли на данной парковке свой автомобиль и пересаживались на специализированный шаттл, который доставлял их в один из трех конечных пунктов города. Так же любой водитель может воспользоваться этой выделенной полосой за определенную плату, а если водитель берет трех попутчиков с парковки, то проезд по выделенной полосе осуществляется бесплатно, т.к. автомобиль приравнивается к общественному транспорту. В конце 1970-х годов впервые была озвучена идея об эффективности совместного использования автотранспортных средств. В последнее время этот метод стал активно применяться из-за развития системы Интернет и появления программ для поиска попутчиков. Эта услуга получила название «Car sharing» и представляет собой краткосрочную аренду одного автотранспортного средства несколькими пассажирами в разный период времени. Разновидностью «Car sharing» является Carpool безвозмездный провоз попутчиков. В некоторых странах данному виду перевозок оказывается различного рода содействие. Например, создаются специальные остановки, где водитель находит попутчика, выделяют отдельную полосу для движения автомобиля с несколькими пассажирами, как в США. В Германии данный вид перевозок известен под названием «митфарт» (от немецкого Mitfahrt совместная поездка). Особое место занимают информационные методы управления ТЛС мегаполисов. Электронные системы информирования водителей позволяют избежать скопления транспорта одновременно в одном месте. Например, в Риме применяется специальная программа для мобильных телефонов Atac Mobile, которой пользуются около 5 миллионов горожан. Atac Mobile это информационная программа, которая доставляет на сотовый телефон сведения о состоянии дорожного движения в Риме. Организация платных участков движения по городским автомагистра- 73

74 лям так же помогает значительно увеличить скорость транспортного потока мегаполиса. Положительным опытом использования платных дорог обладают такие страны как США, Сигапур, Германия. Средняя скорость движения по таким участкам дорог должна быть не менее 70 км/ч иначе такая организация движения не будет экономически эффективной. Экономические методы регулирования автотранспортного движения мегаполисов заключаются в сборе оплаты за проезд по центру городов. В Лондоне с транспортных средств, въезжающих в центр города собирается плата в размере 5 фунтов стерлингов, платная услуга осуществляется только в определенной промежуток времени, когда происходит наибольшее скопление транспорта в центре Лондона, а именно с 7:00 утра до 18:00 вечера, с понедельника по пятницу. Данный порядок въезда в центр города был введен в 2003 году и показал следующие результаты: средний трафик в центре Лондона вырос на 37%, а общий уровень трафика уменьшился на 16%. В качестве других примеров реализации систем управления транспортными потоками можно выделить: датчики пробок на дорогах в Германии, система слежения за соблюдением правил парковки в Великобритании, которая автоматически сообщает о выявленных нарушениях в полицию, «использование «умных» номеров в Японии, которые передают информацию о въезде в центральную часть города в «запрещенные» часы. Для мегаполисов вопросы экологии имеют одно из первоочередных значений, поэтому отдельную группу составляют методы управления транспортными потоками, основанные на экологическом классе транспортных средств. Во многих странах в зависимости от данного показателя введена дифференциация ставок налогов, сборов. Например, плата за пользование автомобильными дорогами в Венгрии для большегрузного транспорта при движении по автомагистрали составляет для автомобилей экологического класса Евро 1 и менее 130,06 венгерских форинтов за 1 км, тогда как перевозчик, владеющий автомобилем экологического класса Евро 3 и выше, заплатит 86,70 венгерских форинта. Достаточно часто в европейских странах 74

75 вводится такое понятие как «зеленая (экологическая) зона». Например, в Германии таких зон по данным АСМАП девять [133], для них действует следующее ограничение: въезд транспортных средств с экологическим классом ниже Евро 4 запрещен. Реализация выше рассмотренных методов управления ТЛС мегаполисов невозможна без разработки единых городских транспортных планов, которые предусматривают тесное взаимодействие и координацию действий различных органов власти. Как показывает зарубежная практика, подобное взаимодействие и координация помогает реализовать следующие задачи. 1. Закрепление на законодательном уровне полномочий и прав местных органов власти, связанных с реализацией городских планов в части организации дорожного движения, установлению платы за въезд в цент города и т.д. 2. Организация и финансирование отраслей, обеспечивающих работу городской инфраструктуры, в том числе и поддержка развития пассажирского транспорта. На федеральном уровне должны быть установлены единые требования к структуре и общему содержанию городских планов. Порядок разработки, согласования, экспертизы и утверждения планов также должен быть регламентирован едиными методологическими требованиями. Должны быть проработаны и внедрены в практику механизмы государственного контроля и надзора, а также экспертизы в сфере подготовки и реализации городских планов. Таким образом, речь идёт, по сути, о формировании и реализации на федеральном уровне некой государственной политики в данной сфере, которая, безусловно, является частью государственной политики в области транспорта, находящейся в компетенции Министерства транспорта Российской Федерации. О целесообразности такого решения свидетельствует и зарубежный 75

76 опыт. В качестве примера можно привести Великобританию, где обязанность местных властей по разработке пятилетних планов развития транспорта закреплена специальным законом. Транспортные планы муниципалитетов и графств проходят экспертизу в национальном Министерстве транспорта, и на реализацию одобренных планов выделяются средства из государственного бюджета. Ход работ по реализации транспортных планов контролирует независимая экспертная организация. По результатам её ежегодного отчёта Министерство может принять решение об увеличении, или, напротив, снижении объёмов финансирования на следующий год. Также Министерство транспорта Великобритании опубликовало (и периодически обновляет) серию руководств по разработке и реализации городских транспортных планов [129]. Для планирования ТЛС в большинстве стран Европейского Союза в настоящее время характерны три основных черты, которые нашли отражение в коммюнике Еврокомиссии «На пути к целевой стратегии развития городской среды обитания» от г. 1. Возложение полномочий по разработке правовой, организационной и методологической основы для регионального и местного транспортного планирования на национальные органы управления транспортом. Национальные министерства транспорта готовят рекомендации и методики по разработке и реализации планов развития транспорта на местном уровне, а также контролируют качество этих планов и обеспечивают их соответствие целям национальной транспортной политики. 2. Делегирование полномочий по разработке и осуществлению транспортных планов и транспортной политики региональным властям и муниципалитетам. Местные власти берут на себя ответственность за разработку транспортных планов и программ, призванных обеспечить эффективную работу транспорта на подведомственных им территориях, а так же наделяются всеми полномочиями, необходимыми для проведения этих планов в жизнь. 3. Законодательное закрепление необходимости координации планов развития городского транспорта с планами в сфере градостроительства, зем- 76

77 лепользования и охраны окружающей среды. Такая практика существует во многих государствах членах ЕС (Великобритании, Франции, Германии, Италии, Ирландии, Испании и др.). Положительный опыт решения проблем развития городского транспорта во многих европейских странах позволили коллективу авторов в докладе на Международном транспортном форуме [129] определить роль и задачи различных уровней исполнительной власти в Российской Федерации при решении проблем ТЛС мегаполиса (рис. 3.5). Особое внимание следует уделить вопросам финансирования планов по развитию ТЛС, а в частности финансирования пассажирских перевозок, как наиболее экономически уязвимого участка ТЛС. Объем перевозок, уровень обслуживания, тарифы, себестоимость и производительность транспортных услуг отличаются в различных государствах. Эти различия являются следствием разных стратегий развития пассажирского транспорта, что проявляется в выборе целей его функционирования, организации и управления транспортными системами, типах и источниках финансирования, степени и способах привлечения частного сектора. С проблемами функционирования городского пассажирского транспорта столкнулись практически все страны мира. Анализ ряда научных работ показал, что реформирование в сфере системы городского пассажирского транспорта за рубежом сводятся к следующему: - снижение государственных расходов на содержание городского пассажирского транспорта; - более полное удовлетворение спроса на перевозки при снижении или умеренном росте стоимости проезда; - создание условий для обновления парка за счет средств самих предприятий; - расширение возможностей для принятия местными органами власти необходимых, но непопулярных решений (повышение стоимости проезда, отмена льгот и т. п.). 77

78 ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ Разработка государственной политики развития ТЛС мегаполиса Правовое обеспечение планирования ТЛС и экспертизы этих планов Государственная поддержка реализации планов развития ТЛС Нормативно-методическое обеспечение разработки планов ТЛС Сбор, анализ и распространение зарубежного опыта РЕГИОНАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ Согласование планов ЛТС Осуществление взаимодействия местных властей при разработке и реализации планов развития ТЛС Организация финансовой поддержки реализации планов развития ТЛС Мониторинг ТЛС МЕСТНЫЙ УРОВЕНЬ Разработка и реализация планов развития ТЛС Организация проведения государственной экспертизы планов ТЛС Рис Функции органов власти по проведению городской транспортной политики [129] Несмотря на различия в экономике и политическом строе, уровне развития и организации функционирования городского пассажирского транспорта разных стран, можно выделить три базовые модели организации работы общественного транспорта. 78

79 Модели различаются соотношением рыночных и административных механизмов регулирования (табл. 3.3): - свободный рынок (Великобритания, за исключением Лондона, Сантьяго-Чили). - административная модель управления (США, Канада, Париж); - регулируемый рынок (Лондон, ряд столиц скандинавских стран); 79 Таблица 3.3 Сравнительная характеристика моделей организации работы общественного Характеристика модели Инструмент транспорта Базовые модели организации работы общественного транспорта Административная модель управления Регулируемый рынок Свободный рынок административный административный отсутствие административного контроль над расходами контроль только кон- и доходами, профессиональной троля жесткие требования, компетентности перевозчика, предъявляемые администрацией соответ- города или ствия требованиям уполномоченной структурой безопасности и тех- к расписанию нической пригодно- движения, тарифам и сти транспортных используемым транспортным средств средствам снижение объемов снижение объемов бюджетного субсидирования бюджетного субсидирования Достоинства высокая эффективность работы, снижение расходов на оплату труда персонала, сокращение эксплуатационных издержек транспортных предприятий единые тарифы на перевозку система льгот Недостатки высокие объемы бюджетного субсидирования государственная монополия на пассажирские перевозки отсутствие у пассажиров уверенности в стабильности маршрутной сети, трудности в получении информации о существующих маршрутах и условиях транспортного об- отсутствие у пассажиров уверенности в стабильности маршрутной сети, трудности в получении информации о существующих маршрутах и условиях транспортного

80 Характеристика модели Базовые модели организации работы общественного транспорта Административная модель Регулируемый рынок Свободный рынок управления служивания, обслуживания, сокращение персонала сокращение пер- транспортных сонала транспорт- предприятий и снижение ных предприятий и уровня зара- снижение уровня ботной платы заработной платы высокая плата за высокий уровень проезд конкуренции высокая плата за проезд отсутствие льгот В условиях доминирования на рынке одного транспортного предприятия, свойственной модели административного регулирования, основными инструментами этой политики является административный контроль над расходами и доходами. В рыночных моделях те же цели достигаются за счет формирования мощного частного сектора и развития конкуренции (табл. 3.4) [132]. Таблица 3.4. Структура источников финансирования городского пассажирского транспорта в отдельных городах мира, % [132] Город Субсидии Плата за проезд Прочие источники Амстердам Стокгольм Анкара Буэнос-Айрес Гонконг Копенгаген Лондон Манчестер

81 Город Субсидии Плата за проезд Прочие источники Осло Париж Сиэтл Для модели ограниченной конкуренции характерны жесткие требования, предъявляемые администрацией города или уполномоченной структурой к расписанию движения, тарифам и используемым автобусам. В случае дерегулирования рынка проверяется только профессиональная компетентность перевозчика, соответствие требованиям безопасности и технической пригодности транспортных средств. Анализ опыта реформирования городского пассажирского транспорта за рубежом показывает, что переход от модели административного регулирования к моделям регулируемого рынка и дерегулярования имеет как положительные, так и отрицательные последствия. К положительным результатам относят снижение объемов бюджетного субсидирования, наблюдаемое во всех городах, являющихся приверженцами соответствующей модели. Так, например, в Лондоне экономия на субсидировании составила 10 %, в прочих городах Великобритании 100%, а в Копенгагене и Стокгольме 30%. Сегодня в этих городах наблюдается один из самых высоких в Европе уровень покрытия расходов выручкой от оплаты проезда (свыше 80% в Великобритании и около 50% в скандинавских странах). В то же время в Париже (административная модель) уровень этого показателя, напротив, один из самых низких в Европе - 30 %. В результате повышения эффективности работы и снижения расходов на оплату труда персонала значительно сократились эксплуатационные издержки транспортных предприятий. К негативным последствиям перехода к данным моделям относится появление проблем социального характера: отсутствие у пассажиров уверенно- 81

82 сти в стабильности маршрутной сети, им сложно разобраться в условиях работы большого количества разных компаний, они испытывают трудности в получении информации о существующих маршрутах и условиях транспортного обслуживания; развитие конкуренции сопровождалось сокращением персонала транспортных предприятий и снижением уровня заработной платы. Анализ зарубежного опыта показывает, что вне зависимости от выбранной модели, администрации всех городов мира пытаются проводить политику ограничения роста бюджетных субсидий и тарифов на перевозку. Однако выбор модели предопределяет средства достижения этой цели. Статистические данные показывают, что введение частной, основанной на рыночных условиях, поставки услуг транспорта может снизить издержки, а значит, и субсидии до 150 %. Если в среднем в мире на транспорт тратится от 5 до 10 % доходов населения, то в развивающихся странах эти цифры достигают 15 %. Однако, следует отметить, что полностью рыночно-управляемого городского пассажирского транспорта не существует, в любом случае используется государственное регулирование и контроль, отличие только в степени субсидирования отрасли. На основе анализа зарубежного опыта в области управления и организации транспортно-логистических систем мегаполисов нами предлагается классификация методов и инструментов, применяющихся для реализации задач и достижения целей ТЛС (рис. 3.6). Выполненная классификация проведена с целью структуризации методов управления транспортно-логистическими системам мегаполиса, которая позволяет рассмотреть их во взаимосвязи с государственной политикой в области управления транспортными потоками, проводить дальнейшие исследования, направленные на оценку эффективности их использования на примере конкретного мегаполиса или (и) элемента транспортного потока. 82

83 Методы и инструменты управления транспортными потоками Технологические методы строительство новых и реконструкция старых городских автомагистралей расширение дорог усовершенствования перекрестков строительство перехватывающих бесплатных парковок ужесточение экологических требований к парку подвижного состава Информационные методы создание справочной службы, координирующей людей направляющихся в одну сторону для совместной поездки внедрение электронных систем информирования водителей о заторах Экономические методы организация платных участков движения по городским автомагистралям сбор оплаты за проезд по центру городов применение дифференцированных ставок в зависимости от экологического класса автомобиля финансирование планов развития ТЛС Методы организации дорожного движения Административные методы уменьшение количества поворотов организация отдельных полос для транспорта с двумя и более пассажирами ограничение стоянки организация одностороннего движения запрет на левый поворот в центре города в час «пик» развитие велосипедного транспорта увеличение использования общественного пассажирского транспорта установление смещенного времени работы школ и высших учебных заведений проведение транспортной политики и контроль за ее исполнением Рис Классификация методов управления транспортными потоками в ТЛС мегаполисов на основе международного опыта 83

84 3.2. Модель управления потоками специального транспорта в ТЛС мегаполисов Выбор методов, которые применяется для управления транспортными потоками в мегаполисах, и особенности их практического использования во многом зависит от объекта управления. Следовательно, необходимо рассмотреть особенность каждого вида транспортного потока, выделить цели и решаемые задачи. Методы и модели теории логистики используются для каждого вида транспортных потоков, но зависит от различных факторов, влияющих на его функционирование, которые так же требуют анализа. В большинстве публикаций по транспортной логистике (логистике городских транспортных систем, сити-логистике) в первую очередь внимание уделяется управлению грузовым сообщением (потреблению материальных благ), поскольку цена любой конечной продукции включает затраты на транспортировку, доля которых весьма существенна и может достигать, как уже было отмечено нами ранее, 60% от покупной цены. Эффективная транспортно-логистическая система любого уровня (глобальная, региональная или отдельно взятого мегаполиса) должна способствовать доставке товара в нужном количестве, нужного качества и в нужное время, или как отмечается в работе [32] система должна быть включена в цикл производства и реализации готовой продукции, иначе продукция не будет продана и потеряет свою конкурентоспособность. Таким образом, авторами были выделены внешние и внутренние параметры, влияющие на построение транспортно-логистической системы для пропуска материального (грузового) потока (табл. 3.5). Обобщая вышеизложенное отметим, что определяющим для формирования транспортно-логистической системы станут соответствие логистических циклов, которые в конечном итоге определят объемы перевозок, приемлемую стоимость и время выполнения доставки. Формирование транспортно-логистической системы с точки зрения обслуживания пассажиропотока в первую очередь рассматривается на основе выбора маршрута следования. Решение задачи во многом определяется це- 84

85 лью поездки, для которой в работе [63] выделяются три классификационных признака: - фиксированность поездки; - периодичность поездки; - концентрация по направлениям. Таблица 3.5 Внешние и внутренние параметры транспортно-логистической системы Сектор товарного рынка Объем спроса Цена товара на рынке Логистический цикл производства и реализации товара пропуска грузопотока Логистические цепи движения ресурсов Потребность в материальных ресурсах и товаре Предельные цены материальных ресурсов и товара Логистические циклы поставки материальных ресурсов и товара Логистические схемы доставки грузов Потребность в объемах перевозок грузов Предельные величины транспортнологистических издержек Логистические циклы поставки продукции Схемы доставки грузов Объемы перевозок грузов Верхние пределы тарифов Верхние пределы сроков доставки грузов Особенностью пассажирского сообщения является так же то, что практически любой маршрут может быть оперативно изменен за счет своевременного информирования пассажира и наличием его «воли» при принятии решения о конфигурации маршрута. В этой связи обратим внимание на публикацию Холопцевой О.А. [116], в которой выполнена систематизация факторов, влияющих на выбор транспортной услуги пассажиром (рис. 3.7). Анализируя полученные данные можно выделить, что на построение транспортно-логистической системы мегаполиса в рамках пассажирского сообщения будут влиять такие параметры как объем перевозок, качество логистического цикла и стоимость услуги. 85

86 Факторы выбора Факторы, характеризующие параметры потребителя Ресурсы потребителя Социальнопсихологические факторы Материальные ресурсы Нематериальные ресурсы Понимание качества услуги (безопасность, комфорт и т.п.) Лояльность к перевозчику Требования, предъявляемые к поездке Материальные затраты Временные затраты Нематериальные затраты Цель поездки Факторы, характеризующие параметры внешней среды Физико-географические факторы Территориальная структура мегаполиса Протяженность территории Климатические условия Рельеф Инфраструктурные факторы Предложения транспортных услуг Степень развития инфраструктуры Сезонность движения, маятниковая миграция Рис Систематизация факторов решения задачи выбора маршрута при пассажирских перевозках [116] Однако не следует забывать о третьей стороне транспортного потока мегаполиса о спецтехнике (подвижной состав специального назначения) и специальных перевозках. Под специальными перевозками в большинстве работ по теории транспортных процессов [15, 16, 84 и др.] понимаются перевозки, при которых не перевозятся ни грузы, ни пассажиры, а выполняется какая-либо работа, например, оказание скорой и неотложной медицинской помощи, выезд на место пожара или другой чрезвычайной ситуации, обеспечение безопасности населения (полиция, ГИБДД, прокуратура, следственный комитет и т.п.), коммунальные работы. Таким образом, специальная техника 86

87 предназначена для размещения, транспортировки и эксплуатации специального оборудования и выполнения различных целей [84]. Для оценки значимости каждого вида транспортного потока представим наиболее типичную структуру парка подвижного состава на примере Санкт-Петербурга. На основе собранных в рамках диссертационной работы сведений отразим форму собственности и место каждого типа транспортных средств в формировании транспортно-логистической системы (табл. 3.6). Таблица 3.6 Количество автотранспортных средств в Санкт-Петербурге на Вид транспортного Владелец средства Физическое лицо Юридическое лицо Легковые Грузовые Автобусы Мотоциклы Прицепы Полуприцепы Итого Количество транспортных средств, находящихся в собственности физических лиц 7,4 раза выше, чем у юридических. Очевидно, легковые автомобили составляют самую значительную долю транспортного потока в городах, что объясняет многочисленность публикаций, направленных на исследование возможности управления плотностью транспортного потока через именно этот элемент транспортно-логистической системы. Например, Клочков В.Н. и Сытник Р.А. в работе [54] исследуют возможность использования логистической парадигмы, позволяющего за счет управления материальным, финансовым и информационным потоком создавать «виртуальный» шлагбаум, удерживать плотность транспортного потока 87

88 на уровне 80 легковых автомобилей на каждый километр. Авторы отмечают, что пока плотность транспортного потока не достигает указанного критического значения транспортно-логистическая система мегаполиса находится на уровне саморегулирования и не требует дополнительных мер управления. Выполненный прогноз значения коэффициента К, отражающего площадь занимаемую всеми автомобилями в общей площади дорог (на примере Самарской области), показал, что значение будет увеличиваться и значительно (рис. 3.8). Рис Прогноз значения коэффициента К, отражающего площадь, занимаемую автомобилями в общей площади дорог [129] В случае дальнейшего бесконтрольного роста значения коэффициента К скорость транспортного потока будет еще больше снижаться и это неизбежно приведет к коллапсу транспортно-логистической системы мегаполиса. При этом данное положение повлияет на работу всех элементов системы: пассажирские, грузовые и специальные перевозки. Именно поэтому легковой транспорт так же требует отдельного рассмотрения в рамках транспортнологистической системы мегаполиса. Как известно, существуют несколько причин выбора в пользу использования личного транспорта по сравнению с общественным [125]: - доступность транспорта (плотность маршрутной сети, дальность под- 88

89 хода к остановочным пунктам, коэффициент пересадочности); - уровень организации работы транспорта на маршруте (интервал и регулярность движения транспортных средств); - затраты времени на перемещения (длительность логистического цикла); - скорость сообщения; - уровень комфорта. При этом естественно не следует забывать об экономических аспектах выбора: стоимости проезда и уровне жизни населения. Рассмотрим типичную структуру парка транспортных средств с точки зрения транспортной и специальной деятельности на примере Санкт- Петербурга (табл. 3.7). Таблица 3.7 Структура парка подвижного состава Санкт-Петербурга на Вид транспорта Количество транспортных средств ед. % Транспортные средства физических ,79 и юридических лиц Специальный транспорт, в т.ч ,21 Скорая помощь 542 0,03 ГИБДД ,07 Транспортные средства прочих ,11 государственных служб (оценочное значение) Итого Анализируя данные таблиц 3.6 и 3.7 можно отметить, что структура парка подвижного состава неравномерна, но все элементы важны для функционирования транспортно-логистической системы мегаполиса. Легковые автомобили физических лиц составляют 75,85% в структуре парка подвижного состава, тогда как доля социально ориентированного специального транспорта составляет всего лишь 0,21%. Не смотря на то, что последний имеет не значительную долю в общей структуре парка транспортных 89

90 средств, его влияние достаточно существенно сказывается как на качестве жизни в мегаполисе, так и на функционировании транспортно-логистической системы. Это определяется тем, что перемещение специального транспорта в первую очередь связано с возникновением экстренных (в т.ч. чрезвычайных) ситуаций и проведением специальных мероприятий (в первую очередь связанных с организацией работы органов власти). При этом на работу специального транспорта влияет большое количество специфических факторов, а затраты на их перемещение возмещаются из бюджетов различного уровня. Логистический цикл перемещения специального транспорта во многом зависит от реализуемой цели, однако, можно отметить схожую со всеми транспортными потоками тенденцию чем меньше цикл, тем меньше требуется транспортных средств, в данном случае специальной техники и соответственно снижаются затраты на содержание. Все вышесказанное позволило нам структурно выделить все потоки в транспортно-логистической системе мегаполиса, управление которыми должно быть основано на системном подходе, а эффективность воздействия может оцениваться через значения основных технико-эксплуатационных и логистических показателей (рис. 3.9). Отличительными признаками каждого элемента транспортного потока являются следующие: - каждый элемент характеризуется тремя наиболее важными факторами, определяющими пропуск потока через транспортно-логистическую систему мегаполиса; - продолжительность логистического цикла (в том числе время выполнения отдельных операций) является определяющим для грузопотока и перемещения личного и специального транспорта, тогда как для пассажирского транспорта обычно эти параметры являются нормативно утвержденными и основным является комплексный показатель - качество логистического сервиса; 90

91 А Р Т Н С П О Р Т Н Ы Е Грузовые потоки - объем перевозок - цена товара - логистический цикл П О Т Перемещение личного транспорта - уровень жизни - ценность услуги - логистический цикл О К И - объем перевозок - цена услуги - логистический сервис - количество услуг - цена государственной услуги - логистический цикл Пассажиропотоки С И С Т Е М А М Е Г А П О Л И С А Перемещение специального транспорта Рис Виды транспортных потоков в ТЛС мегаполиса - объемные показатели позволяют определить потребность в транспортных средствах, трудовых ресурсах, инфраструктурных элементах транспортно-логистической системы, а анализ их динамики должен стать информационной базой для прогнозирования ситуации в мегаполисе и поиске путей дальнейшей оптимизации транспортно-логистической системы. Для личного транспорта в качестве объемного показателя был выбран уровень жизни населения, определяемый, например, как среднедушевой доход, который предполагает возможность не только купить, но и содержать автомобиль при поездках по городу; - все элементы системы взаимосвязаны между собой и решение в одной сфере будет влиять на другие (например, запрет на движение грузового 91

92 транспорта в дневное время позволяет повысить качество логистического сервиса для пассажиропотока и уменьшить помехи для перемещения специального транспорта, но ухудшаются параметры грузового элемента системы. Формирование выделенной полосы для пассажирского транспорта увеличивает скорость сообщения, что делает его существенно более привлекательным, чем использование личного автомобиля для движения по городу). При этом для каждой подсистемы транспортно-логистической системы мегаполиса возможно использовать модели и методы теории логистики, особенности применения которых связаны будут со спецификой управляемого потока. Выполненные исследования позволили выделить укрупненные группы методов и моделей и обозначить сферу их рационального применения при организации движения и управления городскими транспортными потоками: - модели, основанные на классической транспортной задаче (например, оптимальное закрепление маршрутов за пассажирскими перевозчиками или закрепление зон обслуживания за специализированным транспортном машины скорой помощи, полиции, МЧС и др.); - модели, связанные с оптимизацией транспортных процессов на магистралях (сюда относятся, например, модели взаимодействия потоков на транспортных развязках, в местах въезда в городскую зону с КАД и др. магистралей и т.п.); - модели принятия решений при управлении транспортными потоками (например, морфологический метод исследования, применяемый для отбора схем движения, регулирования дорожной ситуации и т.п.); - модели формирования транспортной сети (планирование потока движения транспортных средств, ситуационный анализ на основе случайных процессов и сетевого графика, совместное планирование грузо - и пассажиропотоков на основе системного подхода); - модели координации работы городского пассажирского и специального транспорта (ранжирование методов управления на основе АВС анализа, поиск путей быстрого реагирования на изменения в дорожной ситуации 92

93 на основе концепции QR, ранжирование транспортных средств с учетом приоритетности проезда); - методы сетевого планирования (выбор рациональных маршрутов движения транспортных средств и др.); - другие. Дальнейшее исследование моделей и методов теории логистики должно быть направлено на их комплексное применение для всех подсистем транспортно-логистической системы мегаполиса для обеспечения ее устойчивости. При этом представленные показатели имеют эффективные значения для каждого мегаполиса. Под эффективными значениями понимается в данном случае такие, которые позволяют системе преодолевать негативные внешние воздействия, то есть речь идет об ее устойчивости. В работе [90] рассматривается устойчивость логистической системы, которая должна поддерживаться разнообразными методами и действиями (таблица 3.8). Таблица 3.8 Методы поддержания устойчивого состояния логистической системы (фрагмент [90]) п/п Факторы внешней Возмущения стабильности Восстановление стабильности среды 1 Транспорт - нарушение графика перевозки - порча или утрата груза - увеличение транспортных расходов - диспетечеризация - оптимизация маршрутов - оптимизация выбора перевозчика - страхование 2 Банки - замедление и ограничение в обслуживании - соблюдение правил и требований - своевременное оформле- 93

94 п/п Факторы внешней среды Возмущения стабильности 3 Таможня - задержки оформления - завышенные платежи 4 Спрос и предложение - нарушение конъюнктуры рынка 5 Инспекции и - излишние проверки и запреты надзор 6 Экология - ужесточение требований - дополнительные затраты Восстановление стабильности ние документов - соблюдение таможенных правил - таможенные представители - маркетинг - адаптация деятельности - адаптация - соблюдение требований - природоохранные мероприятия При этом автором отмечается значительная роль именно логистического инструментария, который позволяет в случае внешнего возмущения возвращать деятельность элементов системы в требуемое состояние. Таким образом, применительно к транспортно-логистической системе мегаполиса в научных и практических публикациях уделяется внимание в первую очередь эффективности решения задач выбора (вида транспорта, маршрута следования, логистического посредника), что позволяет говорить о конкретных управленческих решениях, приводящих к адекватному росту объема перевозок (выполненных работ) и снижению затрат времени (стоимости услуги). Систематизация и подробное описание моделей и методов по грузовому сообщению приведено, например, в работе [65], а по пассажирскому выполнено Миротиным Л.Б. в [63]. Именно поэтому далее более подробно рассмотрим специальный транспорт, который занимает, как было представлено в таблице 3.7, обычно небольшую долю в структуре парка транспорт- 94

95 ных средств, но его функционирование позволяет обеспечивать потребности населения и государства в специальных услугах. При этом на работу специального транспорта влияет большое количество специфических факторов, которые предлагается положить в основу классификации потоков спецтранспорта и следовательно станет основой для реализации логистического подхода. В таблице 3.9 представлена разработанная нами на основе практического опыта классификация маршрутов перемещения специального транспорта. Классификация маршрутов движения специального транспорта Классификационный признак Цель перемещения Вид используемого специального транспорта Вид перемещаемого транспорта По способу предоставления приоритета Таблица 3.9 Виды маршрутов - экстренная помощь - чрезвычайная (техногенная) ситуация - специальные маршруты - скорая помощь - пожарные - служба газа - МЧС - полиция - ГИБДД - автомобили прочих государственных служб - основной - дополнительный - специальные сигналы - частичная остановка дорожного движения - полная остановка дорожного движения - комбинированный способ - приоритет не предоставляется Цель перемещения специальных транспортных средств во многом предопределяет какие транспортные средства выезжают. К экстренным ситуациям мы отнесем такие, когда требуется выезд одного типа специальных служб (скорая помощь, МЧС). При возникновении сложных (техногенных) 95

96 случаев требуется выезд двух и более служб, при которых возникает необходимость координации маршрутов движения, совершаемых действий. Отдельно были выделены специальные маршруты следования, которые предполагают движения в первую очередь автомобилей правительства, официальных делегаций. Выделение классификационного признака «вид используемого транспорта» связано с особенностями работы каждой соответствующей службы, размещением опорных пунктов базирования транспортных средств, передачей информации водителю и бригаде о возникновении соответствующей ситуации. При этом необходимо помнить, что каждая из структур руководствуется своими локальными нормативными актами, отражающими скорость реагирования на поступающий вызов через максимально допустимое время прибытия на место. Для пожарной охраны время прибытия первого подразделения к месту вызова в городских поселениях не превышает 10 мин., а в сельских поселениях - 20 мин. (Федеральный закон от 22 июля 2008 г. N 123- ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» глава 17 «Общие требования пожарной безопасности к поселениям и городским округам по размещению подразделений пожарной охраны»). Для скорой медицинской помощи указанный интервал составлять 20 мин. (приказ Минздрава России от N 388н «Об утверждении Порядка оказания скорой, в том числе скорой специализированной, медицинской помощи»). Аварийная служба газа по внутренним инструкциям прибывает к течение часа, однако по фактическим данным, полученным в результате мониторинга, время прибытия составляет минут. Для кортежей и автомобилей прочих оперативных служб, выезжающих по тревоге или на специальные задания, таких строгих нормативов нет. Обычно можно говорить о наиболее быстром прибытии из пункта отправления в пункт назначения. Таким образом, можно говорить о необходимости выполнения логистического принципа «точно во время» при проектировании 96

97 маршрутов следования соответствующих служб, с учетом предоставляемого приоритета. Вид перемещаемого транспорта предполагает несколько уровней прибытия транспортных средств. После поступления вызова, оценивается ситуация при которой выезжают основные транспортных средства в количестве, оговоренной сложностью ситуации. Однако, по прибытии ситуация может измениться, выясняться новые факторы, что потребует выезд дополнительных транспортных средств. При этом маршрут следования у них может отличаться и существенно, поскольку они могут быть перенаправлены с других пунктов дислоцирования, объектов работы. Однако, перемещение дополнительных транспортных средств в большинстве случаев уже менее затруднено, особенно на пути подъезда, поскольку работа по регулированию остального транспортного потока началась в момент прибытия основного специального транспорта. Способ предоставления приоритета определяется видом специального транспорта. Для части государственных служб приоритет не предоставляется, что предполагает формирование маршрутов на общих основаниях с учетом текущей дорожной ситуации. Каждый из выделенных нами видов имеет с одной стороны свои особенности организации, исследование которых в рамках логистических концепции должны быть продолжены и далее, а с другой стороны не зависимо от рода специальных служб возникает необходимость решения общей транспортно-логистической задач задачи выбора маршрута следования. Для специального транспорта при этом возникает особенность ее решения, которая связана с тем, что необходимо спроектировать такой маршрут, который позволил бы в кратчайшие сроки, с наименьшими задержками для основного транспортного потока прибыть в пункт назначения. То есть с одной стороны требуется учитывать текущую дорожную ситуацию, а с другой существуют возможность использования приоритета движения. Маршруты следования при этом можно разделить на три группы: 97

98 - условно постоянные; - ограниченны территориально; - распределенные по всей территории города. Например, к условно постоянным следует отнести работу неотложной скорой помощи, за которой закрепляется ограниченное количество жилых домов и маршруты можно считать относительно постоянными, дорожная ситуация известна и легко прогнозируется. За пунктами скорой помощи, пожарными частями, отделениями дорожно-патрульных служб закрепляется достаточно большая территория обслуживания, поэтому маршруты движения уже более вариативны. При этом данные службы могут привлекаться в случае необходимости к выполнению работы на соседних территориях, что делает их перемещение еще менее предсказуемым в течении рабочего дня. Для кортежей официальных лиц характерны маршруты, распределенные по всей территории города. Движение в данном случае определяется целью перемещения. В ряде случаев маршруты разрабатываются заранее, имеют четко прописанный временной регламент (например, прием официальных делегаций и их движение от аэропорта до места проведения мероприятия), а иногда время и маршрут определяется относительно спонтанно (инспекционные поездки по территории города). В целом, учитывая приведенную классификацию маршрутов и особенности работы, можно говорить о трех условиях реализации подхода к управлению потоками специального транспорта: - существующая сеть - на ее основе разрабатываются варианты движения спецтранспорта с учетом оперативного анализа ситуации; - реинжиниринг транспортной сети (открытие новых развязок, закрытие, в т.ч. временное, движения по улицам мегаполиса, изменение схемы дорожного движения и т.п.). В этом случае есть предположение как изменится транспортный поток, поэтому требуются обычно незначительные корректировки разработанных ранее маршрутов, областей обслуживания; - проектируется новая сеть транспортного обслуживания специальным 98

99 транспортом, что происходит при организационных изменениях в структуре специального транспорта (например, изменении места дислокации автомобилей, зоны обслуживания, реструктуризация государственных структур, использующих специальный транспорт и т.д.). В этом случае нет возможности воспользоваться уже имеющейся информацией, поскольку маршруты будут сильно отличаться от существующих. Таким образом, при формировании модели управления потоками специального транспорта требуется провести предварительный анализ объекта и с учетом полученных результатов разработать организационные мероприятия с учетом имеющихся в системе ресурсов (рис. 3.10). Основой для разработки подхода стала модель, предложенная в работе [81] для грузовых внешнеторговых перевозок. Однако, нами учитываются такие специфические условия работы специального транспорта как: выделение зоны обслуживания, наличие возможности перераспределения ресурсов между подразделениями для оптимизации деятельности и маршрутов следования, так же государственное финансирование деятельности специальных служб. Центральным этапом рассматриваемого подхода является этап непосредственного формирования модели управления потоками специального транспорта. Указанная модель должна быть основана на решении задач транспортной логистики, которые имеют особенности для специальных перевозок (табл. 3.10). Дальнейшие исследования должны быть направлены на более детальное рассмотрение выделенных особенностей. Например, при формировании модели выбора маршрута следования необходимо постоянно проводить мониторинг изменения дорожной ситуации, что бы иметь оперативную информацию, так же определять возможность беспрепятственного проезда спецтранспорта. 99

100 1. Выбор объекта анализа 1.1. Существующая сеть 1.2. Реинжиниринг всей сети или отдельных элементов 1.3. Проектируемая сеть 2.1. Формирование информационной базы: сбор и анализ данных для сравнительных оценок «планплан», «план-факт» и др Формирование информационной базы (прогнозирование, аналоги, стратегическое планирование и т.п.) для сравнения с «лучшей» практикой, нормативными документами, эталонами и др. 3. Формирование модели 4. Проведение расчетов; корректировка модели 5. Анализ результатов; разработка управленческих решений для повышения эффективности функционирования специальных служб 5.1. Аналитические решения (оптимизация схем обслуживания, маршрутизация и т.д.) 5.2. Организационноуправленческие решения(выбор конкретного подразделения, внутренние бизнес-процессы, информационные технологии) 5.3. Государственные финансовые решения (приобретение ПС, перераспределение ПС между подразделениями и т.д.) 5.4. Кадровые решения (обучение и развитие персонала) 6. Планирование и реализация мероприятий (с учетом материальных, финансовых и информационных ресурсов) Рис Формирование модели управления потоками специального транспорта В этом случае можно говорить о разработке интеллектуальной системы выбора маршрута следования специального транспорта, для которой важнейшим критерием выбора будет не минимальное расстояние, а минимальное время и возможность безопасного и быстрого следования, с учетом минимальной задержки для прочих участников движения. 100

101 Таблица 3.10 Задачи транспортной логистики при управлении потоками специального транспорта Задача транспортной логистики [76] Особенности реализации при управлении потоками специального транспорта Обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических Управление транспортными потоками с их учетом взаимного влияния интересов, а также использо- вание единых систем складирования Создание транспортных систем (в том Определение эффективных зон числе транспортных коридоров и транспортных обслуживания, перераспределениями цепей) ние ресурсов между подразделе- Обеспечение технологического единства транспортно-складского хозяйства Не реализуется при основном процессе Совместное планирование производственного, Планирование совместного выполнения транспортного и складского процессов задач различными спе- циальными службами Выбор вида транспортного средства (ТС) Определяется по общему алгоритму, с учетом особенностей государственного финансирования Выбор типа ТС Определяется по общему алгоритму, с учетом особенностей государственного финансирования - определение рациональных маршрутов определение рациональных 101

102 Задача транспортной логистики [76] доставки Выбор перевозчика и экспедитора Особенности реализации при управлении потоками специального транспорта маршрутов следования специального транспорта при разных условиях предоставления приоритета движения Не реализуется при основном процессе 3.3. Операционные логистические решений при управлении специальным транспортом в рамках интеллектуальной ТЛС Вопросы создания интеллектуальной системы управления транспортными потоками связано с необходимостью разгружать транспортнологистическую систему мегаполиса. Систематизация работ по созданию похожих систем в области транспортной логистики позволила нам сделать следующие выводы: - в рамках пассажирского сообщения обычно систему рассматривают или как систему слежения за транспортом или как информирование пассажиров об ориентировочном времени прибытия следующего подвижного состава на остановочном пункте, или времени в пути до следующей остановке, дорожной ситуации, прогнозе движения на маршруте в салоне транспортного средства [50, 63, 78 и др.]; - для грузовых перевозок интеллектуальные системы в первую очередь направлены на уменьшение непроизводительного (без груза) пробега, которое возможно при использовании диспетчеризации или электронных транспортных бирж, направленных на поиск попутных грузов или загрузки в обратном направлении (например, сервис АвтоТрансИнфо на сайте ati.su и др.); - для управления специальным транспортом подобные системы находятся в стадии обоснования, поиска структуры и механизмов решения. При 102

103 этом не определено на какие конкретно задачи должна быть направлена данная система. Для управления всеми подсистемами (потоками) города в работе [3] рассматривается опыт использования «городских логистических центров», которые включают аналитические и информационные автоматизированные центры. Основой данной системы является бортовое оборудование системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом общего пользования. Основная цель установки данного оборудования обеспечение регулярной передачи навигационной и телематической информации по сетям радиосвязи, а так же для обмена голосовыми и текстовыми сообщения с диспетчерским пунктом. Практическая реализация подобных центров стала доступной в рамках развития спутниковых навигационных систем ГЛОГАСС / GPS. При этом постепенная модернизация указанных систем позволяет решать все более и более сложные задачи, которые систематизированы нами по данным [3] и представлены на рисунке При этом собственные исследование практического опыта установления датчиков системы ГЛОНАСС показывают, что основной задачей для руководства автотранспортных предприятий, оказывающих услуги по перевозке грузов и пассажиров, и предприятий спецтранспорта является контроль за выполнением транспортной роботы. Например, для уборочной техники актуальным является контроль за качеством выполненной работы, для вывоза мусора контроль самого процесса, то есть места погрузки и разгрузки подвижного состава и др. Обоснование более широкого использования интеграции при формировании интеллектуальных транспортно-логистических систем приведено, например, в работе [59]. Авторами отмечается, что управление дорожным движение осуществляется в рамках функциональной интеграции и реализуется через динамический выбор маршрута (рис. 3.12). 103

104 Основные задачи по контролю движения и управления перевозочным процессом Задачи по полному контролю над каждым транспортным средством, решаемые современным оборудованием 2 и 3 поколения -определение местоположения ТС; -учет выполненной транспортной работы; - запись и хранение данных в энергонезависимой памяти; - передача данных с определенной периодичностью на диспетчерский пункт; - запись данных в память прибора при потери сигнала сотовой связи и последующая автоматическая передача данных в диспетчерский пункт; - учет пройденного расстояния; - голосовая связь водителя и диспетчера; - обмен данными и текстовыми сообщениями; - передача данных в бортовые валидаторы (система автоматического контроля оплаты проезда) и обратно в диспетчерский пункт; - передача сигнала бедствия водителем. -определение текущего местоположения, направления и скорость движения ТС; - контроль за выполнением маршрута движения (автоматический) и возникновением чрезвычайной ситуации (при условии нажатия тревожной кнопки); - возможность корректировки действия водителей диспетчером путем голосовых сообщений; - увеличенная длительность хранения данных о местоположении конкретного транспортного средства в диспетчерском центре (до 24 месяцев). Рис Задачи, решаемые посредством установки бортового оборудования на транспортные средства (ТС), включаемые в систему ГЛОНАСС / GPS(по материалам работы [3]) Таким образом, реализация операций по выбору маршрута и контроль за перемещением транспортных средств осуществляется через четыре подсистемы. Однако, указанная интеграция рассматривается применительно к грузовым и пассажирским перевозкам, маршруты специального транспорта не анализируются, отмечается лишь, что «в аварийных ситуациях система должна обеспечивать приоритетный проезд специального транспорта,. в нормальных условиях функционирования осуществляется оптимизация всех участников движения» [59]. 104

105 Подсистема управления дорожным движением Подсистема информационного обеспечения дорожного движения Планирование действий База данных о дорожной сети База данных маршрутной навигации Выбор маршрута База данных по маршрутам Программное обеспечение Прогнозирование характеристики транспортного потока Распределение потоков по сети Светофорное регулирование Подсистема транспортного средства Периферийная подсистема дорожной сети Средства наблюдения и измерения Дорожная информация Контроль местоположения автомобиля Динамическое маршрутное ориентирование Рис Управление дорожным движением с динамическим выбором маршрута [59] Согласно [128] предлагается разрабатывать систему управления транспортировкой специальных служб (Transportation Management Centers, ТМС), которая должна заниматься как планированием, так и оперативной работой, а именно: - планирование возможных чрезвычайных природных ситуаций (ураганы, экстремальное понижение температуры, штормы и т.д.); - выявление, проверка и отслеживание дорожных ситуаций; 105

106 - оценка мощности и повреждения транспортной системы; - определение и оперативное управление маршрутами движения управлять автомобилей специальных служб; - разработка и реализация стратегии развития дорожного движения с учетом поддержки реагирования на чрезвычайные ситуации и возможную эвакуацию; - управление объездами и маршрутами эвакуации; - поддержание отправки вспомогательных машин специальных служб; - координация всех транспортных служб специального и общественного транспорта; - разработка на случай возникновения чрезвычайных ситуаций конкретных оперативных стратегий; - обеспечение информационного уведомления государственных структур; - стабилизация спроса на перевозки в пострадавшем районе; - информационное взаимодействие со средствами массовой информации, проведение различных пресс-конференций и т.п. В рамках преимущества создания подобных информационных центров выделим наиболее важные, которые соотносятся с темой настоящего диссертационного исследования и разработанной моделью управления потоками специального транспорта в транспортно-логистической системе мегаполиса (рис. 3.13). В качестве «обычной практики» выделим способы реагирования на возникающие ситуации, которые используются в большинстве случаев при управлении деятельностью специальных служб. Тогда как для «лучшей практик» приведем данные, полученные по результатам собственных практических наблюдений, исследований зарубежных авторов (например, обобщенных в работе [128]). Таким образом, основой для реализации интеллектуальной транспортно - логистической системы мегаполиса становится координация информационных потоков и действий всех участников дорожного движения. 106

107 Разработка и внедрение альтернативных маршрутов следования спецтранспорта Контроль дорожного движения и возникновения чрезвычайных ситуаций Координация работы спецтранспорта и различных дорожных служб (в т.ч. ремонтных, обезображивающих и т.п.) Дорожные работы Информирование водителей спецтранспорта и других участников дорожного движения Существующая практика Использование специальных сигналов для предоставления приоритета движения специальных служб Информирование водителей о необходимости объезжать опасные участки Информирование специальных служб о возникновении чрезвычайной ситуации Информирование дорожных служб о необходимости проведения ремонтных работ после происшествия Информирование водителей о возникновении чрезвычайной ситуации, изменении дорожной ситуации Информирование водителей спецтранспорта через отдельные каналы связи, а других частников движения через СМИ, СМС информирование Направление развития Автоматический выбор системы предоставления приоритета Автоматическое ведение специального транспорта по заранее спроектированному маршруту Быстрая передача информации через единую информационную систему Координация действия участников, в т.ч. выпуск дополнительного подвижного состава различных специальных служб Автоматическое определение местоположения автомобилей специальных служб Единый оператор передает одновременно информацию как спецтранспорту, так и прочим участникам дорожного движения Рис Операционные логистические решения при управлении специальным транспортом в рамках интеллектуальной транспортнологистической системы мегаполиса Для специальных служб речь в этом случае может вестись о создании единого центра, который будет в условиях интеграции с единой интеллектуальной системой мегаполиса, предоставлять дополнительный специфический сервис. В этой связи стоит отметить, что в настоящее время работы по созда- 107

108 нию единого телефона спасения в Российской Федерации подходят к завершению. Данная служба создана в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2004 г. 894 «Об утверждении Перечня экстренных оперативных служб, вызов которых круглосуточно и бесплатно обязан обеспечить оператор связи пользователю услугами связи, и о назначении единого номера вызова экстренных оперативных служб». Основные цели и задачи создания данного оператора, которые сформулированы в Постановлении Правительства, ориентируются в первую очередь на унификацию процессов обращения граждан за экстренной помощью (принцип «одного окна») и повышение качества и эффективности взаимодействия специальных служб для снижения народнохозяйственного вреда от чрезвычайных ситуаций. При этом одной из задач является обобщение информации по поступающим вызовам и ведение учета по основным характеристикам происшествия (время вызова, время прибытия автомобиля специальных служб на место, необходимость прибытия дополнительных автомобилей и т.д.). Дальнейшее совершенствование базы данных должно быть направлено на реализацию «лучшей» практики, то есть создание единого информационного пространства для всех специальных служб, в том числе не относящихся к службам 112: пожарная охрана, милиция, скорая медицинская помощь, аварийная газовая служба», «антитеррор» и «служба реагирования в чрезвычайных ситуациях». Очевидно, что подобная интеллектуальная система позволит скоординировать такие ситуации как: движение кортежей официальных лиц в соответствии с возникшими ДТП, пожарами; оперативное (немедленное) информирование дорожных служб и спецтранспорта при разливе нефтепродуктов и других опасных веществ. Однако, учитывая предлагаемое расширение информационного пространства следует обязательно помнить о необходимости проведения дополнительных мероприятий, связанных с повышением эффективности управления работой специального транспорта и координацией поведения субъектов во время разнообразных чрезвычайных ситуациях. Основой для данных ме- 108

109 роприятий по мнению специалистов-практиков могут быть только тренинги. Так согласно [128] программа данных тренингов должна быть основана на единстве пяти элементов: оптимальное планирование (improvement planning), организация (foundation), проектирование и развитие (design and development), управление (conduct), постоянное совершенствование (evaluation) (рис. 3.14). Рис Методическая основа формирования тренинга [128] Использование логистических моделей и методов позволит повысить эффективность деятельности специального транспорта в первую очередь в рамках оптимального планирования. Рассматривая задачу формирования маршрутов движения специального транспорта при разработке программы тренинга, следует обратить внимание на анализ случаев вызова. К сожалению, в Российской Федерации пока сложно говорить об адекватной статистике по интегрированным показателям, которые бы отражали взаимодействие различных служб. Поэтому рассмотрим структуру чрезвычайных ситуаций в США, которая представлена на рисунке 3.15 по данным работы [128]. 109

110 Рис Структура причин вызова службы спасения [128] Очевидно, что углубленный анализ позволит выбирать адекватную систему предоставления приоритета движения специальных служб, формировать порядок взаимодействия отдельных служб и реализовывать стратегию развития транспортно-логистической системы мегаполиса с точки зрения работы всего специального транспорта с учетом интеллектуальной системы. 110

ЛОГИСТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ПРОДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯ

ЛОГИСТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ПРОДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯ Кучевский Дмитрий Александрович начальник ФКП «Алексинский химический комбинат» г. Алексин, Тульская область ЛОГИСТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ПРОДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯ Аннотация: в данной статье автором

Подробнее

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ П О С Т А Н О В Л Е Н И Е от 25 декабря 2015 г. 1440 МОСКВА Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских

Подробнее

Основные принципы развития транспортных систем городов

Основные принципы развития транспортных систем городов МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕРОССИЙСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ РАБОТОДАТЕЛЕЙ «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ» ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

Подробнее

ВОПРОСЫ МЕТОДОЛОГИИ ЛОГИСТИКИ ВЗАИМОДЕЙСТВУЮЩИХ ПОТОКОВЫХ ПРОЦЕССОВ. В.М. Каточков e mail:

ВОПРОСЫ МЕТОДОЛОГИИ ЛОГИСТИКИ ВЗАИМОДЕЙСТВУЮЩИХ ПОТОКОВЫХ ПРОЦЕССОВ. В.М. Каточков e mail: Известия Челябинского научного центра, вып. 3 (29), 2005 ЭКОНОМИКА И МЕНЕДЖМЕНТ УДК 658.0(075.8) ВОПРОСЫ МЕТОДОЛОГИИ ЛОГИСТИКИ ВЗАИМОДЕЙСТВУЮЩИХ ПОТОКОВЫХ ПРОЦЕССОВ В.М. Каточков e mail: mohtan@mail.ru

Подробнее

УЧЕБНЫЕ МАТЕРИАЛЫ для студентов заочной формы обучения

УЧЕБНЫЕ МАТЕРИАЛЫ для студентов заочной формы обучения МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Забайкальский государственный университет»

Подробнее

РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ ЛОГИСТИКА

РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ ЛОГИСТИКА МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «СИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ГЕОДЕЗИЧЕСКАЯ

Подробнее

Федеральное агентство по образованию Российской Федерации. Волгоградский государственный технический университет. Кафедра «Автомобильные перевозки»

Федеральное агентство по образованию Российской Федерации. Волгоградский государственный технический университет. Кафедра «Автомобильные перевозки» Федеральное агентство по образованию Российской Федерации Волгоградский государственный технический университет Кафедра «Автомобильные перевозки» ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА Программа курса, методические указания

Подробнее

Список литературы УДК ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ ПРЕДПРИЯТИЯ

Список литературы УДК ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ ПРЕДПРИЯТИЯ Основные направления программы предусматривают формирование национальной инновационной системы; создание благоприятных условий для развития предпринимательской инициативы и увеличение притока инвестиций

Подробнее

Многие аспекты выбранной темы могут быть предметом дальнейших научных исследований. Степень обоснованности научных положений, выводов и рекомендаций,

Многие аспекты выбранной темы могут быть предметом дальнейших научных исследований. Степень обоснованности научных положений, выводов и рекомендаций, отзыв официального оппонента на диссертационную работу Щесняка Кирилла Евгеньевича «Развитие методологии стратегического планирования финансовой деятельности предприятия», представленную на соискание учёной

Подробнее

КАФЕДРА МЕНЕДЖМЕНТА И МАРКЕТИНГА ТУРИЗМА «ЛОГИСТИКА» Москва 2013 ВВЕДЕНИЕ

КАФЕДРА МЕНЕДЖМЕНТА И МАРКЕТИНГА ТУРИЗМА «ЛОГИСТИКА» Москва 2013 ВВЕДЕНИЕ Государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования города Москвы «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ ИНДУСТРИИ ТУРИЗМА ИМЕНИ Ю.А.СЕНКЕВИЧА (ГАОУ ВПО МГИИТ имени

Подробнее

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОНЦЕПЦИИ ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК В СФЕРЕ ТУРИЗМА

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОНЦЕПЦИИ ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК В СФЕРЕ ТУРИЗМА УДК 379.851 Г. Г. Левкин (ОмГУПС) В. В. Чувикова (СибАДИ) ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОНЦЕПЦИИ ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК В СФЕРЕ ТУРИЗМА Современная экономика большинства стран отличается развитием услуг,

Подробнее

ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ЭКЗАМЕНА В АСПИРАНТУРУ

ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ЭКЗАМЕНА В АСПИРАНТУРУ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Подробнее

1.1. Цели и задачи дисциплины

1.1. Цели и задачи дисциплины 1. Цели и задачи дисциплины 1.1. Цели и задачи дисциплины 1.1. Эффективность работы автомобильного транспорта во многом определяется рациональной организацией движения материальных потоков от поставщика

Подробнее

12. Понятие организационной структуры управления. 13. Особенности российской модели управления. 14. Управление в условиях глобализации. 15.

12. Понятие организационной структуры управления. 13. Особенности российской модели управления. 14. Управление в условиях глобализации. 15. Методические указания по дисциплине «Теория управления» для студентов направления подготовки 081100 «Государственное и муниципальное управление» квалификация (бакалавр) (самостоятельная работа, методические

Подробнее

Планирование транспортной логистики средствами моделирования грузопотоков. Система транспортного моделирования грузопотоков

Планирование транспортной логистики средствами моделирования грузопотоков. Система транспортного моделирования грузопотоков Планирование транспортной логистики средствами моделирования грузопотоков. Система транспортного моделирования грузопотоков 1 Предпосылки для создания системы транспортного моделирования грузопотоков 1

Подробнее

Особое место в Стратегии занимает развитие автодорожного комплекса, представляющего основу транспортного каркаса области. В части автодорожного

Особое место в Стратегии занимает развитие автодорожного комплекса, представляющего основу транспортного каркаса области. В части автодорожного Благодаря особому геополитическому положению Ростовская область обладает значительным транзитным потенциалом в системе международных транспортных коридоров. При этом транспорт является одной из ведущих

Подробнее

КРЮКОВА Ольга Владимировна старший преподаватель кафедры менеджмента

КРЮКОВА Ольга Владимировна старший преподаватель кафедры менеджмента УДК 656(075) КРЮКОВА Ольга Владимировна старший преподаватель кафедры менеджмента (men_756@mail.ru) ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ Аннотация.

Подробнее

Экономика организаций

Экономика организаций Экономика организаций Организация (предприятие) - основное звено рыночной экономики. Виды, организационно-правовые формы, особенности их функционирования. Организация (предприятие) как основное звено экономики,

Подробнее

МНОГОУРОВНЕВАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ: ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

МНОГОУРОВНЕВАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ: ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ Экономика и управление народным хозяйством 135 МНОГОУРОВНЕВАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ: ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ 2015 Деминова Светлана Викторовна кандидат экономических наук, доцент

Подробнее

3 Объем дисциплины и виды учебной работы

3 Объем дисциплины и виды учебной работы Цели и задачи дисциплины. Целью дисциплины является изучение основных положения, категорий и закономерностей логистики как современного научного направления, а также областей использования ее концепции

Подробнее

Томский государственный университет систем. управления и радиоэлектроники (ТУСУР) Кафедра Системного анализа (СА) Шаповальянц Виктор Георгиевич

Томский государственный университет систем. управления и радиоэлектроники (ТУСУР) Кафедра Системного анализа (СА) Шаповальянц Виктор Георгиевич Томский государственный университет систем управления и радиоэлектроники (ТУСУР) Кафедра Системного анализа (СА) Шаповальянц Виктор Георгиевич Инновационный менеджмент Методические указания по самостоятельной

Подробнее

1. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ

1. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ 1. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ 1.1. СПЕЦИФИКА ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА Исторически логистика развивалась как военная дисциплина. Термин логистика стал известен с IX века нашей эры в Византии. С момента появления

Подробнее

Формирование эффективной транспортно-логистической системы регионального уровня на основе концепции устойчивого развития. А. С.

Формирование эффективной транспортно-логистической системы регионального уровня на основе концепции устойчивого развития. А. С. Формирование эффективной транспортно-логистической системы регионального уровня на основе концепции устойчивого развития А. С. Кирясов При оценке качества жизни населения страны, особенно в крупных населённых

Подробнее

Предисловие Введение Раздел 1. Терминологический аппарат, концептуальные и методологические основы логистики

Предисловие Введение Раздел 1. Терминологический аппарат, концептуальные и методологические основы логистики Предисловие... 11 Введение... 13 Раздел 1. Терминологический аппарат, концептуальные и методологические основы логистики Глава 1. Понятие логистики... 15 1.1. Основные области применения понятия "логистика"...

Подробнее

РЕФЕРАТ. О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ по теме: ГОСПРОГРАММЫ КАК ИНСТРУМЕНТ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ

РЕФЕРАТ. О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ по теме: ГОСПРОГРАММЫ КАК ИНСТРУМЕНТ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ РЕФЕРАТ О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ по теме: ГОСПРОГРАММЫ КАК ИНСТРУМЕНТ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ Руководитель НИР, директор Института проблем экономической

Подробнее

АННОТАЦИЯ Б1.В.ОД.5 Методы моделирования и прогнозирования экономики Цель дисциплины: Задачи дисциплины:

АННОТАЦИЯ Б1.В.ОД.5 Методы моделирования и прогнозирования экономики Цель дисциплины: Задачи дисциплины: АННОТАЦИЯ Б1.В.ОД.5 Методы моделирования и прогнозирования экономики Направление 38.03.01 Экономика профиль Экономика предприятий и организаций Квалификация (степень) выпускника бакалавр Цель дисциплины:

Подробнее

кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте» П Р О Г Р А М М А

кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте» П Р О Г Р А М М А Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.» кафедра

Подробнее

Захарова Д.В. Формирование конкурентной стратегии предприятия как основа кризисоустойчивой модели управления

Захарова Д.В. Формирование конкурентной стратегии предприятия как основа кризисоустойчивой модели управления Захарова Д.В. Формирование конкурентной стратегии предприятия как основа кризисоустойчивой модели управления Конкуренция играет роль основной движущей силы в механизмах расширенного воспроизводства и эффективной

Подробнее

УО-Методические указания по выполнению курсовых работ

УО-Методические указания по выполнению курсовых работ УО-Методические указания по выполнению курсовых работ. Методическое указание включает основные требования и рекомендации по выполнению курсовых работ по дисциплине «Управление организацией», выполняемой

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЁТА НА ПРЕДПРИЯТИИ

ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЁТА НА ПРЕДПРИЯТИИ 211 Н.Г. НИКАНДРОВА ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЁТА НА ПРЕДПРИЯТИИ Показана сущность стратегического управленческого учета, определены его цели и задачи. Рассмотрены особенности

Подробнее

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГУМАНИТАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ (РГГУ) Филиал в г. Балашихе. Кафедра экономико-управленческих и правовых дисциплин

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГУМАНИТАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ (РГГУ) Филиал в г. Балашихе. Кафедра экономико-управленческих и правовых дисциплин МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГУМАНИТАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ (РГГУ) Филиал в г. Балашихе

Подробнее

АНКЕТА. Заранее выражаем благодарность за сотрудничество! Сведения о респонденте. 1. ФИО (полностью) Стуканева Ирина Георгиевна

АНКЕТА. Заранее выражаем благодарность за сотрудничество! Сведения о респонденте. 1. ФИО (полностью) Стуканева Ирина Георгиевна АНКЕТА для проведения опроса в целях разработки профессионального стандарта «Специалист в области территориального планирования и градостроительного проектирования» Приглашаем Вас принять участие в обсуждении

Подробнее

В диссертационный совет Д при АНО ВПО «Российская академия предпринимательства» ОТЗЫВ

В диссертационный совет Д при АНО ВПО «Российская академия предпринимательства» ОТЗЫВ В диссертационный совет Д 521.007.01 при АНО ВПО «Российская академия предпринимательства» ОТЗЫВ официального оппонента на диссертацию Осташкина Михаила Александровича на тему: «Контроллинг как инструмент

Подробнее

1.2. Требования к уровню освоения содержания дисциплины

1.2. Требования к уровню освоения содержания дисциплины Рабочая программа разработана на основе ГОС по специальности 080801.65 «Прикладная информатика (в экономике)» номер государственной регистрации 04 0602 - Б от 22.01.2002 г. ДС.01. Дисциплины специализаций

Подробнее

Âåñòíèê Ñàìàðñêîãî ãîñóäàðñòâåííîãî ýêîíîìè åñêîãî óíèâåðñèòåòà ¹ 1 (63)

Âåñòíèê Ñàìàðñêîãî ãîñóäàðñòâåííîãî ýêîíîìè åñêîãî óíèâåðñèòåòà ¹ 1 (63) УДК 338.47 96 Âåñòíèê Ñàìàðñêîãî ãîñóäàðñòâåííîãî ýêîíîìè åñêîãî óíèâåðñèòåòà. 2010. ¹ 1 (63) ОЦЕНКА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА 2010

Подробнее

Научный руководитель - Ковалева Татьяна Михайловна, федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального

Научный руководитель - Ковалева Татьяна Михайловна, федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального ЗАКЛЮЧЕНИЕ федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Самарский государственный экономический университет» Диссертация «Бюджетирование в

Подробнее

Аннотация рабочей программы дисциплины Статистика рынка товаров и услуг 1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ОСВОЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ 2. МЕСТО ДИСЦИПЛИНЫ В СТРУКТУРЕ ООП ВПО

Аннотация рабочей программы дисциплины Статистика рынка товаров и услуг 1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ОСВОЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ 2. МЕСТО ДИСЦИПЛИНЫ В СТРУКТУРЕ ООП ВПО Аннотация рабочей программы дисциплины Статистика рынка товаров и услуг 1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ОСВОЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ 1.1. Цель Выработка аналитического мышления у студентов для проведения самостоятельных информационно-аналитических

Подробнее

Т.А. Дудник, М.А. Михайлова РАЗВИТИЕ МЕТОДОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫМИ ХОЗЯЙСТВЕННЫМИ ОБРАЗОВАНИЯМИ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕФЕРЕНТНЫХ МОДЕЛЕЙ

Т.А. Дудник, М.А. Михайлова РАЗВИТИЕ МЕТОДОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫМИ ХОЗЯЙСТВЕННЫМИ ОБРАЗОВАНИЯМИ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕФЕРЕНТНЫХ МОДЕЛЕЙ УДК 332.142 Т.А. Дудник, М.А. Михайлова РАЗВИТИЕ МЕТОДОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫМИ ХОЗЯЙСТВЕННЫМИ ОБРАЗОВАНИЯМИ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕФЕРЕНТНЫХ МОДЕЛЕЙ В статье рассматриваются основные принципы

Подробнее

Международный маркетинг_рус_3кр_зим_дуйсебаева А_МР(2к2г заоч с ДОТ) 1. Метаданные теста

Международный маркетинг_рус_3кр_зим_дуйсебаева А_МР(2к2г заоч с ДОТ) 1. Метаданные теста Международный маркетинг_рус_3кр_зим_дуйсебаева А_МР(2к2г заоч с ДОТ) 1. Метаданные теста Автор теста: Дуйсебаева Айжан Матаевна Название курса: Международный маркетинг Название теста: Международный маркетинг

Подробнее

ЛОГИСТИКА. А.А. Канке, И.П. Кошевая

ЛОГИСТИКА. А.А. Канке, И.П. Кошевая А.А. Канке, И.П. Кошевая ЛОГИСТИКА Допущено Советом УМО по образованию в области менеджмента в качестве учебного пособия для студентов и бакалавров, обучающихся по специальности «Менеджмент организации»

Подробнее

Выбор перевозчика как многокритериальная задача

Выбор перевозчика как многокритериальная задача 1 Выбор перевозчика как многокритериальная задача Сабрекова Дина Ильхамовна; Бакланова Ирина Александровна Возрастающая актуальность выбора логистических провайдеров на современном транспортнологистическом

Подробнее

ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА. Кто владеет информацией тот правит миром. Ротшильд

ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА. Кто владеет информацией тот правит миром. Ротшильд ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА Кто владеет информацией тот правит миром. Ротшильд Логистика интегральный инструмент менеджмента, способствующий достижению стратегических, тактических или оперативных целей организации

Подробнее

ИНТЕГРАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МУНИЦИПАЛЬНЫХ И ЧАСТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ

ИНТЕГРАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МУНИЦИПАЛЬНЫХ И ЧАСТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ УДК 338.465.4 ИНТЕГРАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МУНИЦИПАЛЬНЫХ И ЧАСТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ Ярышева А.А., Валеева О.Р. научный руководитель канд. экон. наук, доц. кафедры ЭИТМ Соколова Е.Л. Сибирский федеральный

Подробнее

ЗНАЧЕНИЕ ЛОГИСТИКИ В УПРАВЛЕНИИ ПРЕДПРИЯТИЕМ

ЗНАЧЕНИЕ ЛОГИСТИКИ В УПРАВЛЕНИИ ПРЕДПРИЯТИЕМ ЗНАЧЕНИЕ ЛОГИСТИКИ В УПРАВЛЕНИИ ПРЕДПРИЯТИЕМ Захарова С.Д., Эбергардт Е.С. Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Омский государственный

Подробнее

Инновационный менеджмент

Инновационный менеджмент МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «ИНСТИТУТ БИЗНЕСА И МЕНЕДЖМЕНТА ТЕХНОЛОГИЙ» БЕЛОРУССКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА УТВЕРЖДАЮ Директор Института бизнеса

Подробнее

КАК ИНСТРУМЕНТ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ

КАК ИНСТРУМЕНТ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ УДК 332.3 Волков С.А. студента 4-го курса факультет «Экономический» ФГБОУ ВО РГАУ-МСХА им. К.А.Тимирязева Россия, г.москва БЮДЖЕТИРОВАНИЕ КАК ИНСТРУМЕНТ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ Аннотация. В данной статье

Подробнее

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ К ВСТУПИТЕЛЬНОМУ ЭКЗАМЕНУ ПО ПРОГРАММЕ «ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ»

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ К ВСТУПИТЕЛЬНОМУ ЭКЗАМЕНУ ПО ПРОГРАММЕ «ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ» ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ К ВСТУПИТЕЛЬНОМУ ЭКЗАМЕНУ ПО ПРОГРАММЕ 08.00.05 «ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ» 1. Экономические системы: способы и критерии типологизации. Формационные и цивилизационные

Подробнее

О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ МЕТОДОЛОГИИ ЛОГИСТИКИ КАК НАУКИ И УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ

О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ МЕТОДОЛОГИИ ЛОГИСТИКИ КАК НАУКИ И УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ УДК 658.78 Г.Г. Левкин (ОмГУПС) О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ МЕТОДОЛОГИИ ЛОГИСТИКИ КАК НАУКИ И УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Анализ учебной литературы и научных публикаций отечественных ученых в области логистики указывает

Подробнее

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИ СОЗДАНИИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОДУКТОВ

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИ СОЗДАНИИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОДУКТОВ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИ СОЗДАНИИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОДУКТОВ Левкин Г.Г. к. вет. н., доцент кафедры экономика транспорта, логистика и управление качеством, Омский

Подробнее

УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ НА КАЧЕСТВО В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ МС ИСО СЕРИИ 9000

УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ НА КАЧЕСТВО В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ МС ИСО СЕРИИ 9000 УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ НА КАЧЕСТВО В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ МС ИСО СЕРИИ 9000 Ю.Р. Еналеева Мордовский государственный университет им. Н.П. Огарева 536 В статье раскрываются особенности

Подробнее

ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ МАРКЕТИНГ-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ МАРКЕТИНГ-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ УДК 339. 138 : 658 Тришкина Н.И., кандидат экономических наук, доцент директор Хмельницкого торгово-экономического колледжа Киевского национального торгово-экономического университета Украина, г. Хмельницкий

Подробнее

ФГБОУ ВПО Омский государственный университет путей сообщения ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛОГИСТИКИ В СФЕРЕ ОБРАЩЕНИЯ ТУРИСТИЧЕСКОГО ПРОДУКТА

ФГБОУ ВПО Омский государственный университет путей сообщения ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛОГИСТИКИ В СФЕРЕ ОБРАЩЕНИЯ ТУРИСТИЧЕСКОГО ПРОДУКТА Г. Г. Левкин ФГБОУ ВПО Омский государственный университет путей сообщения ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛОГИСТИКИ В СФЕРЕ ОБРАЩЕНИЯ ТУРИСТИЧЕСКОГО ПРОДУКТА Современная экономика большинства стран отличается развитием

Подробнее

Мы объединяем людей и бизнес

Мы объединяем людей и бизнес Мы объединяем людей и бизнес Синхронизация спроса и предложения во всем мире DPD ведущая служба экспресс-доставки посылок. Бренд DPD занимает прочные позиции в Европе и представлен во всем мире. Ключевым

Подробнее

Аннотации программ практик

Аннотации программ практик Аннотации программ практик Учебная практика 1 Область применения программы Программа учебной практики является частью программы подготовки специалистов среднего звена в соответствии с ФГОС СПО по специальности

Подробнее

ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА И ЛОГИСТИКИ В МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА И ЛОГИСТИКИ В МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА И ЛОГИСТИКИ В МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ЕСТЕСТВЕННЫЕ КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА более 40% объема грузовых перевозок, осуществляемых в России, в том числе более 50%

Подробнее

Савенкова, Татьяна Ивановна. Логистика: учебное пособие / Т.И. Савенкова. Москва : Издательство «Омега-Л», с.: ил., табл.

Савенкова, Татьяна Ивановна. Логистика: учебное пособие / Т.И. Савенкова. Москва : Издательство «Омега-Л», с.: ил., табл. Савенкова, Татьяна Ивановна. Логистика: учебное пособие / Т.И. Савенкова. Москва : Издательство «Омега-Л», 2006. 256 с.: ил., табл. (Библиотека высшей школы). ISBN 5-370-00005-0. В учебном пособии рассматриваются

Подробнее

НОВАЦИИ В ФИНАНСОВОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ (МУНИЦИПАЛЬНЫХ) УЧРЕЖДЕНИЙ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ

НОВАЦИИ В ФИНАНСОВОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ (МУНИЦИПАЛЬНЫХ) УЧРЕЖДЕНИЙ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ 159 НОВАЦИИ В ФИНАНСОВОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ (МУНИЦИПАЛЬНЫХ) УЧРЕЖДЕНИЙ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ 2013 Отришко Марина Олеговна кандидат экономических наук, доцент 2013 Меликсетян Светлана Николаевна Ростовский

Подробнее

УПРАВЛЕНИЕ МИКРОЛОГИСТИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ В УСЛОВИЯХ РЫНКА. Левкин Г.Г., Левкина Е.А.

УПРАВЛЕНИЕ МИКРОЛОГИСТИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ В УСЛОВИЯХ РЫНКА. Левкин Г.Г., Левкина Е.А. УПРАВЛЕНИЕ МИКРОЛОГИСТИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ В УСЛОВИЯХ РЫНКА Левкин Г.Г., Левкина Е.А. Омский государственный университет путей сообщения, Омский государственный университет, Омск, Россия Накопившиеся за

Подробнее

Оглавление Глава 1. Транспортные системы в городах

Оглавление Глава 1. Транспортные системы в городах Оглавление Предисловие... Введение... Глава 1. Транспортные системы в городах... 1.1. Термины и определения... 1.2. Современные подходы к транспортному планированию и организации дорожного движения в городах...

Подробнее

Отделение Логистики Кафедра Управления логистической инфраструктурой

Отделение Логистики Кафедра Управления логистической инфраструктурой Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации Государственный университет - Высшая школа экономики Отделение Логистики Кафедра Управления логистической инфраструктурой Программа

Подробнее

Предложения по поддержке реализации программ развития вузов

Предложения по поддержке реализации программ развития вузов Пакет предложений для активно развивающихся вузов Сетевая Академия ЛАНИТ (495) 967-66-70 univer@academy.ru http://univer.academy.ru/ Предложения по поддержке реализации программ развития вузов Москва 2009

Подробнее

ПЛАН мероприятий («дорожная карта») «Развитие агломераций в Российской Федерации» I. Общее описание «дорожной карты»

ПЛАН мероприятий («дорожная карта») «Развитие агломераций в Российской Федерации» I. Общее описание «дорожной карты» Проект ПЛАН мероприятий («дорожная карта») «Развитие агломераций в Российской Федерации» I. Общее описание «дорожной карты» 1. Реализация «дорожной карты» «Развитие агломераций в Российской Федерации»

Подробнее

Инновационный менеджмент в кадровой работе предприятия

Инновационный менеджмент в кадровой работе предприятия 266 Е. И. Пластинина Вятская государственная сельскохозяйственная академия, г. Киров Инновационный менеджмент в кадровой работе предприятия Понятие «инновация» в настоящее время закреплено в российском

Подробнее

внедрение новых информационных технологий; развитие рыночной и производственной инфраструктуры и коммуникаций; развитие социальных институтов региона,

внедрение новых информационных технологий; развитие рыночной и производственной инфраструктуры и коммуникаций; развитие социальных институтов региона, Маркетинговый подход к управлению регионами с позиций повышения их инвестиционной привлекательности используется крайне редко в российских регионах. Отсутствуют маркетинговые программы развития территорий,

Подробнее

Сегодня ситуация такова,

Сегодня ситуация такова, Оптимизация структуры как необходимое условие учета и оптимизации затрат Е. В. ПАВЛОВА, генеральный директор ООО «ТРЕНД» Основные показатели, при которых требуется срочно изменить структуру управления

Подробнее

ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯМИ, ОТРАСЛЯМИ, КОМПЛЕКСАМИ

ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯМИ, ОТРАСЛЯМИ, КОМПЛЕКСАМИ Экономика предпринимательства, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯМИ, ОТРАСЛЯМИ, КОМПЛЕКСАМИ Маслюкова Екатерина

Подробнее

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ, НАУКИ И МОЛОДЕЖИ РЕСПУБЛИКИ КРЫМ Государственное бюджетное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования Республики Крым «Крымский центр развития профессионального

Подробнее

38 Вестник РЭА

38 Вестник РЭА 38 Вестник РЭА 2007 6 К. М. Марченкова ЗАДАЧИ И ФУНКЦИИ ФИНАНСОВОГО КОНТРОЛЛИНГА Изложена концепция финансового контроллинга как эффективного инструмента управления корпоративными финансами. Актуальность

Подробнее

Приоритетные направления разработки стратегического финансового плана на примере предприятий авиационной промышленности.

Приоритетные направления разработки стратегического финансового плана на примере предприятий авиационной промышленности. Электронный журнал «Труды МАИ». Выпуск 37 www.mai.ru/science/trudy/ УДК 336.717 Приоритетные направления разработки стратегического финансового плана на примере предприятий авиационной промышленности.

Подробнее

ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ УДК 658.78 Мухина А.А, студент 1 курса ФГБОУ ВПО «Тольяттинский государственный университет» Научный руководитель Сярдова О.М., к.э.н., доцент кафедры менеджмента организации ФГБОУ ВПО «Тольяттинский государственный

Подробнее

УПРАВЛЕНИЕ В ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНАХ

УПРАВЛЕНИЕ В ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНАХ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Оренбургский государственный

Подробнее

2. Место учебной дисциплины в структуре образовательной программы

2. Место учебной дисциплины в структуре образовательной программы 1 2 1. Цели и задачи освоения дисциплины Учебная дисциплина «Рынок услуг и качество транспортного обслуживания» имеет целью изучение рынка услуг и выработка стратегии автотранспортного предприятия в условиях

Подробнее

Организация научного исследования. Теоретические основы. Задание для самостоятельной работы.

Организация научного исследования. Теоретические основы. Задание для самостоятельной работы. Организация научного исследования Теоретические основы. Задание для самостоятельной работы. 1 Научное исследование: сущность и особенности Научное исследование это целенаправленное познание, результаты

Подробнее

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ, СОСТОЯНИЕ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ И ЕЕ РАЗВИТИЕ

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ, СОСТОЯНИЕ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ И ЕЕ РАЗВИТИЕ (Страница 0) КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ, СОСТОЯНИЕ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ И ЕЕ РАЗВИТИЕ Клюев В.Д. - начальник департамента методологии сметного нормирования НАСНСИ, доктор экон. наук проф. Саватюгин Б.Г. - ведущий

Подробнее

ФОРМИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ СОЦИАЛЬНО- ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА

ФОРМИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ СОЦИАЛЬНО- ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА Батейкин Дмитрий Викторович канд. экон. наук, доцент АНОО ВО «Алтайский институт финансового управления» г. Барнаул, Алтайский край ФОРМИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ СОЦИАЛЬНО- ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

Подробнее

Общая трудоемкость освоения учебной дисциплины составляет: 3 зачетных единицы,

Общая трудоемкость освоения учебной дисциплины составляет: 3 зачетных единицы, ИСТОРИЯ И ФИЛОСОФИЯ НАУКИ Дисциплина «История и философия науки» относится к базовой части блока 1 основной профессиональной образовательной программы высшего образования программы подготовки научно-педагогических

Подробнее

МЕХАНИЗМ БАНКОВСКОГО

МЕХАНИЗМ БАНКОВСКОГО На правах рукописи ГОВОРУНОВ Алексей Александрович МЕХАНИЗМ БАНКОВСКОГО ИНВЕСТИЦИОННОГО КРЕДИТОВАНИЯ Специальность 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой

Подробнее

«УТВЕРЖДАЮ» Ректор арственная адемия», Суровов ФГБОУ ВПО. «Са г. ОТЗЫВ

«УТВЕРЖДАЮ» Ректор арственная адемия», Суровов ФГБОУ ВПО. «Са г. ОТЗЫВ 1 ФГБОУ ВПО «Са «УТВЕРЖДАЮ» Ректор арственная адемия», Суровов 2015 г. ОТЗЫВ ведущей организации Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования

Подробнее

ISO 9001 Ñèñòåìû Ìåíåäæìåíòà Êà åñòâà

ISO 9001 Ñèñòåìû Ìåíåäæìåíòà Êà åñòâà Â.À. Êîïíîâ ÌÅÒÎÄÈ ÅÑÊÈÅ ÓÊÀÇÀÍÈß ISO 9001 Ñèñòåìû Ìåíåäæìåíòà Êà åñòâà Ñåìèíàð äëÿ âûñøåãî ðóêîâîäñòâà Ñåðèÿ ìåæäóíàðîäíûõ ñòàíäàðòîâ ISO9000 Ïðèíöèïû ìåíåäæìåíòà êà åñòâà òî òàêîå Ñèñòåìà Ìåíåäæìåíòà

Подробнее

Приложение к решению внеочередной сессии Раздольненского районного совета I созыва от /16

Приложение к решению внеочередной сессии Раздольненского районного совета I созыва от /16 Приложение к решению внеочередной сессии районного совета I созыва от 04.10.2016 558-1/16 ПАСПОРТ «Подготовка документов территориального планирования и градостроительного зонирования образования Раздольненский

Подробнее

БЮДЖЕТИРОВАНИЕ, ОРИЕНТИРОВАННОЕ НА РЕЗУЛЬТАТ, В СФЕРЕ НАУКИ И ИННОВАЦИЙ

БЮДЖЕТИРОВАНИЕ, ОРИЕНТИРОВАННОЕ НА РЕЗУЛЬТАТ, В СФЕРЕ НАУКИ И ИННОВАЦИЙ З. А., Эльтекова А. О. Ладный, В. В. Гольберт, В. А. Шарапов БЮДЖЕТИРОВАНИЕ, ОРИЕНТИРОВАННОЕ НА РЕЗУЛЬТАТ, В СФЕРЕ НАУКИ И ИННОВАЦИЙ Реформирование бюджетного процесса в Российской Федерации, начатое в

Подробнее

ИНИЦИАТОР ПРОЕКТА Акционерное общество «Регион-Транс» (АО «Р-Транс»)

ИНИЦИАТОР ПРОЕКТА Акционерное общество «Регион-Транс» (АО «Р-Транс») ИНИЦИАТОР ПРОЕКТА Акционерное общество «Регион-Транс» (АО «Р-Транс») Юридический адрес: 431451, Республика Мордовия, г.рузаевка, ул. Ленина, д.24 Почтовый адрес: 115191, Москва, 4-й Рощинский проезд, д.

Подробнее

П.00 Профессиональный цикл. ПМ. 00 Профессиональные модули

П.00 Профессиональный цикл. ПМ. 00 Профессиональные модули АННОТАЦИИ рабочих программ учебных дисциплин и профессиональных модулей по специальности среднего профессионального образования 38.02.03 Операционная деятельность в логистике Федеральный государственный

Подробнее

МЕНЕДЖМЕНТ. Стратегическое управление предпринимательскоориентированной

МЕНЕДЖМЕНТ. Стратегическое управление предпринимательскоориентированной МЕНЕДЖМЕНТ 91 А.В. Скворцова Стратегическое управление предпринимательскоориентированной системы рекреационного санаторнокурортного комплекса В современную курортную индустрию вовлечено большое количество

Подробнее

Тема 1. ЭКОНОМИКА ОТРАСЛИ: ПРЕДМЕТ И ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ

Тема 1. ЭКОНОМИКА ОТРАСЛИ: ПРЕДМЕТ И ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ Тема 1. ЭКОНОМИКА ОТРАСЛИ: ПРЕДМЕТ И ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ Цель дисциплины: довести до будущих инженеров-строителей-технологов основные экономические принципы функционирования промышленности строительных

Подробнее

«Экономика и социум» 3(22) 2016

«Экономика и социум» 3(22) 2016 Францев Г.В., магистрант, Россия, Камышлов SWOT-АНАЛИЗ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛА- СТИ, СОЗДАВАЕМЫХ СИЛЬНЫМИ И СЛАБЫМИ СТОРОНАМИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ

Подробнее

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е от 3 июля 2014 г. 1217-р МОСКВА 1. Утвердить прилагаемый план мероприятий ("дорожную карту") "Внедрение в отраслях топливно-энергетического "

Подробнее

НОМ Коллектив авторов Лекция 2. Предмет, содержание и задачи учебной дисциплины Инновационные технологии операционного менеджмента

НОМ Коллектив авторов Лекция 2. Предмет, содержание и задачи учебной дисциплины Инновационные технологии операционного менеджмента 1 НОМ Коллектив авторов Лекция 2. Предмет, содержание и задачи учебной дисциплины Инновационные технологии операционного менеджмента Инновативность становится неотъемлемой частью современной экономики.

Подробнее

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА гг. (ПЕРСПЕКТИВА ДО 2048 г.)

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА гг. (ПЕРСПЕКТИВА ДО 2048 г.) ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА КОМИТЕТ ПО РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА 2017-2038 гг. (ПЕРСПЕКТИВА ДО 2048 г.) 1 ПРАВИТЕЛЬСТВО

Подробнее

движением транспортных потоков, взаимодействии и координации работы различных видов транспорта с использованием спутниковых навигационноинфомационных

движением транспортных потоков, взаимодействии и координации работы различных видов транспорта с использованием спутниковых навигационноинфомационных УДК 336.6(043), 338.24(043),658.86(043) Клачек П.М., Корягин С.И., Буйлова М.В. РЕАЛИЗАЦИЯ ГЛОБАЛЬНЫХ ИННОВАЦИОННЫХ СТРАТЕГИЙ УПРАВЛЕНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ ДОРОЖНО- ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Подробнее

1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Настоящая программа преддипломной практики составлена с учетом следующих нормативно-методических документов: приказа Министерства

1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Настоящая программа преддипломной практики составлена с учетом следующих нормативно-методических документов: приказа Министерства 2 1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Настоящая программа преддипломной практики составлена с учетом следующих нормативно-методических документов: приказа Министерства образования Российской Федерации от 25 марта 2003 г.

Подробнее

по дисциплине «Логистика»

по дисциплине «Логистика» МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ИННОВАЦИОННЫЙ ЕВРАЗИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Научнообразовательный комплекс по специальности 050507 «Менеджмент» УЧЕБНОМЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ РАБОЧАЯ

Подробнее

ЭКОНОМИКА, СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ЭКОНОМИКА, СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИКА, СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ: СТРУКТУРА И ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ С. А. Иванов, доктор экономических наук, профессор; А. В. Мартышевская.

Подробнее

12. Анализ финансовых результатов деятельности организации по данным

12. Анализ финансовых результатов деятельности организации по данным 1. Автоматизация сводной отчетности предприятия: практика применения и совершенствование (на примере ). * 2. Адаптация производственного учета по системе "директ-костинг" к условиям работы российских предприятий

Подробнее

СУЩНОСТЬ И ПРИНЦИПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ

СУЩНОСТЬ И ПРИНЦИПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ СУЩНОСТЬ И ПРИНЦИПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ Карасёв Р.А. ФГБОУ ВО «Орловский государственный институт культуры» Орёл, Россия THE ESSENCE AND PRINCIPLES OF PLANNING OF THE ORGANIZATION Karasev

Подробнее

Левкин Г.Г., Лушников С.А. (г. Омск, Российская Федерация)

Левкин Г.Г., Лушников С.А. (г. Омск, Российская Федерация) Левкин Г.Г., Лушников С.А. ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КАК ФАКТОР ЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЗАПАСАМИ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГ ОПРЕДПРИЯТИЯ / Социальные проблемы современного села в экономическом и социальном измерении.

Подробнее

Реферат магистерской диссертации

Реферат магистерской диссертации 1 Реферат магистерской диссертации Тема магистерской диссертации: Система менеджмента качества как направление формирования и развития отечественного гостиничного продукта (на примере отеля «Горки Плаза»,

Подробнее

К ВОПРОСУ ОБ УПРАВЛЕНИИ ПЕРСОНАЛОМ КАК СИСТЕМЕ И ИНТЕГРИРОВАННОЙ ПОДСИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

К ВОПРОСУ ОБ УПРАВЛЕНИИ ПЕРСОНАЛОМ КАК СИСТЕМЕ И ИНТЕГРИРОВАННОЙ ПОДСИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ УДК 658 К ВОПРОСУ ОБ УПРАВЛЕНИИ ПЕРСОНАЛОМ КАК СИСТЕМЕ И ИНТЕГРИРОВАННОЙ ПОДСИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ 2008 М. А. Меньшикова доктор экономических наук, профессор, e-mail: kamar-29@yandex.ru Курский государственный

Подробнее

углубленное изучение теоретических и методологических основ управления экономическими системами.

углубленное изучение теоретических и методологических основ управления экономическими системами. 1. Цели подготовки Цель изучить основы теории и концепции управления экономическими системами, сформировать у аспиранта умение и навыки по разработке стратегий развития и методов управления организациями

Подробнее

Развитие логистики является: Объективным процессом Размещение товаров на складе: в технических условиях на хранение

Развитие логистики является: Объективным процессом Размещение товаров на складе: в технических условиях на хранение ЛОГИСТИКА Агрегирование данных означает: Учет запросов пользователей на разных... В базу данных о поставщиках...: Достоверная и проверенная информация В каком ответе правильно определена полезная площадь?

Подробнее