Кафедра философии РЕФЕРАТ. По дисциплине: История и философия науки

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Размер: px
Начинать показ со страницы:

Download "Кафедра философии РЕФЕРАТ. По дисциплине: История и философия науки"

Транскрипт

1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ» Кафедра философии РЕФЕРАТ По дисциплине: История и философия науки Тема: История развития Московского метрополитена Автор: Аспирант 1-го года обучения кафедры СГП и ПС До Нгок Тхай. Научный руководитель: д.т.н., проф. каф СГП и ПС Протосеня А.Г. ПРОВЕРИЛ: д.филос.н., профессор Микешин М.И. Санкт-Петербург

2 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ Начало строительства Годы войны Послевоенные годы Метро х годов Метро в 90-х - метро сегодня Заключение СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

3 ВВЕДЕНИЕ 15 мая 1935 г. в 7 часов утра первый в Советском Союзе Московский метрополитен принял пассажиров. В тот день было перевезено 350 тыс. человек. Сегодня Московский метрополитен имени В. И. Ленина один из крупнейших и красивейших метрополитенов мира. Необходимость в скоростном транспорте, не загромождающем улиц и не имеющем пересечений в одном уровне, каким является метро, ощущается в большинстве крупнейших городов мира. Обычно сохраняется планировка, сложивщаяся исторически, в течение ряда веков. Все возрастающий поток всех видов транспорта и пешеходов тормозится существующей системой улиц, пропускная способность которых быстро исчерпывается. В связи с большими заторами, в особенности на перекрестках, наземный городской транспорт перестает удовлетворять потребность населения в перевозках. В наши дни невозможно представить Москву без метрополитена. Он вошел неотъемлемой частью в жизнь москвичей, его услугами пользуются многочисленные гости столицы. Это наиболее удобный и быстрый вид городского общественного транспорта. Каждый день метро первозит более 9 миллионов человек. 3

4 1. Начало строительства Уже в 1875 года появились первые предложения по прокладке железнодорожной линии от Курского вокзала в направлении Марьиной рощи, проезжая Лубянскую, а также Пушкинскую площади. Этот план не получил поддержки, поэтому и не последовало развития предложения. Первый проект постройки Московского метрополитена разработали в 1901 году. С начала 1902 года инженерами Балинским и Кнорре было предложено соединить Замоскворечье и Тверскую заставу одной подземной линией. После рассмотрения городская дума не приняла проект, по причине неуверенности во всесторонней проработке деталей проекта строительства, а так же из-за боязни конкуренции с трамвайными перевозками, которые приносили значительную прибыль городу. Несколько последующих проектов также предлагались в период до Первой мировой войны, но в это время строительство метрополитена так и не было начато. К концу 1925 года был разработан проект, ранее заказанный немецкой компании - подрядчику Siemens Bauunion GmbH, но по причине отсутствия средств на строительство проект так и остался только на бумаге. В 1923 году Московской городской железной дорогой (организация, занимавшаяся трамвайными перевозками) создается подотдел, который занимается разработкой собственного проекта строительства метрополитена. На создание собственного проекта ушло целых семь лет. Только в 1930 году появляется тот проект, который соответствует расположению первых станций, за исключением одной единственной. По этому проекту предусматривалась еще одна станция метро под самим мавзолеем на Красной площади Москвы. В 1930-м году проект метро закрывают, специалистов подозревают во вредительстве и арестовывают, а отдел расформировывают и закрывают. В этом же году в Москве случается транспортный коллапс. Трамваев на дорогах становится много, им становится тесно, а люди попросту не влезают в переполненные вагоны. Именно, тогда появилось выражение "хам 4

5 трамвайный". В июне 1931 года первым секретарем комитета ВКПб Л.М. Кагановичем было в срочном порядке продвинуто решение о строительстве метрополитена в городе Москве. Уже в сентябре этого же года создается Мосметрострой, куда, по требованию руководства, возвращаются арестованные ранее специалисты Московской городской железной дороги. В ноябре 1931 года в горком Москвы был представлен на утверждение проект метрополитена. Следующим шагом было утверждение первоочередного порядка строительства. Было принято решение строительства линии от Сокольников до планируемого места возведения Дворца Советов, месторасположения всем известного храма - Храма Христа Спасителя, и от самой Смоленской площади в направлении библиотеки имени В.И. Ленина. Руководителем проекта был утвержден П.П. Роттерт, ранее строивший Днепрогэс. Самые первые работы строительства метрополитена проводились вручную, строительство началось в конце ноября 1931 года. Первые лопаты вонзили в землю около Сокольников, во дворе дома номер 13 по улице Русаковской. С этого и началось грандиозное строительство, которое продолжается и расширяется вместе с жизнью города. Рис Схема метро, 1935 год 5

6 Уже к началу 1932 года была заложена первая шахта и работы начались полным ходом на всех участках строительства. Изначально предполагался, и был утвержден надземный проект строительства метрополитена. Подземную часть планировали возвести только в центральной части города на небольшой глубине. Работы по строительству проходили очень медленными темпами, так как они выполнялись вручную, и катастрофически не хватало квалифицированных кадров по руководству выполняемыми работами. Среди всех специалистов, участвовавших в стройке, С. Н. Розанов ранее имел опыт по строительству парижского метрополитена, а несколько других инженеров принимали участие в течение нескольких лет в строительстве метрополитена в Берлине. Уже в феврале 1932 года инженер В. Л. Маковский сделал заключение, что дальнейшее прохождение тоннелей по городу Москва открытым способом, поверхностного, мелкого заложения не возможно, и в тоже время он полностью отверг закрытый метод закладки на малой глубине (активной поддержкой этот проект пользовался у С.Н.Розанова). Маковский усиленно изучал материалы по метро Лондона и Нью-Йорка. В результате он пришел к выводу, что в Москве необходимо проводить строительство метрополитена на большой глубине, не менее метров. Инженер В.Л. Маковский представил все свои разработки и проекты Кагановичу. Никто из инженеров, участвовавших в строительстве метрополитена, не поддержал представленный проект. Только сам факт, что идея пришлась по душе Кагановичу и Хрущеву, дал возможность представить проект Сталину, что и стало решающим фактором в принятии проекта глубокого заложения. Геологические данные исчерпывались на глубине 15 метров. На требуемой же глубине зачастую оказывался плывун, как например при строительстве станции под Лубянской площадью, где обычная шахтерская проходка была неприменима. К началу 1933 года было прорыто лишь 0,6 % от общей длины первой линии. По строительству метрополитена созывались срочные заседания, в результате которых было принято решение по 6

7 привлечению иностранных специалистов, ранее от привлечения которых категорически отказывались. Рис Строительство первой линии метро Началось постоянное проведение семинаров с привлечением широкого круга европейских компаний, имеющих опыт строительства метрополитена. Так же было принято решение нанять семерых иностранных специалистов на постоянную работу, имеющих опыт строительства метрополитена. 10 сотрудников Метростроя были направлены за границу, для обучения современным технологиям строительства метро. В этом же году было принято окончательное решение строительства закрытым способом на требуемой глубине только в центре города, а в отдаленных от центра местах, где позволяла ширина улиц, решили продолжать строить лишь открытым способом и именно способом мелкого заложения. Для прокладки тоннелей метро на необходимой глубине, в Москву был вызван Е. Т. Абакумов, который привел с собой команду опытных инженеров горного прохождения. В основных земляных работах начали применять проходческие щиты с кессонами. Уже к лету 1933 года это помогло добиться достижения необходимой глубины и уже вплотную приступить к практическому строительству тоннелей. Возникла очередная проблема: для 7

8 полномасштабного строительства катастрофически не хватало людей. Сами же москвичи строительство метрополитена воспринимали раздражительно, появилась масса неудобств, а на строительство выделялись огромные средства. В начале 1933 года начинается массовая агитация молодежи из рядов комсомола на строительство. Это дало свой результат - через два года более человек молодежи участвовало в строительстве. Сама стройка метро стала популярной среди молодежи и рабочих. Профессия метростроевца превратилась в одну из самых престижных. Помпезное открытие московского метрополитена планировалось на 7 ноября 1934 года, годовщину Октябрьской революции. Но к указанному сроку метрополитен не был открыт по причине отсутствия эскалаторов. В то время эскалатор был большой редкостью и производился только двумя иностранными фирмами. Мосметрострой за двести тысяч золотых рублей заказал один единственный эскалатор для того, чтобы его разобрать, изучить конструкцию, и наладить их производство в СССР. Первые эскалаторы советского производства появились уже через год, в январе 1935 года. Работы по монтажу производились и днем и ночью, и в течение 20 дней строителями метрополитена были своими силами собраны эскалаторы на некоторых построенных станциях. Рис Подготовка тоннельной конструкции 1934 год 8

9 Первое испытание было проведено тестовым поездом, 4 февраля 1935 года, а 6 февраля метрополитен был представлен двум тысячам делегатов VII Союзного Съезда Советов. Началось обустройство надземной части станций. И красная буква «М», которая нарисована архитектором Иваном Тарановым, была утверждена и стала символикой распознавания московского метрополитена. Прокладка метрополитена: При выборе способа прокладки метрополитена, были рассмотрены французский, английский и немецкий способы прокладки линий. В Лондоне и Париже строительство метрополитена проводилось без вскрытия улиц, а в Берлине в смешанном порядке. При парижском методе все работы велись без вскрытия улиц при помощи неглубоких шахт. Проходка тоннелей в основном производилась горным способом с помощью штолен и крепей. В самых исключительных случаях применялся щит. При парижском способе проходки также обязательно требовалась перекладка всех подземных сооружений. Лондонский способ прокладки велся, как и парижский, без применения вскрытия улиц, но тоннель пролегал на глубине двадцати и больше метров. Проходка велась щитом или конечно же, горным способом. Ни один из перечисленных способов не мог быть применен в Москве по условиям гидрогеологических трудностей подземной части Москвы. Здесь требовалось комбинированное объединение всех этих способов с учетом особых условий на различных участках будущей трассы. При строительстве Московского метрополитена на первом этапе в основном применялись горное оборудование, лопаты и тачки для вывоза земли. Открытие метрополитена: Метрополитен в Москве открыли в праздничной обстановке 15 мая 1935 года. Уже в 5:48 утра в метро был пущен ток и, спустя 4 минуты, из вагонного депо выехал самый первый поезд. А уже в 6:45 утра распахнулись и сами двери надземных вестибюлей. 13 хорошо оборудованных и очень богато архитектурно оформленных станций-дворцов, 9

10 полностью залитых лучами света, гостеприимно раскрыли свои двери перед жителями Москвы и всей страны. Интересен тот факт, люди, что бы попасть первыми в метрополитен, на протяжении всей ночи, стояли у вестибюлей в ожидании открытия. В то время разменных автоматов и турникетов не было и всех пассажиров пропускали по простым, бумажным билетам двух цветов. Красные - до станции «Сокольники», а желтые - обратно. На этих билетах обязательно делались пометки о точном времени выдачи. Сам по себе билет сохранял время действия только в течение 35 минут. В данный момент в музее Московского метрополитена хранится очень любопытный экспонат. Это проездной документ того времени - билет N 1 на проезд по Московскому метрополитену. Первый участок метро включала 11,5 километров трассы, 13 новых станций и 14 первых поездов. Советское руководство поставило строительство метрополитена как заслугу народа в достижении этой амбициозной цели. Первая очередь поездов проходила от станции «Сокольники» в направлении «Парк культуры», ответвляясь на «Смоленскую». Позднее это ответвление стало Арбатской линией, и к началу 1937 года дошло до станции «Киевская». За последующие пять лет работ протяженность Московского метрополитена выросла более чем на тринадцать километров, а общее количество станций - на десять. После открытия строительство метрополитена продолжилось ускоренными темпами. До начала войны были построены ещё две линии. В марте 1938 года Арбатскую линию продлили до станции «Курская». В ноябре 1938 года открыли Горьковско-Замоскворецкую линию от станции «Сокол» до «Площади Свердлова», которая в данный момент называется «Театральная». Довоенный период строительства метрополитена сопровождался все новыми достижениями в работе метростроевцев, производилось массовое привлечение новой техники для строительства. 10

11 Перед войной средняя скорость движения поездов постоянно повышалась. Если вначале составляла 22.5 километров в час, то в предвоенный год скорость достигла километров в час, причем максимальная скорость возросла до 60 километров в час. Благодаря постоянному совершенствованию парка поездов и освоению новой техники вождения понизилось общее время, необходимое на один рейс, в значительной степени улучшилось использование поездов. За сутки каждый вагон в среднем пробегал расстояние, равное расстоянию от Москвы до Санкт - Петербурга. При такой напряженной работе требовался особо тщательный уход за составами, подземной железной дорогой, текущий ремонт и профилактика. 2. Годы войны Перед самым началом войны, еще в апреле 1941 г., совет народных комиссаров СССР принял решение приспособить метро для использования в качестве массового убежища для жителей города. Сами правила пользования убежищем были разработаны только в сентябре этого же года. Ночью, 22 июля в 1941 году, когда была произведена первая боевая тревога, в помещениях метрополитена собралось более пятисот тысяч человек, размещение людей производилось не только на станциях, но и в тоннелях. Уже с осени метро регулярно использовалось в качестве бомбоубежища. По всем станциям метрополитена были оборудованы стационарные медицинские пункты, для немедленного оказания первой и необходимой помощи. Интересен тот факт, что во время налетов авиации в метрополитене родилось 217 детей. Но не все станции метрополитена были пригодны в качестве убежища из-за своего неглубокого залегания, что во время бомбардировки могло привести к гибели людей. Основная часть подвижного состава метрополитена была эвакуирована. Постановлением Госкомитета обороны предполагалось полное уничтожение всего имеющегося оборудования метрополитена в случае появления вражеских войск на подступах к Москве

12 октября 1941 года поступил приказ закрыть Московский метрополитен. Его планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Ночью началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались, рубился кабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалаторов, а в депо «Сокол» готовились к эвакуации последние вагоны. 16 октября 1941 года, когда в Москве была паника по поводу наступления гитлеровских войск, метрополитен впервые и за всю историю не был открыт. Но уже к вечеру того же дня приказ об уничтожении метрополитена был отменён. Когда угроза воздушного нападения стала повседневной, Московский метрополитен был переведен на другой режим работы: с 18 часов, не дожидаясь сигнала "Воздушная тревога!", прекращалось движение поездов и население укрывалось на ночное время. Москвичи так привыкли к этому режиму, что заблаговременно за час-полтора у вестибюлей выстраивались очереди людей с чемоданами и узлами, с нетерпением ожидающих, когда можно будет спуститься на станции и отдохнуть в безопасном месте. Только осенью 1941 года Московский метрополитен оказывал убежище полумиллиону москвичей за сутки. На станциях сумели организовать продажу вечером молока (в бутылочках) и белого хлеба для детей. Были смонтированы специальные фонтанчики с питьевой водой. В условиях военного времени первостепенное значение имела вентиляция в тоннелях и на станциях. От нее зависело физическое состояние десятков тысяч людей. При воздушных налетах на поверхности у вентиляционных киосков выставлялись посты. Они имели телефонную связь с командным пунктом сантехники. По сообщению дежурных принимались меры к тушению пожаров, возникавших вблизи вентиляционных киосков из-за сброшенных "зажигалок". Несмотря на то, что война еще продолжалась, уже в мае 1942 года было продолжено строительство третьей, для того времени наиболее тяжёлой очереди Московского метрополитена. В этот период были введены в эксплуатацию два отрезка пути: «Площадь Свердлова» «Завод имени 12

13 Сталина», которая сейчас называется «Автозаводская», с прямым пересечением Москвы-реки по глубокому туннелю, а также станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая». Завершением периода строительства метрополитена времен Великой Отечественной Войн, стали станции «Курская» «Измайловский Парк», сейчас «Партизанская». Всего за годы Войны было возведено 7 станций. Сейчас, на каждой такой станции имеется памятная табличка, на которой надпись - «Сооружено в дни Отечественной войны». После окончания войны начался новый период, который связан со строительством уже четвёртой очереди метрополитена, а именно Кольцевой линии. А также, и самой, асти Арбатской линии от «Площади Революции» до станции «Киевская». 3. Послевоенные годы В послевоенное время страна уже имела достаточное количество подготовленных инженеров для проведения всех необходимых при строительстве метрополитена работ. Началось строительство Кольцевой линии метрополитена. Изначально планировалось построить эту линию под Садовым кольцом, которое по плану соответствует границе Москвы XVI века. Уже первая очередь этой линии от «Парка культуры» до «Курской» была построена в 1950 году. Эта линия расположена как раз под самим Садовым кольцом. Однако, позже было принято решение построить северную часть Кольцевой линии на полтора километра далее от Садового кольца, обеспечивая, таким образом, доступ к 7 из 9 существующих вокзалов столицы. Были обеспечено строительство станций непосредственно рядом с железнодорожными вокзалами, стало огромным шагом в развитии инфраструктуры. Вторая очередь Кольцевой линии была открыта уже в 1952 году. Это станции «Курская» «Белорусская». В 1954 году строительство этой линии было полностью завершено. Само возведение глубокой части Арбатской линии также связано с необходимостью наличия укрытий для 13

14 граждан, так как усиливалась «холодная война». Станции, особенно глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами для граждан в случае возникновения ядерной войны. Начиная с 1955 года, согласно постановления Центрального Комитета КПСС и Совета Народных Комиссаров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в строительстве метрополитена делается на максимальное ускорение строительства за счёт его удешевления. С этого постановления начался «серый» период в строительстве метрополитена: на все станции выделялась определённая ограниченная, в которую необходимо было уложиться. Каких либо отступлений не допускалось. От дорогих, индивидуально составленных проектов каждой из станций начали склоняться к дешёвым стандартным, типовым проектам. Рис Схема метро 1955 г Таким образом начали появляться типовые входы в метрополитен под названием - «стекляшки», и сами станции, созданные по одному проекту, которые отличались друг от друга только цветом облицовочной кафельной 14

15 плитки. В погоне за стандартным подходом и дешевизной были допущены грубые ошибки проектирования и строительства Лужнецкого метромоста, и он быстро пришёл в аварийное состояние став практически непригодным. В 1953 году было начато строительство 5-й очереди. Фрунзенский радиус решили продлить в юго-западном направлении на 6.5 километров с обязательным сооружением пяти станций: Фрунзенская, Усачевская, Лужниковская, Ленинские Горы с основными выходами на западный берег Москвы-реки, далее, на Воробьевское шоссе, и на Университет в общем соответствии со старыми проектами 1938 и 1947 годов. Рижский радиус состоял из станций Ботанический Сад, Рижская, Алексеевская, Всесоюзная Сельско- Хозяйственная Выставка. Он был сдан в эксплуатацию 1 мая 1958 года, а станция Алексеевская была переименована в станцию Щербаковская непосредственно перед открытием. Уже в ходе начатого строительства Фрунзенского радиуса, после проходки ствола на станции «Лужниковская», последовало решение об изменении трассы и сооружении одной станции «Усачевская» вместо двух («Усачевская» и «Лужниковская»). Это произошло не ранее 1954 года. 4. Метро х годов В 60-е годы Москва стремительно расширялась, такими же быстрыми темпами развивался и Московский метрополитен. В основном развитие было построено на продолжении концепции ответвления радиусов от кольцевой линии метро ти их продления к отдаленным от центра районам Москвы. К 1961 году все вестибюли метро на вход были оборудованы автоматическими пропускными контроллерами, рядом с которыми дежурил один контроллер. Это значительно ускорило пропускную способность станций в рабочее время. Сами вестибюли стали строится по типовым проектам, которые удешевляли затраты на возведение строений, тем самым ускоряя темп открытия новых станций. Подземные станции также оформлялись более просто и скромно, чаще всего окрашивались в цвет линии кафелем в 15

16 облицовке стен. Это все в большей мере ускоряло прокладку новый линий метро. Уже в октябре 1962 года был полностью введен в эксплуатацию участок Калужской линии, протяженностью 8,1 км от станции "Октябрьская" до станции "Новые Черемушки", а к 1964 году продленная до станции Калужского депо "Калужская". Эта станция была прямо в депо и отличается от нынешней станции "Калужской", которая была построена чуть поодаль в 1974 году. В эти же годы были открыты 1, 6 км участок Арбатско-Покровской линии от "Первомайской" до "Щелковской", 4.5 км участок Сокольнической (в то время Кировско-Фрунзенской) линии от "Университета" до "Югозападной", 6,2 км участок Горьковской линии от "Сокол" до "Речного вокзала". К середине 60-х годов темпы строительства только увеличивались. Так к лету 1965 года Филевскую линию продлили до станции "Молодежной", причем это единственная линия, по большей части открытая, проходящая в надземной части. К зиме того же года продлилась красная ветка метро от станции "Сокольники" до "Преображенская площадь". Рис Схема метро 1960 год Линии продлевались на колоссальные по тем временам расстояния. В канун Нового года 31 декабря 1966 года была открыта новая Ждановская линия 16

17 (сейчас это участок Таганско-Краснопресненской линии) от станции "Таганская" до "Выхино", станции, которая стала соединяющей платформы метро с платформами электропоездов пригородного сообщения. Длина этого участка соствила 12,9 км. А 11 августа 1969 года заработал 9,5 км участок Замоскворецкой линии от "Автозаводской" до "Каховской". В 60-е годы на линиях появились новые вагоны метро-состава типа "Е" с 1963 года и обновленные вагоны типа "Ем" с 1966 года, эксплуатировавшиеся до недавнего времени. Интересный факт, что в 1967 году на станции "Спортивная" Сокольнической линии метро, в верхнем вестибюле открылся Народный музей Московского метрополитена. Филевская линия метро по большей своей части открытая ветка и имеет одинаковые с Арбатско-Покровской линией названия двух станций, не имеющих пересадок между собой "Смоленская" и "Арбатская". В 1971 году начал выполняться второй Генеральный план развития и расширения Москвы по которому столица делилась на восемь зон. В отдаленных границах Москвы строились крупные жилые массивы, названные спальными районами. Прорабатывалась структура городского транспорта с таким расчетом, чтобы из самого отдаленного района города жители могли добираться до центра, тратя минимальное время и количество пересадок с одного транспортного маршрута на другой маршрут. Рис В утренние и вечерние часы в московском метро 17

18 Таким образом, продолжилось удлинение радиальных веток метро, соединение радиальных веток в диаметральные, а маршруты городского наземного транспорта прокладывались радиальной ветки к другой, соединяя их наземной транспортной линией. Также строились новые станции на уже эксплуатирущихся участках линий метро, которые обеспечивали равномерное распределение пасажир потока в разных зонах города. Радиальные линии стали проходить через центр города, пересекая кольцевую линию, чтобы соединившись с противоположными радиусами объедениться в диаметральные линии. Так сразу после новогодних праздников 3 января 1971 года открылось движение по участку Калужской линии от станции "Октябрьская" до станции "Площадь Ногина" (ныне "Китай-город"), а через год в канун нового года 31 декабря 1971 года были введены в эксплуатацию участок от "Площади Ногина" (ныне "Китай-город") до "Проспекта мира", таким образом соединив две радиальные линии в единую Калужско-Рижскую линию, соединяющую южные и северные части города через центр. Таким же образом в следующем году 30 декабря 1972 года открылся длинный участок 7,2 км Краснопресненской линии от станции "Барикадная" до станции "Октябрьское поле". 17 декабря 1975 года открылся участок от "Площади Ногина" (ныне "Китай-город") до "Баррикадной", таким образом была образована еще одна диаметральная линия, получивашая название Ждановско-Краснопресненская (ныне "Таганско- Рис Схема метро 1979 год 18

19 Краснопресненская") линия. Тогда же в канун нового года 30 декабря 1975 года линия продлилась открывшимся участком от станции "Октябрьское поле" до "Планерная". Выполнение Генерального плана с 1971 года продолжалось вплоть до 1985 года, хотя его действие подразумевалось до 2000 годов. Не все задуманное было выполнено, тем не менее основная задача расширения Москвы с делением на жилые зоны была реализована. В транспортной структуре в 80-е годы особо не было каких-либо кардинальных изменений, тем более что продолжалась "эпоха застоя", но строительство новых линий метро все же продолжалось, хоть и не так стремительно, как в прежние годы. К открытию XXII Олимпийских игр в Москве все силы были брошены на качественное поддержание проведения соревнований, строительство спортивных объектов, гостиничных комплексов. Так в этом году в метрострое была открыта только одна станция 5 ноября 1980 года "Шаболовская" на Калужско-Рижской линии. Новая ветка метро, цвет для которой был определен серый, Серпуховско-Тимерязевская линия уже появилась на картах, как строящаяся, но первый южный радиус введенный в эксплуатацию был запущен только в 8 ноября 1983 года от станции "Серпуховская" до станции "Южная" протяженностью 13 км. Ветка сразу строилась, как диаметральная, пересекающая кольцевую линию в двух местах и должна была стать самой длинной в Московском метро. 19

20 Рис Схема линий метрополитена, 1987 год Тогда же 20 октября 1983 года уникальная станция, расположенная на метромосту "Ленинские горы" (ныне "Воробьевы горы"), из-за постоянного разрушения от слишком поспешного в свое время ввода в эксплуатацию, была закрыта на реконструкцию, которая быстро "заморозилась" из-за нехватки финансирования, и стала самой долгой реконструкцией в метро. Второй раз станция откроется только спустя 19 лет уже при Российской власти в 2002 году. В середине 80-х годов 30 декабря 1984 года был открыт 6,4 км участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции "Каширская" до станции "Орехово" с ответвлением до станции "Каховская" (сейчас ответвление является самостоятельной небольшой веткой). Затем к 7 сентября 1985 года линию продлили на 3,4 км от "Орехово" до "Красногвардейской" станции. А в 20

21 январе 1986 года ввели в эксплуатацию участок от "Серпуховской" до "Боровицкой", в 1987 году проложили до станции "Чеховская" и 31 декабря 1988 года открыли линию до станции "Савеловская", получив две пересадочные на кольце станции. На других линиях строительство ввелось не так оживленно, тем не менее был открыт небольшой 1,7 км участок Калининской линии от "Марксистской " до "Третьяковской". Калужскую линию продлили от станции "Беляево" до станции "Теплый стан" и 31 декабря 1989 года завершило десятилетие открытие станции "Крылатское" подземной части Филевской линии Что касалось подвижного состава, то в 80-е годы вагоностроительный завод имени И.Е. Егорова начал серийный выпуск вагонов типа /714 (впервые в истории метростроения СССР новые вагоны не получили буквенного обозначения). Новые метросоставы с вагонами данного типа получили промежуточные вагоны без кабины машиниста, что увеличило их вместимость, а также был сильно изменен интерьер внутреннего пространства вагонов, сидения стали жесткими, изменились лампы освещения, кабина машиниста и была снижен расход электроэнергии на 5-6%. 5. Метро в 90-х - метро сегодня В эти не простые 90-е годы конца XX века после медленного развала Советского Союза новое Российское правительство Москвы получило в наследие огромный с действующей инфраструктурой метрополитен и музей 21

22 былой Советской власти в одном, а также целый пакет нереализованных проектов по развитию московского метро. Это введение полно действующей Серпуховской линии метро, начатое строительство новой Люблинской линии метро и проекты так и нереализованных новых станций и линий метро, оставшихся только на бумаге. Все же еще при действующем СССР в 1990 году были открыты станции на Калужско-Рижской линии "Битцевский парк", которая стала станцией с самым низким пассажир-потоком во всем Метрополитене, а также открытие станции "Улица Подбельского" на Сокольнической линии. Также 1 марта 1991 года было открыто движение по 8,5 км участку Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Савеловская" до станции "Отрадное". Следующие новые станции метро будут уже открыты во времена нового Российского государства. Начало 90-х годов ознаменовались небывалой по размерам культурной социальной революцией, временем перемен и сменой образов уклада и жизни всей страны. Началась эпоха возврата к прежним старому историческим временам, еще до прихода советской власти. Были уничтожены многие духовные ценности советского периода, памятники Ленина, названия улиц и возрождались церкви, храмы, символики старой Российской империи. Особенно, это коснулось столицы России - Москвы. Улицам, площадям стали возвращаться их прежние старые исторические названия. 22

23 Рис Схема Московского метро, 1990 год Это же коснулось и станций Московского метрополитена. Были переименованы многие станции, в след переименованных над ними улиц. Вот некоторые из них: "Кировская" "Чистые Пруды" "Дзержинская" "Лубянка" "Площадь Ногина" "Китай-город" (обе станции) "Проспект Маркса" "Охотный Ряд" "Площадь Свердлова" "Театральная" "Горьковская" "Тверская" "Калининская" "Александровский Сад" "Колхозная" "Сухаревская" "Щербаковская" "Алексеевская" "Ленино" "Царицыно" 23

24 Несмотря на финансовые трудности в тот период, продолжилось строительство станций метро, хоть уже с меньшими, чем раньше темпами. 31 декабря 1992 года был введен в эксплуатацию участок Серпуховско- Тимерязевской линии от станции "Отрадное" до станции "Бибирево", затем в 15 июля 1994 года линия была продлена до станции "Алтуфьево", где соединила с центром огромные спальные районы города. В Московском метрополитене появилась самая маленькая линия метро, всего 3 станции. 20 ноября 1995 года небольшое ответвление на Замоскворецкой линии от станции "Каширская" до станции "Каховская" стало самостоятельной линией с курсирующими поездами под названием "Каховская". После долгого строительства 29 декабря 1995 года наконец-то был введен в эксплуатацию первый участок, протяженностью 12,1 км, новой Люблинской линии метро от станции "Чкаловская" до станции "Волжская", линия получила салатовый цвет на карте метро. Через год линия был введен следующий участок, протяженностью 5,4 км от станции "Волжская" до "Марьино", а в 1999 году была открыта станция "Дубровка" (перовое название в проекте было очень длинным "Шарикоподшипниковская"). Рис Схема линий Московского метро, 1998 год 24

25 Станцию "Дубровка"вместе со всей линией открыть не смогли из-за сложных водонасыщенных грунтов. Водные течения никак не поддавались глубокой заморозке, применяемой при строительстве, так как предприятия находящиеся наверху спускали "горячие воды", которые подогревали и без того сложные водные потоки под землей. Все это время поезда проходили без остановки. Что интересно, кризис 1998 года "сыграл на руку" метрострою, когда предприятия закрылись и к подземным водным грунтам удалось применить глубокую заморозку. За годы к началу 2000-х годов пассажир-поток в столичном метро стремительно увеличивался. Этому способствовало увеличение количество населения Москвы, строились новые огромные жилые районы, жители которых если еще не имели в своем районе станций метро, то потоком вливались в час пик в ближайшие станции в соседних районах города. Это приводило к большим перегрузкам станций метро, которые с трудом справлялись с наплывом пассажиров в утренние и вечерние часы. Все это требовало постройки новых станций метро в отдаленных районах города, а также строительства дополнительных линий к отдаленным спальным районам столицы. Так 31 августа 2000 года был продлен участок Серпуховско- Тимирязевской линии от станции "Пражская" до станции "Улица Академика Янгеля", следующим этапом стало открытие участка линии 12 октября 2002 года до станции "Анино", а затем 26 декабря 2002 года была открыта первая, находящаяся за пределами МКАД, станция "Бульвар Дмитрия Донского". После долгосрочной реконструкции, длившейся 19 лет со времен СССР, была вновь открыта уникальная станция, расположенная на Лужнецком метромосту "Воробьевы горы" (раньше она называлась "Ленинские горы"). А в канун праздника дня Победы 6 мая 2003 года возле Поклонной горы была открыта станция очень глубокого заложения "Парк Победы" с участком протяженностью 3,2 км от станции "Киевская" Арбатско-Покровской линии. В кругах специалистов и проектировщиков нового Генерального плана развития Москвы ходили идеи о постройке линий легкого метро в виде транспортной монорельсовой дороги. Так, в качестве эксперимента была открыта 25

26 монорельсовая дорога на отдельном от метрополитена участке "Ул. Сергея Эйзенштейна" - "Тимерязевская". Транспортная монорельсовая дорога открылась 20 ноября 2004 года в "экскурсионном режиме" и приняла своих первых пассажиров, которыми по большей части были туристы и просто желающие посмотреть на поезд, передвигающийся на мостках. Интервал движения составил 30 минут. Рис Обновленная в 2005 году схема метро, которая стала называться схема линий скоростного транспорта Москвы. На схеме появилась Москва-река, река Яуза и много новых строящихся линий В 2005 году открывается второй вход на станции "Маяковская", на стенах и потолке которого можно прочитать разные крылатые строки из стихотворений поэта. В этом же году 10 ноября 2005 года открывается новая станция "Деловой центр" (переименованная вскоре в "Выставочная"), а 30 августа 2006 года открывается станция "Международная". Обе станции находятся возле крупного делового комплекса "Москва-Сити" и принадлежат ответвлению Филевской линии метро, где поезда ходят от станции "Александровский сад" с 26

27 интервалом 15 минут. На вход и выход в вестибюлях метро появляются турникеты нового образца с закрытыми стеклянными перегородками, которые открываются на время прохода через турникет. В 2009 году модели турникетов нового поколения проходят небольшое обновление и приобретают понастоящему стильный вид. Рис Современные метросоставы "Русич /741" С 2003 года на некоторых линиях метро начинает эксплуатироваться метропоезд нового поколения "Русич /741", которые в первые годы работы очень скрипели тормозами приостановке на станциях, позже эти недочеты были исправлены. Рис Салон новых метросоставов стал заметно просторней 27

28 Эти новые метросоставы сильно отличались от привычных голубых вагонов серебристым цветом, более просторным салоном, открывающимися наружу дверями и гармошкой-переходом между двумя вагонами. К 2010-м годам Москва стала испытывать все большие проблемы с транспортными пробками в наземной части города, что стало поднимать преимущество метрополитена, традиционно по большей части находящегося в подземной части города. В настоящее время по скорости передвижения в загруженные часы-пик в городе, метро в значительной степени выигрывает у любого другого способа передвижения. Так, наметившийся курс генерального плана развития Москвы, в первую очередь настроен на развитие и улучшение транспортной системы в городе, открытие новых станций метро с продлением существующих и строительством новых линий метро. После долгих лет строительства еще с середины 90-х годов была расконсервировано строительство станции "Достоевская"(в начале по проекту "Суворовская"), которая вместе с другой станцией "Марьина Роща" 19 июня 2010 года были открыты и стали продолжением Люблинско-Дмитровской линии в центральной части города. На южном участке Люблинско-Дмитровской линии 2 декабря 2011 года открылись сразу 3 станции "Борисово", "Шипиловская" и "Зябликово", строительство которых было начато еще в 1993 году и заморожено из-за недостатка финансирования в 1998 году. Интересно, что станция стала второй по высоте зала (9,35 м) после станции Комсомольской. Рис Путешествие в мир зазеркалья, станция метро Новокосино 28

29 Очередная ветка метро вышла за пределы МКАД с открытием 30 августа 2012 года станции "Новокосино" Калининской линии. Интересно, что два из четырех выходов метро ведут в подмосковный город Реутов, при том, что сама станция расположена в Москве. Таким образом, условно можно сказать, что это первая станция с выходом в Подмосковье. В 2013 году в Московском метрополитене были введены новые сетки тарифов на проезд. Для привыкания пассажиров к новым более удобным способам проезда на некоторое время в вестибюлях у касс дежурили помощники, которые помогали разобраться с новыми видами услуг метрополитена. Появился "Единый" проездной билет, действующий на всех видах наземного транспорта и метро, а также загадочный билет "90 минут", позволяющий в течении указанного времени воспользоваться 1 поездкой на метро и неограниченным количеством поездок на любом наземном общественном транспорте. Рис Схема-план развития линий Москвовского метро 29

30 Заключение Метрополитен по праву является одним из самых популярных и любимых видов транспорта. Красота и простор станций, идеальная чистота, удобства и свежий воздух - все это характерно для метрополитенов в любом городе СССР. По плану развития общественно-городской транспортной инфраструктуры к 2020 году планируется построить около 150 км линий метро, открытие не меньше 70 новых станций, строительство и поэтапное введение в эксплуатацию третьего пересадочного контура, который станет второй закольцовано линией после кольцевой Московского метрополитена. 30

31 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Лиманов Ю. А. Метрополитены. М., Бакулин А. С. и др. Сооружения, устройства и подвижной состав метрополитена. М., Березин В. С. Московское метро. М., Миронов Т.М.., Следующая станция «Метростроевская».-М., Московский рабочий. 5. Московскому метрополитену 50. М.: Московский рабочий. 6. Овчинников Е.В., Финкельсон М.С., Городской транспорт. Учебник для вузов.-м., Внешняя школа. 7. Слово о метро. Сост.Ю.Росинский, предисл. Ю.Синюшкина. М.:Знание. 8. Царенко А.П., Федоров Е.А., Московский метрополитен имени В.И.Ленина: Справочник-путеводитель М.: Транспорт. 31